DE85716C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAM

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 5. Januar 1895 ^a^·

Bei vorliegendem Stromzuleitungssystem werden in einem unterirdischen Leitungskasten, der störenden äufseren Einflüssen unzugänglich ist, ein oder mehrere Leiter angeordnet, die völlig mit Isolirmasse umhüllt sind und Verbindung mit blanken Leitern besonderer Form haben, in welchen der elektrische Strom nur beim Vorübergange eines Motorwagens fliefst.

Hierzu wird ein röhrenförmiger Leiter aus unabhängigen Theilen gleicher Länge benutzt, die nach einander durch einen vom Contactwagen mitgezogenen biegsamen Draht in Stromschlufs gebracht werden, und ferner eine Stromabnahmevorrichtung mit von den Schwankungen des Wagens unabhängiger Bewegung.

Die Gesammteinrichtung, die Fig. 3 im Grundrifs und Fig. 1 und 2 in Schnitten darstellen, besteht aus einer Reihe von Rahmen C¹C²... in U-Form, die symmetrisch unter einander durch Queranker verbunden sind, und deren unterer Fufs in eine Betonschicht eingebettet ist.

Die Zwischenräume zwischen diesen Rahmen sind seitlich an gewissen Stellen mit Hohlziegeln passender Form ausgesetzt und auf diesen liegen Schwellen aus hartem Holz mit dem Pflaster der Strafse bündig. Der dadurch gebildete Leitungskasten ist durch zwei Schienen FF¹ von Z-förmigem Querschnitt abgedeckt, die zwischen sich den Fahrschlitz freilassen, durch welchen der Anschlufs des Motorwagens nach dem Contactwagen hin ermöglicht ist. Diese Deckschienen werden auf den Rahmen C¹ C² . . . durch über Kreuz liegende Keile gehalten, um Bolzen und Löcher zu vermeiden.

Der senkrechte Keil V (Fig. 1) trägt oben eine Nase, um das Lösen zu gestatten, und bewirkt das Festklemmen mittelst des horizontalen Keiles H, dessen Querschnitt zu diesem Zwecke schrägkantig ist. ■

Die nahe dem Boden liegenden Befestigungsmittel sind also leicht zugänglich. Ein Vortheil dieser Abdeckung liegt ferner noch in dem Fortfall leicht rostender Schrauben' und der Leichtigkeit des Auseinandernehmens und Zusammenbauens bei Besichtigungen und Ausbesserungen.

Ein Querstück T, etwa auf Mitte des Rahmens und in einem Stück mit demselben, trägt eine Feder L (Fig. 1), die auf die noch zu beschreibenden, zum Abschliefsen des Fahrschlitzes dienenden Lamellen drückt. Dieses Querstück trägt ferner (auf der einen und anderen Seite der Längsachse im Falle eines Doppelleiters und auf nur einer Seite im Falle eines einfachen Leiters mit Rückleitung durch die Schienen) eine Isolirglocke / aus Porcellan, die in ein Loch eingesetzt ist, und diese Isolirglocke trägt den noch zu beschreibenden rohrförmigen Leiter. Auch dieser liegt dem Erdboden möglichst nahe und ist leicht zugänglich.

Unter dem Querstück T liegt auf dem Boden des Kastens das mit Isolirhülle versehene Leitungskabel.

In gleichen Abständen für ein und dieselbe Linie (jedoch auch nach Befinden in ungleichen Abständen von einer Strecke zur anderen, je nach Anzahl und Radius der Curven) sind Wassersammler (Fig. 6, 7 und 8) eingeschaltet, deren Bestimmung zugleich ist, die mit dem Kabel verbundene elektrische Stromschlufsvorrichtung aufzunehmen. Beispielsweise wird ein solcher Kasten alle 20 bis 25 m angebracht, doch kann für manche Fälle dieser Abstand viel gröfser sein.

Der Boden dieses Kastens, der niedriger liegt als das Strafsenpflaster, hat zwei seitliche Röhren, welche von einer oder beiden Seiten an eine Nachbarkanalisation angeschlossen werden. Da auf diese Weise das Tageswasser an zahlreichen Stellen aufgefangen wird, so kann der Leitungskasten nie unter Wasser kommen.

