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Brückengleisrückmaschine Die Erfindung betrifft eine Brückengleisrückmaschine,
bei der in dem Brückentragwerk über den durchgehenden Fördergleisen Fahrschienen
für die Durchführung des Förderzuges gelagert sind. Diese Fahrschienen sind vorteilhaft
seitlich und in der Höhe verstellbar.
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Um eine Unterbrechung des Baggerbetriebes zu vermeiden, ist bereits
vorgeschlagen -worden, eine auf den Baggerschienen fahrende Brückenmaschine
mit eigenem Fahrantriebe zu verwenden, wobei dieser so ausgebildet ist, daß er ungefähr
die Zugkraft einer schweren Maschine entwickeln kann. Wenn die Gleisrückmaschine
sich im Bereiche der Förderwagen, also in der Nähe des Baggers, befindet, so ist
bei dieser bekannten Einrichtung dafür Sorge zu tragen, daß keine oder nur sehr
wenige Förderwagen die zu rückende Gleisstrecke belasten. Dies wird dadurch erreicht,
daß bei Baggern mit Kettenbahn das Fördergut in der Regel in kleine Wagen von etwa
i cbm Inhalt gefüllt wird und daß diese kleinen Wagen in etwa 30 in Abstand
voneinander durch eine Kette gezogen werden. Diese Anordnung bedingt, daß in jedem
Falle nur etwa i Moder z Wagen, die ein geringes Gewicht aufweisen, sich im Bereiche
der zu rückenden Gleisstrecke befinden. Bei dieser Einrichtung ist die Förderleistung
zufolge der großen Wagenabstände und des geringen Laderaumes sehr klein.
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Hinzu kommt, daß diese Betriebsweise die Verwendung von zusammenhängenden
Förderzügen, die in der Regel notwendig sind, völlig ausschließt. In diesem Falle
muß bei allen bisher bekanntgewordenen Gleisrückeinrichtungen während des Gleisrückens
der Baggerbetrieb völlig eingestellt werden, da der Förderzug und häufig auch der
Bagger von der zu rückenden Gleisstrecke entfernt werden muß. Diese Betriebsunterbrechung,
die bei allen bestehenden Baggerbetrieben vorgenommen werden muß, verringert die
tägliche Baggerleistung und die Wirtschaftlichkeit des Baggerbetriebes erheblich.
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Es ist ferner eine Gleisrückvorrichtung mit Ausleger vorgeschlagen
worden, bei der das Gestell der Gleisrückmaschine in der Weise fahrbar ausgebildet
ist, daß in dasselbe in ihrer senkrechten Mittelachse mittels Schraubenspindeln
aufgehängte, auf den Schienen spurende Förderwagen mit Drehschemeln eingebaut sind.
Diese Förderwagen werden während der Arbeit von den Schienen abgehoben, so daß sie
ziem Zwängungsrollengestell
als Belastung dienen. Eine derartige
Einrichtung ermöglicht gleichfalls kein Rücken im Bereiche eines Förderzuges.
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Ein weiterer Vorschlag behandelt eine fahrbare Gleisrückmaschine mit
während des Gleisrückens angehobenen, als Belastung dienenden Gestellförderwagen,
wobei die beiden Gestellförderwagen am Maschinengestell gleichmäßig verschiebbar
sind. Zu diesem Zwecke werden die Wagen im Abstande derart zwangsläufig geführt,
daß sich bei ihrer Verschiebung bis zur Mitte der Gleisrückmaschine das Abhebendes
Zwängungsrollengestelles von den Schienen ergibt, während bei der Bewegung in eine
der Endlagen das Abheben der Wagen von den Schienen zwecks Belastung des Maschinengestelles
eintritt. :Dieser Vorgang wird dadurch erreicht, daß die durch ein Gestänge in bestimmtem
Abstande voneinander gehaltenen Gestellförderwagen sich mit seitlichen Zapfen in
am Maschinengestell angeordneten an- und absteigenden Seitenführungen bewegen. Diese
Einrichtung ermöglicht zwar bis zu einem gewissen Grade eine Gleisrückung im Bereiche
des Baggers; indes setzt die Einrichtung eine bestimmte Kupplungs- bzw. Verbindungsart
der Förderwagen, ähnlich der bereits oben geschilderten Kettenbahn, voraus.
