DE606136C

DE606136C - Gruppierungsschaltung fuer die Triebmotoren elektrischer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE606136C
Application number: DE1930606136D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Willi Dressen
Original assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Priority date: 1930-04-16
Filing date: 1930-04-16
Publication date: 1934-11-26

Description

Gruppierungsschaltung für die Triebmotoren elektrischer Fahrzeuge Bei elektrischen Fahrzeugen mit mehreren Motoren pflegt man diese für die Umschaltung meist in Gruppen zu je zwei. zusammenzufassen und nun diese einzelnen Gruppen in Reihe oder parallel miteinander zu legen.
Bei Zerstörung eines Motors ist es bereits bekannt, durch eine Umschaltvorrichtung eine Gruppe, der der beschädigte Motor angehört, abzuschalten und die Gesamtschaltung so zu ändern, daß das Fahrzeug ohne die beschädigte Gruppe weiter gesteuert werden kann.
Insbesondere bei Fahrzeugen mit vier Motoren hat sich nun gezeigt; daß eine Fahrt mit zwei Motoren, d. h. mit einer einzigen Motorgruppe, oft nicht mehr möglich ist oder doch die Motoren dabei so überlastet werden, daß eine unzulässige Beanspruchung eintritt.
Dies gilt insbesondere auch für ein bekanntes Verfahren zum Betrieb von elektrischen Schienenfahrzeugen mit vier Triebmotoren, die in zwei in Serie und parallel zu schaltende Gruppen zusammengefaßt sind, und zwar so" daß, falls ein Motor der einen Gruppe beschädigt ist, nicht nur dieser beschädigte Motor, sondern auch ein Motor der zweiten Gruppe abgeschaltet wird, wobei die noch verbleibenden beiden Motoren in Serien- und Parallelschaltung weiterbetrieben werden können. Nach der Erfindung werden bei Fahrzeugen mit zwei Motorgruppen zu je zwei Motoren beim Ausfallen eines Motors die Motorgruppen, und zwar auch die Motorgruppe, der der beschädigte Motor nicht angehört, aufgelöst. Die verbleibenden drei Motoren werden nun wieder mit den normalen betriebsmäßigen Schaltmitteln und unter den gleichen Schaltungsmöglichkeiten, insbesondere also in Reihenparallelschaltung, benutzt.
In der Abbildung ist eine Schaltung nach der Erfindung dargestellt. Die Motoren 1,:2, 3, 4 dienen gemeinsam zum Antriebe eines Fahrzeuges. Zu ihrer Umsteuerung von Reihen- auf Parallelschaltung werden die Schützen 1r, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 benutzt. Sind die Schützen 1z, 13, 14 und 16 geschlossen, so sind die aus den parallel liegenden Motoren r und 2 bzw. 3 und 4 bestehenden Motorengruppen miteinander in Reihe geschaltet. Zum Betriebe der Motorengruppen in Parallelschaltung sind die Schützen 1r, 12, 15, 17 und 18 geschlossen.
Um die Umschaltung nach der Erfindung zu ermöglichen, sind nun zu beiden Seiten jedes Motors besondere Unterbrechungsstellungen 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 sowie ferner die Unterbrechungsstellen 2g, 30, 31 angeordnet.
Im normalen Betriebe sind sämtliche Unterbrechungsstellen, mit Ausnahme von 34 geschlossen. Setzt einer der Motoren, z. B. Motor 3, aus, so werden zunächst die zu beiden Seiten des Motors 3 liegenden Trennstellen a5, 26 geöffnet. Der der anderen Gruppe angehörende Motor i wird ebenfalls durch öffnen seiner Unterbrechungsstellen 2i und 22 aus der normalen Schaltgruppe gelöst und zwischen die nunmehr geöffnete Trennstelle 31 geschaltet. Die Trennstellen 29 und 30 werden geöffnet.
Wird nun in der im normalen Betrieb üblichen Weise, also z. B. durch den Fahrschalter die Reihenschaltung der Motoren hergestellt, so fließt der Strom von der Fahrleitung über das geschlossene Schütz i i und Trennstelle 23 zum Motor 2, von hier über Trennstelle 24., Schütz 1q., :Trennstelle 27 und zum Motor q. und über Trennstelle 28, Schütz 16 und den an 31 geschalteten Motor i zu den Widerständen 32 und nach Erde. In der Reihenschaltung der drei brauchbar gebliebenen Motoren sind also ebenso wie bei der Reihenschaltung der Motorgruppen im mormalen Betriebe die Schützen 11, 13, 1q., 16 geschlossen.
Bei Parallelschaltung der Motoren werden stets durch den Umschalter die Schützen i i, 12, 15, 17 und 18 geschlossen. Bei der nach der Erfindung vorgesehenen Umschaltung fließt dann, wenn wieder angenommen wurde, daß Motor 3 defekt ist, der Strom vom. Fahrdraht aus über Schütz i i, Trennstelle 23, Motor 2, Trennstelle 2q., Schütz 17 zu den Widerständen nach Erde; parallel hierzu fließt der Strom von Schütz ii über Schütz 12, Trennstelle 27, Motor q., Trennstelle 28, Schütz 18 zu den Widerständen und ferner parallel von Schütz ii über Schütz 12, Schütz 15, Motor I (an Trennstelle 31) zu den Widerständen und nach Erde. Bei der Parallelschaltung sind die Schützen 15 und 18, bei der Reihenschaltung Schütz 16 zunächst überflüssig. Diese Schütze kommen erst dann zur Wirkung, wenn die Schaltung bei Defektwerden eines der Motoren geändert werden muß; die Schaltung nach dem Ausführungsbeispiel benötigt also nur wenige Schütze mehr als sie ohne Anwendung der Reserveumschaltung benötigen würde. Da der Umschalter keinen Strom zu schalten hat, ist die Anwendung der Schaltung nach der Erfindung bei einem Fahrzeug ohne erheblichen zusätzlichen Aufwand an Schaltmitteln möglich.
Die nach der Erfindung vorgesehenen Umschaltvorrichtungen sind bei Fahrzeugen mit zwei Motorgruppen zu je zwei Motoren von besonderem Wert, da hier das Ausfällen einer Motorgruppe sich besonders,stark bemerkbar macht; .die Erfindung kann jedoch auch bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Motorgruppen mit Vorteil Verwendung finden, insbesondere wenn in den einzelnen Motorgruppen mehrere Motore liegen, so daß beim Ausfallen einer Motorgruppe durch Defektwerden eines einzigen Motors dieser Gruppe ein besonders starker Ausfall an Zugkraft eintreten würde.

Claims

PATEN TANSPItUCM; Gruppierungsschaltung für die Triebmotoren elektrischer Fahrzeuge, die mit zwei Motorgruppen zu je zwei Motoren ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei Schadhaftwerden eines Motors allein dieser Motor abgeschaltet wird, die übrigen betriebsfähigen Motoren neu gruppiert und mit dem vorhandenen Fahrschalter in Reihen- bzw. Parallelschaltung in der bisherigen Weise gesteuert werden.