Der Kasten ist durch zwei Deckel B abgedeckt, welche die Besichtigung der Stromschlufstheile gestatten. Diese Deckel B haben nahe am Fahrschlitz das Profil der gewalzten Schienen FF¹, und diese werden an der einen und anderen Seite der Deckel mittelst Keiles niedergehalten. Auf diese Weise sind sowohl der Fahrschlitz als die Fahrfläche fortlaufend.

Die Seitenwände sind doppelt, derart, dafs das Tageswasser, das an dem Scharnier J vorbeiläuft, nicht die Isolirmasse des Stromschlufsträgers erreichen kann.

Die Isolatoren aus Porcellan (Fig. i), die in die Querstücke der Rahmen eingesetzt sind, haben im wesentlichen die übliche Form, durch welche der schädliche Einflufs von Feuchtigkeitsniederschlägen vermieden wird. Der mittlere Bolzen trägt einen kleinen Sitz, auf welchen ein Kupferrohr E gelöthet ist oder ein Rohr aus anderem, die Elektricität gut leitendem Metall. Dieser rohrförmige Leiter ist an seinem oberen Theile geschlitzt und auf seiner etwa 20 bis 25 m betragenden Länge bildet er einen vollständig isolirten und unabhängigen Theil.

Im Innern dieses rohrförmigen Leiters E liegt ein Draht f aus biegsamem, gut leitendem Metall und von passend berechnetem Querschnitt, der an jedem seiner Enden mit einer Spitze h (Fig. 6 und 7) aus gehärtetem Stahl versehen ist, die einen senkrechten Flügel trägt, der durch den Schlitz des Leiters E tritt. Wenn ein vom Contactwagen (der noch beschrieben wird) getragener Theil gegen diesen Flügel trifft, schiebt er ihn vor sich her und zieht den beweglichen Draht f mit sich, dessen Bestimmung ist, den Strom einzuleiten (Fig. 6 und 7).

Soll der Motorwagen rückwärts laufen, so genügt es, den Umschalter zu drehen, ohne eine andere Mafsnahme zu treffen. Der bewegliche Draht / bleibt am Platze, bis der Theil, der oben im Rohre gleitet, auf den Flügel am anderen Ende des Drahtes trifft. Von diesem Augenblick ab erfolgt die Bewegung im umgekehrten Sinne.

Die Enden E¹E² eines jeden Theilleiters münden in den Sammelkasten Fig. 6 aus. Der Abstand, den sie zwischen sich lassen, wird von der mit dem durchführenden Kabel verbundenen elektrischen Stromschlufsvorrichtung eingenommen.

Diese Vorrichtung (Fig. 8) setzt sich aus zwei Kupferstreifen zusammen, die eine Feder bilden und an ihrem oberen Theile in einen senkrechten Zapfen endigen, welcher Rollen GG¹ aus hartem und gut leitendem Metall trägt.

Diese Rollen rücken beim Durchtritt der Spitze h etwas aus einander und bewirken zufolge ihres gleichmäfsigen Druckes auf den Draht f einen vollkommenen Stromschlufs, ohne dafs der Draht durch einen ungleichmäfsigen Druck gegen die Wand des Leiters E verschoben werden könnte.

Die Federn sind an ihrem unteren Theile an einem Halter S befestigt, der, zwischen zwei Backen eingeklemmt, einen blanken Theil des Kabels trägt. Diese ganze Vorrichtung ist an der Innenwand des Sammelkastens durch zwei. Bolzen mit Zwischenschaltung von Porcellanringen befestigt. Die Isolirung kann durch zwei Ringe aus Isolirmasse erfolgen, z. B. Glimmer, die um jeden Bolzen des Halters S gelegt wird.

Natürlich mufs, um einen anhaltenden Strom zu sichern, der bewegliche Draht f eine Länge haben, die etwas gröfser ist als der Abstand der beiden Sammelkasten, derart, dafs die vordere Spitze h neuen Stromschlufs herstellt, bevor die vorhergehende aus dem Stromschlufs heraustritt.