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Bei allen bisher bekanntgewordenen Gleisrückeinrichtungen besteht
eine betriebserschwerende Abhängigkeit zwischen Gleisrückung und Bagger- bzw. Fahrbetrieb.
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Dieser Mangel wird erfindungsgemäß dadurch beseitigt, daß in dem für
die Lagerung der Zwängrollen dienenden Brückentragwerk der Gleisrückmaschine oberhalb
der durchgehenden Fördergleise Fahrschienen für die Durchführung des Förderzuges
ohne irgendeine Änderung in seiner Zusammenstellung, seiner Fahrgeschwindigkeit
oder seiner Zuordnung zum Bagger angeordnet sind. Auf diese Weise ist möglich, auch
während des vollen Bagger- und Förderbetriebes, also auch im Bereiche des enggekuppelten
Förderzuges, die Gleise in üblicher Weise zu rücken, da der zu rückende Gleisabschnitt
vom Förderzug völlig entlastet ist.
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Die erfindungsgemäße Brückengleisrückmaschine für Bagger-, Aufschütt-
o. dgl. Anlagen kann in bekannter Weise als selbständige Brückengleisrückmaschine
mit Fahrgestellen und Rückmitteln, gegebenenfalls mit selbständigem Antriebe, frei
verfahrbar ausgebildet oder vor bzw. hinter dem Bagger o. dgl, mit diesem gekuppelt
oder sonstwie verbunden sein. Diese Ausbildung ist bei vorhandenen Baggern o. dgl"
falls keine Änderungen oder Umbauten, an diesen vorgenommen werden sollen bzw. können,
empfehlenswert. Bei Neuanlagen empfiehlt sich die an sich bekannte Vereinigung zwischen
Gleisrückmaschine und Bagger o. @dgl., jedoch erfindungsgemäß in der Weise, daß
im Bereiche der Gleisrückung den Förderzug aufnehmende Fahrschienen in dem Brückentragwerk
vorgesehen werden, so daß mit stetem Vorrücken des Baggers o. dgl. stetige Gleisrückung
ohne jegliche Unterbrechung des Förderbetriebes bzw. Änderung der Förderzugzusammensetzung
erfolgt.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise und schematisch
dargestellt, und es bedeuten: Abb. i mit einem Eimerkettenbagger gekuppelte Brückengleisrückmaschine,
Abb.2 Teildraufsicht und -schnitt gemäß Abb. i, Abb, 3 Querschnitt durch ein Ausführungsbeispiel
gemäß Abb. i mit hochziehbaren Fahrschienen in dem Brückentragwerk, Abb. q. Querschnitt
- #durch ein weiteres Ausführungsbeispiel mit seitlich ausrückbaren Trägern für
die Fahrschienen in dem Brückentragwerk, .
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Abb. 5 Bagger und Gleisrückmaschine mit eingebauten Fahrschienen als
Verbundanlage, Abb. 6 Querschnitt gemäß Abb. 5.
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In den Abb. i und 2 ist ein Ausführungsbeispiel schematisch behandelt,
wobei der Bagger i und die Gleisrückmaschine 2 zwar getrennt angeordnet, aber miteinander
gelenkig- gekuppelt sind.
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Die Gleisrücknaschine 2 besteht aus dem an sich für Gleisrückmaschinen
bekannten, vorn und hinten durch Torträger ¢ verbundenen Brückentragwerk 3, das
auf den Fahrgestellen 5 gelagert ist. Die Gleisrückung selbst kann beliebig erfolgen,
z. B. in bekannter Weise mittels Zwängungsrollen 6.