Die Bewegung der Stromabnahmevorrichtung ist eine unabhängige. Diese Vorrichtung, die den Strom von dem rohrförmigen Leiter E dem Elektromotor des Wagens zuführt, oder umgekehrt den rückkehrenden Strom in den unterirdischen Leiter zurückführt, wird vom Contactwagen getragen, der aus zwei starren, parallelen Stangen K gebildet ist, die durch die Achsen zweier Räder R R verbunden sind, die in einer senkrechten Ebene liegen. Diese Räder rollen auf einer zu beiden Seiten des Fahrschlitzes vortretenden Leiste der Deckschienen FF¹. Ein auf Mitte der Lauffläche derselben liegender Spurkranz tritt in den Fahrschlitz ein und führt den Contactwagen, wobei die Abschlufslamelle abcd gesenkt wird und den Schleif bürsten, die an dem oberen Theile der Leiter schleifen, freien Durchgang gewährt.

■ Zwei Bandfedern, die sich unter ein vom Gestell des Contactwagens getragenes Querstück legen, üben auf die Achsen einen passenden Druck aus und wirken dem Druck seitens der Federn entgegen. Auf diese Weise nehmen die Schleifbürsten wegen der Elasticität der Anschlüsse in keiner Weise an den Schwankungen des Contactwagens Theil und werden lediglich geführt, in sofern der Wagen auf den Leisten der Deckschienen FF¹ rollt.

Da nun jede innere Anordnung nach der Höhenlage dieser Leisten geregelt wird, die einer Abnutzung nicht in dem Mafse unterworfen sind, wie Fahrbahnen für schwere Lasten, so ist eine Regelmäfsigkeit des Gleitens der Bürsten gesichert. Dieser Umstand ist von Bedeutung, denn dadurch kann mit Leichtig-

keit eine grofse Genauigkeit in der Zusammenstellung erreicht werden.

Die Bürste M (Fig. ι und 6), welche die Spitze h des beweglichen Drahtes f mit sich nimmt, ist aus einer schmalen und langen, an einem Träger ρ sitzenden Schiene aus weichem Metall gebildet. Auf derselben sind, je nach Anzahl der Elektromotoren, eine oder zwei dünne und elastische Schleif bürsten NN geschraubt, die so gestaltet sind, dafs sie trotz der Abnutzung der reibenden Flächen einen beständigen Contact bilden. Diese Bürsten sind horizontal etwas verlängert und dann senkrecht in die Mitte des Fahrschlitzes hinein zwischen die parallelen Stangen des Contactwagens zurückgebogen, wo sie auf isolirte Drähte treffen, die den Strom an den Elektromotor vertheilen.

Im Falle der Rückleitung des Stromes durch einen isolirten Leiter ist die gleiche Anordnung auch auf der anderen Seite vorhanden, aber ein wenig nach rückwärts, derart, dafs die Schleifbürsten für Ein- und Abführung des Stromes nicht unmittelbar bei einander liegen. Diese Schleifbürsten sind gegen äufsere Berührung durch zwei Stahlplatten mit zwischengelegter feuerbeständiger Isolirmasse geschützt, beispielsweise Glimmer (Fig. ι und 6).

Diese beiden Platten, welche die Leitbürsten zwischen sich gefafst halten, sind an zwei den Stangen des Wagens parallelen Ohren O aufgehängt, die am unteren Theile zurückgebogen sind, wo sie Verbindung durch eine waagrechte Gegenplatte haben. Die nach vorn und hinten vortretenden Enden sind ausgeschnitten, zu dem Zwecke, jeden fremden Körper nach aufsen abzuführen, der in den Fahrschlitz hineingelangen könnte, obschon eine Wahrscheinlichkeit hierfür nicht vorliegt.

Der waagrechte Theil Q. Q.¹ dieser Platten (Fig. 7) tritt über die Bürsten hinweg, aber nur an den Enden derselben, derart, dafs sie die zurückgebogenen Halter U U¹ mit den Bürsten stützen und sie gegen den Leiter und die kupfernen Schienen halten. Diese letzteren können sich also in der ihnen gelassenen Oeffnung frei ausdehnen, ohne dafs durch irgend einen Zufall ihre Isolirung aufgehoben würde.

Vor und hinter dem Contactwagen ist ein Bahnräumer X angebracht, der an den Achslagern über den am Fahrschlitz vortretenden Leisten befestigt ist.

Es steht nichts im Wege, das System der röhrenförmigen Leiter E mit beweglichem Draht zu verdoppeln, für den Fall, dafs die Frage der Rückleitung des Stromes hinsichtlich der Isolirung endgültig gelöst werden müfste. Die bisherige Erfahrung gestattet nach Ansicht des Erfinders noch keine Entscheidung darüber, ob es sich empfiehlt, wegen der Durchführung einer solchen Vervollkommnung die Anlagekosten zu erhöhen.

Die vorliegende Einrichtung läfst in dieser Hinsicht freien Spielraum. Der Leitungskasten, der zur Aufnahme zweier Leiter eingerichtet ist, kann ohne Nachtheil nur einen enthalten, die Rückleitung erfolgt dann, wie üblich, durch die Schienen. Wenn die Rückleitung isolirt werden soll, so kann man ohne Gefahr vor Kurzschlufs in denselben Leitüngskasten einen benachbarten Leiter einlegen, der wie der röhrenförmige von Isolatoren getragen wird. Ein solcher Leiter besteht aus eisernen Schienen Y (Fig. 7), die Ende an Ende gelegt und mit einander passend verbunden werden.

Dieses Leitersystem bietet den Vortheil, dafs es die nöthige Festigkeit hat und gegen Abnutzung des kostspieligen Metalls schützt. Es erlaubt die freie Ausdehnung, sichert einen vollkommenen Stromschlufs durch die Polirung der der Reibung ausgesetzten Fläche, gestattet leichten Anschlufs an Weichen und die erforderlichen Unterbrechungen an den Kreuzungen bei dem Zusammentreffen mehrerer Leiter.

Der Abschlufs des Fahrschlitzes erfolgt mittelst einer fortlaufenden Lamelle abcd (Fig. 6) aus Eisen oder Stahl. Die U-Form dieser Lamelle α (Fig. 1) ist derart, dafs sie sich an den Fahrschlitz genau anschmiegt und dessen untere Ränder leicht berührt.

Die Federn / (Fig. 6 und 1), die auf ihrer Mitte auf den Querstücken der Rahmen befestigt sind, tragen an jedem Ende eine kleine Rolle r, die sich in die Rille der Lamelle abcd legt. Diese Federn, deren jede Hälfte für sich getrennt wirkt, haben den Zweck, gegen die Abschlufslamelle einen Druck auszuüben und doch dabei der Lamelle zu ermöglichen, vermöge ihrer Biegsamkeit dem Druck des darüber fortrollenden, noch zu beschreibenden zweiräderigen Wagens nachzugeben.

Was die Kreuzungen anbelangt, so sind dabei zwei Hauptpunkte ins Auge zu fassen: die Kreuzung eines Leitungskastens mit einer Schiene und die Kreuzung zweier Leitungskasten mit einander.

Die Kreuzung eines Leitungskastens mit einer Schiene zeigen Fig. 9 und 10.

In diesem Falle mufs nothwendig die Schiene durch den Fahrschlitz im Leitungskasten unterbrochen werden und daher mufs eine zuverlässige Verbindung zwischen dem Kasten und den beiden Schienenenden erfolgen.

Zu diesem Zwecke wird ein besonders gestalteter Rahmen mitten an die Stelle der Kreuzung gelegt, und dieser Rahmen stellt eine Verbindung von zwei Halbrahmen dar, die, einer etwas hinter dem anderen, auf gemeinsamer Platte liegen.

Diese beiden Kreuzungstheile R¹ R² sind aus Metall gegossen und treten an Stelle einer der Deckschienen des Leitungskastens. Diese mit Ohren nn¹ an ihren Enden versehenen Theile

sind durch Bolzen mit den seitlichen Wangen der Ansätze für die Keile verbunden.

Der Fufs liegt auf der Betonschicht auf und der senkrechte Steg bildet die Seitenwand des Leitungskastens. Dieser Steg theilt sich an einer gegebenen Stelle, je nach dem Winkel der Kreuzung, gabelförmig derart, dafs das Anschliefsen der Fahrschiene an das Stück möglich ist, wenn das Ende der Schiene rechtwinklig geschnitten wird.