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In dem Brückentragwerk 3 sind erfindungsgemäß über den durchgehenden,
mit dem Baggergleise verbundenen Fördergleisen g Fahrschienen 1q. für die Durchführung
des Förderzuges 13 im Gleisrückbereiche L vorgesehen, derart, daß das Gewicht
des Förderzuges mit oder ohne Gut von den Fahrgestellen 5 des Brückentragwerkes
3 aufgenommen und außerhalb des GleisrückbereichesL über die Fördergleiseg auf die
Baggergleisschwellen io übertragen wird (vgl. Abb. i).
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Der Höhenunterschied zwischen den Fahrschienen 1q., die auf Kragträgern
7 gelagert sind, und den auf den Baggergleisschwellen io verlegten Fördergleisen
g wird durch Schleppzungen 8, die. auf, den Fördergleisen g gleiten, überbrückt
'(vgl. Abb. 2).
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Gemäß Abb. 3 sind die Fahrschienen 14 .auf Kragträgern 7 gelagert.
Die Kragträger -; sind: an Ständern q.'@ (vgl."auch Abb: z) des
Brückentragwerkes
3 beispielsweise mittels Seile oder Ketten 16 und Rollen 17 höhenverschiebbar aufgehängt,
so daß die Höhe der Fahrschienen 14 über den Fördergleisen 9 beliebig verändert
werden kann.
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Gemäß Abb.4 sind über den Fahrgestellen 5 Torträger 4 angeordnet.
Die Fahrschienen 14 sind hierbei an Kragträgern 7 befestigt, die im Bedarfsfalle
seitlich quer zur Gleisrichtung verstellbar sind.
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In den Fällen gemäß den Abb. 3 und 4 ist die Möglichkeit gegeben,
die Fahrschienen 14 völlig aus dem Bereich des Durchfahrtprofils 18 zu bringen,
so daß die Förderwagen 13
auf den auf den Baggergleisschwellen io verlegten
Fördergleisen 9 durchlaufen können.
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Falls mehrere Spurweiten für die Förderwagen 13 erforderlich sind,
können die Fahrschienen 14 in Mehrzahl vorgesehen sein. Es ist aber vorteilhaft,
an Stelle mehrerer Fahrschienen 14 an dem Kragträger 7 nur je eine Fahrschiene 14
vorzusehen. Durch seitliches Verschieben der Kragträger 7 ergibt sich die jeweils
gewünschte Spurweite.
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Bei Neuanlagen oder in Fällen der Umbaumöglichkeit von Baggern, Aufschütteinrichtungen
o. -dgl. empfiehlt sich die Vereinigung des Förderers mit der Rückeinrichtung zu
einer Einheit, wie in den Abb.5 und 6 schematisch und beispielsweise dargestellt
ist. Hierbei bildet das Brückentragwerk 3 .das Traggestell (Brücke) 2o des Baggers
i oder umgekehrt das Traggestell 2o des Baggers i das Brückentragwerk 3 mit den
Zwängrollen 6 und den Fahrschienen 14. Sowohl das Brückentragwerk 3 als auch die
Fahrgestelle 5 sind zufoge der größeren Beanspruchungen verstärkt auszubilden. Außer-.
dem sind die Fahrgestelle j entsprechend weit auseinanderzuhalten, so daß genügend
Spiel für die Gleisbiegung (entsprechend Rückbereich L gemäß Abb. i) vorhanden ist.
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Der Vorteil dieser Vereinigung der Förder-und Gleisrückmaschine besteht
neben der dadurch erzielten vereinfachten und verbilligten Betriebsweise in der
Vermeidung einer besonderen Gleisrückmaschine.
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Die erfindungsgemäße Brückengleisrückmaschine ermöglicht ein Gleisrücken
bei vollem Förderbetriebe, also bei fahrendem Förderzuge undloder fahrendem Bagger
o. dgl. Hierbei ist die Fahrtrichtung von Förderzug und Bagger gleichgültig. Ebenso
können die Fahrgeschwindigkeiten von Bagger und Förderzug gleich oder verschieden
groß sein. Um eine selbständige Fortbewegung der erfindungsgemäßen Einrichtung zu
erzielen bzw. den Baggerantrieb zu entlasten, können in bekannter Weise ein oder
mehrere Fahrgestelle 5 einen besonderen Antrieb er-. halten.