Im übrigen ist diese letztere Einrichtung nicht wesentlich. Man kann nach Befinden diese Gabelung des Steges entbehren und den Anschlufs mit der Schiene bewirken, indem man diese schräg schneidet und sie mit der Wand des Leitungskastens durch Laschen verbindet. Die Wand hat zu diesem Zwecke in passender Höhe eine horizontale Rippe, die für den Schienenfufs einen Sitz .bildet. Diese Anordnung empfiehlt sich für den Fall, dafs die Kreuzung unter einem so grofsen Winkel erfolgt, dafs der Schrägschnitt nicht zu steil ausfällt.

Das beschriebene Verfahren besteht also darin, die Schiene an der Stelle des Leitungskastens zu unterbrechen und den fortfallenden Theil durch zwei Gufsstücke zu ersetzen, die zugleich Wand und Decke des Leitungskastens und in der Verlängerung das Profil der Schiene auf Höhe der Leiste am Fahrschlitz nach Mafsgabe des nöthigen Kreuzungswinkels bilden. Der Erfolg dieser Anordnung ist der, dafs, wenn der Kreuzungswinkel, wie es gewöhnlich der Fall, sehr klein ist, das Fortrollen über die Unterbrechung sowohl für die Leiste des Kastens wie für die Schiene unmerklich ist. ' Fig. 11 zeigt die Kreuzung zweier Kasten. Dieselbe umfafst zwei Arten von Haupttheilen: die Theile für den Sitz und die Theile für die Ueberdeckung.

Zu den ersteren Theilen gehört eine mittlere Pla,tte c⁵ mit vier Ansätzen für Keile, die nach dem nöthigen Winkel liegen, und mit drei Querstücken zum Tragen der Isolatoren. Zwei Ansätze einer und derselben Seite sind durch eine Wand verbunden, die mit den Ansätzen in einem Stück gegossen ist und den stumpfen Winkel der Kasten bildet.

Zwei die Spitze bildende Platten S¹ liegen auf etwa zwei Drittel der ganzen Höhe des Kastens und endigen gegen das äufsere Ende in zwei Ansätze für Bolzen. Die Seitenflächen dieser Platten tragen aufserdem in passendem Abstande von der Spitze zwei seitliche Lappen Τ^Λ T'², welche die Isolatoren und in den bezüglichen beiden Kasten die Druckfedern für die Fahrschlitz-Abschlufslamellen abcd tragen. Diese Lamellen können nach Bedarf in einem Abstande von der Kreuzung der beiden Fahrschlitze derart unterbrochen werden, dafs sie für die Schleifbürsten den nöthigen Raum freilassen. Um das Zusammentreffen mit dem Contactwagen zu mildern, sind die Enden der Lamellen etwas nach unten gebogen.

Auf der Seite der stumpfen Winkel können die Deckschienen FF¹ von Z-förmigem Querschnitt beibehalten werden; man braucht nur die Enden schräg zu schneiden und sie durch eine äufsere Winkellasche zu verlaschen. Der Raum zwischen den beiden Ansätzen für die Bolzen, welche die zusammenstofsenden Enden zu stützen haben, ist so bemessen, dafs diese Verlaschung möglich ist.

Die spitzen Winkel werden von zwei Querplatten P¹ gebildet, die am oberen Theile dem Profil der Deckschienen FF¹ entsprechen. Diese Platten sind mit den Platten S¹ verbolzt, und die etwas unter dem Strafsenniveau liegenden Muttern können durch ein Blech abge-. deckt werden. Die beiden für die Bolzen bestimmten Ansätze, die am Fufse der Platten sitzen, nehmen auch die Enden der Deck- . schienen auf und bilden. deren Fortsetzung.

Was nun die Kreuzung von zwei röhrenförmigen Leitern anlangt, so erfolgt diese am besten in der Weise, dafs von einem Isolator ein Metallkreuz X¹ getragen wird, dessen obere, sonst ebene Fläche mit Nuthen versehen ist, die dem Schlitze und der Höhlung der röhrenförmigen Leiter entsprechen, die an die Arme des Kreuzes angeschlossen werden.

Eine stromleitende Verbindung zwischen dem Kreuz und den röhrenförmigen Leitern ist nicht nöthig, denn jeder Theilleiter könnte im Nothfall noch weiter getheilt werden, ohne den Betrieb zu stören.

Die Kreuzung eines röhrenförmigen Leiters mit einer Rückleitung anlangend, so empfiehlt sich die Unterbrechung des röhrenförmigen Leiters auf eine solche Länge, dafs die Contactwagenbürste im Augenblick ihres Durchganges an keinem Punkte mit ihm in Berührung treten kann, denn sonst würde sofort ein gefährlicher Kurzschlufs für den Leiter und den Elektromotor eintreten.

Der wegfallende Theil wird durch ein Formstück Y¹ ersetzt, das aus Isolirmasse besteht, auf Höhe der Leiter liegt, an diese angeschlossen ist und eine ebene Fläche mit einer Nuth hat, die dem röhrenförmigen Leiter entspricht.

Das rechteckige Rückleitungsgestänge wird schräg abgeschnitten und möglichst nahe an dieses Isolirstück herangelegt, so dafs nur so viel Raum bleibt, um von unten die Leitungsdrähte, die an die Oberfläche treten, zurückbiegen und verbinden zu können.

Auf diese Weise kommen die Spitzen I¹ Z² in einem Abstande einander gegenüber zu liegen, der kleiner ist, als die Contactbürste Länge hat, und der Contact mit dem Leiter erfährt keine Unterbrechung.

Bezüglich der Kreuzung zweier Rückleiter ist zu bemerken, dafs es genügt, einen der

Leiter zu unterbrechen und seine Enden schräg zu schneiden, um sie seitlich mit dem nicht unterbrochenen Leiter zu verbinden. Die an der Oberfläche liegenden Drähte werden wie im vorigen Falle von unten zurückgebogen und verbunden.

Was die Weichen betrifft, so mufs die Gefahr vermieden werden, dafs die Spitze des Leiters nicht neben die Spitze der Weiche stöfst; an der Stelle der Abzweigung mufs daher ein Stück¹ gerade gelassen werden (Fig. 3). Bei dieser mit wenigen Ausnahmen immer möglichen Vorsicht bedarf die Abzweigung des Fahrschlitzes des Kastens keiner beweglichen Zunge, und dieser Fahrschlitz bildet für den fortrollenden Wagen eine völlig gerade Linie.

Wäre es aber auch anders, so würde, da die Vorderräder des Motorwagens richtig laufen, ■ bevor der Contactwagen die Weichenspitze erreicht, die Richtungsänderung des ersteren eine entsprechende des letzteren herbeiführen, vielleicht ist also die angedeutete Vorsicht unbegründet.

Die Construction der Weiche erfordert, was die Abzweigung des Leitungskastens betrifft, zwei Zwischenplatten mit verschiedenen Oeffnungen, von welchen die erstere C'² zwei Ansätze für Bolzen trägt und die andere C³ ebenfalls zwei Ansätze zu beiden Seiten eines Lappens S'², der auf Mitte einer gröfseren Sohle liegt. Dieser Lappen bildet das Winkelstück und den Winkelkopf an der Stelle der Abzweigung des Kastens.

Das Winkelstück, das die Spitze im Schnittpunkt der beiden Fahrschlitze bildet, ist in Fig. 4 und 5 in Oberansicht und Schnitt dargestellt und auf die mittlere Platte C³ aufgeschraubt.

Die Enden der Deckschienen, die unten zu diesem Zwecke auf die nöthige Länge ausgespart sind, sind an die senkrechten Seiten 11¹ des Winkelstückes geschraubt. Auf diese Weise wird die Verbindung zwischen der Spitze und den Deckschienen vervollständigt. Die Muttern können dabei mit in Strafsenhöhe liegenden Blechen überdeckt werden.

Das Winkelstück kann in zwei Formen ausgeführt werden. Mit freier Spitze ausgeführt, so dafs diese auf gröfsere Länge frei trägt, um den seitlich liegenden Bürsten Durchgang zu ermöglichen, müfsten sie aus sehr festem Metall gegossen werden, denn sie können eine starke Beanspruchung auf Biegung zu erleiden haben und schwere Wagen könnten an diesem gefährlichen Punkte einbrechen. Eine solche freitragende Spitze ist auch nur dort zulässig, wo Curven von kleinerem Krümmungsradius vorhanden sind und der Verkehr von schweren Wagen untersagt ist.

In Städten und überall da, wo der Verkehr die oben bezeichneten Gefahren bietet, ist eine stabilere Construction nöthig, bei welcher die frei tragende Länge sich ungefähr bis nur auf die Hälfte der Entfernung zwischen den Theilen C² C³ erstreckt und die Anbringung einer stabilen Spitze möglich ist. Die Widerstandsfähigkeit des frei liegenden Theiles kann dann als um mehr als das Doppelte erhöht gelten.

Die in Fig. 4 und 5 in Oberansicht und Längenschnitt dargestellte Weiche setzt sich zusammen aus zwei schmied eisernen Schienen B^L B¹J und B'² B^₁ von trapezförmigem Querschnitt, welche in einer passenden Nuth zwischen den Theilen C² C³ der zu stützenden Spitze liegen.

Diese Schienen sind an den Enden schwach gekrümmt, so dafs sie die Räder des Contactwagens leicht auflaufen lassen, die bestimmt sind, sie niederzudrücken, in derselben Weise, wie die Abschlufslamellen, die sie ersetzen sollen, niedergedrückt werden.

Jede dieser Schienen wird 'von zwei Hebeln Z¹ Z*² getragen, die zur Senkrechten schwach geneigt sind, so dafs sie Parallelogramme bilden. Die Hebel stützen sich unten auf die Sohlen der beiden Rahmen C² C³ und einer der Hebel ist mit einem Auge ο¹ versehen, in welches das Ende einer Feder eingehakt ist, deren anderes Ende auf der Mitte der trapezförmigen Schiene angreift. Der Zug dieser Feder hält die Schiene im Fahrschlitz.

Die Neigung der Hebel ist derart, dafs sie durch · einen darüberrollenden Wagen selbstthätig sich senken, und wegen der entgegengesetzten Stellung der Hebel und des keilförmigen Querschnitts der Schienen kann kein äufserer Druck, der auf die zwischenliegende Spitze wirkt, diese Schienen gleichzeitig biegen.

Ebenso wie bei der Kreuzung der Leitungskasten können auch hier besondere Theile für die Abzweigung der röhrenförmigen Leitungen und die Kreuzung der letzteren mit der Rückleitung vorgesehen werden.

Bei der Kreuzung der röhrenförmigen Leitung besteht der Theil X₂-X₂ ¹ (Fig. 4) aus Giefsmetall. Seine obere Fläche ist eben und liegt bündig mit dem oberen Theile der röhrenförmigen Leiter, welche daran angeschlossen sind. Der Querschnitt des einen Endes der Theile X₂ ¹ zeigt zwei Nuthen, die in jeder Beziehung dem inneren Querschnitt des röhrenförmigen Leiters entsprechen, der Querschnitt, des anderen Endes X, zeigt nur eine Nuth. In den zwischenliegenden Querschnitten nähern die Nuthen sich mehr und mehr und gehen dann in einander über.

Das Zusammentreffen eines röhrenförmigen Leiters mit einer Rückleitung erfordert die Anordnung eines Isolirstückes F₂ F₂ ¹ (Fig. 4), das ähnlich ist dem bei der Kreuzung zweier Leitungskasten beschriebenen. Der einzige Unterschied besteht in der gröfseren Länge, die daher rührt, dafs das Zusammentreffen meist

Claims (6)

unter einem kleineren Winkel stattfindet. Die diesbezüglichen obigen Betrachtungen haben auch hier in allen Punkten Gültigkeit. Patent-Ansρrüche:

1. Eine Stromzuführungseinrichtung für elek-• trische Bahnen mit Untergrundleitung, gekennzeichnet durch Theilleiter (E), welche, aus an ihrem oberen Theile geschlitzten, von einander unabhängigen Röhren gebildet, einen biegsamen Draht umfassen, der an seinen Enden mit Flügel tragenden Spitzen (Haken Ii) versehen ist, an welchen er im Innern der Röhren fortgezogen und zwischen Druckrollenpaare (GG¹) geführt wird, die mit dem Hauptleiter elektrisch verbunden sind, so dafs der Strom vom Hauptleiter durch den Draht f zu den Theilleitern E geht, wobei die Druckrollenpaare in Abständen liegen können, die nach der Länge des Drahtes bemessen sind, derart, dafs immer mindestens ein Paar mit dem Drahte (f) in Berührung ist.

2. Ein Stromabnehmer für die Einrichtung nach Anspruch i, bestehend in einem zweiräderigen Contactwagen, der mit dem Fahrzeuggestell (K) durch Blattfedern verbunden ist und dessen Räder (R R) mit einem mittleren Flantsch eine Abschlufslamelle (abcd) niederdrücken und dadurch dem Träger (p) des Läufers — der Bürste (M) ■— den Durchgang freilegen, so dafs die Bürsten gegen die röhrenförmigen Theilleiter E drücken, wobei sie den Haken (h) des biegsamen Drahtes (f) fassen und den Draht mitziehen.

3. Eine Kreuzung der unter 1. genannten röhrenförmigen Theilleiter E mit einem aus rechteckigen Schienen (Y) zusammengesetzen Rückleiter, gekennzeichnet durch Unterbrechung des röhrenförmigen Leiters E auf solche Länge, dafs die auf der Rückleitung laufenden Bürsten (M) im Augenblick ihres Durchganges mit diesem röhrenförmigen Leiter E nicht in Contact treten können, und durch den Ersatz des fortfallenden leitenden Theiles durch einen Theil aus unverbrennlicher Isolirmasse (Y¹ ■ ■ ■), dessen obere Fläche eine Nuth enthält, die dem Querschnitt des Innern des röhrenförmigen Leiters E entspricht, derart, dafs der unter 1. bezeichnete biegsame Draht f einerseits sich ohne Hindernifs bewegen und andererseits die Schleifbürste des Läufers der Rückleitung oben auf dem Theile gleiten kann, ohne den Contact mit dem gemischten Leiter zu verlieren (Fig. 4 und 11).

4. Die Kreuzung einer Fahrschiene mit den zu ι. bezeichneten Leitern E im Leitungskasten, darin bestehend, dafs die Fahrschiene an der Stelle des Leitungskastens unterbrochen und der fortfallende Theil durch zwei Gufsstücke (R¹ R²) ersetzt' wird, die zugleich die Deckwand des Leitungskastens und die Fortsetzung des Profils der Schiene in Höhe der am Fahrschlitz liegenden Leiste nach dem gewählten Winkel bilden (Fig. 9).

5. Eine Weichenabzweigung für die vorher gekennzeichnete Stromzuführung, welche eine Störung der der Erdbodenfläche sehr nahe belegenen, zu 1. bezeichneten Leiter E vermeidet, darin bestehend, dafs das Winkelstück der Decke, das sich an dem Schnittpunkt zweier Fahrschlitze befindet, einerseits mit einem Theil (S'²) verbolzt ist, der den Kopf an der Abzweigung des Leitungskastens bildet und an die Deckschienen (FF¹) angeschlossen ist, die hier die Fortsetzung bilden, andererseits auf Mitte seiner Länge von zwei Schienen von Trapezquerschnitt getragen wird, von welchen eine jede in den Fahrschlitz sich einlegt, den auf jeder· Seite das Winkelstück hat, wobei die beiden Schienen je von zwei parallelen, zur Verticalen etwas geneigten Hebeln (Z¹ Z'²) getragen werden, die im Fahrschlitz durch den Zug einer Feder gehalten werden, welche einen der Hebel unten mit der . Mitte der Schiene derart verbindet, dafs diese sich senken kann, wenn der unter 2. bezeichnete zweiräderige Contactwagen darüber rollt (Fig. 4).

6. Eine Kreuzung zweier Leitungskasten, um die unter 3. bezeichneten Theile zugänglich zu machen und dem unter 2. bezeichneten Läufer Durchgang zu ermöglichen, darin bestehend, dafs Sitz- und Deckstücke von solcher Art angewendet werden, dafs die ersteren (C^r") auf der Seite der stumpfen Winkel und letztere (S¹) auf der Seite der spitzen Winkel liegen und diese die Anordnung der gewalzten Schienen (F F¹) ermöglichen, während letztere die Anbringung von Deckstücken aus Giefsmetall (P¹) zulassen, die an (S¹) angebolzt sind (Fig. 11).

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen.