DE60316480T2 - Regeleinrichtung für Turbolader mit Elektromotor - Google Patents

Regeleinrichtung für Turbolader mit Elektromotor Download PDF

Info

Publication number
DE60316480T2
DE60316480T2 DE60316480T DE60316480T DE60316480T2 DE 60316480 T2 DE60316480 T2 DE 60316480T2 DE 60316480 T DE60316480 T DE 60316480T DE 60316480 T DE60316480 T DE 60316480T DE 60316480 T2 DE60316480 T2 DE 60316480T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
amount
electric power
electric
electric motor
supplied
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60316480T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60316480D1 (de
Inventor
Kei Toyota-shi Masuda
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Application granted granted Critical
Publication of DE60316480D1 publication Critical patent/DE60316480D1/de
Publication of DE60316480T2 publication Critical patent/DE60316480T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/14—Control of the alternation between or the operation of exhaust drive and other drive of a pump, e.g. dependent on speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/04—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump
    • F02B37/10—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump at least one pump being alternatively or simultaneously driven by exhaust and other drive, e.g. by pressurised fluid from a reservoir or an engine-driven pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
    • F02B39/08—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio
    • F02B39/10—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio electric
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
    • F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
    • F02B23/104—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on a side position of the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F02B29/0425—Air cooled heat exchangers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/141—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a feed-forward control element
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F02D41/1488—Inhibiting the regulation
    • F02D41/1489—Replacing of the control value by a constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
    • F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerungsvorrichtung für einen Turbolader mit einem Elektromotor, wobei ein Verdichter des Turboladers durch den Elektromotor angetrieben werden kann.
  • 2. Beschreibung des Stands der Technik
  • Es ist der Versuch unternommen worden, durch Aufladen von in einen Motor (d. h. Verbrennungsmotor) eingelassener Luft unter Verwendung eines Turboladers Hochleistung (oder eine hohe Kraftstoffeffizienz) zu erzielen. Es war erforderlich, an dem Turbolader einige Verbesserungen vorzunehmen. Zum Beispiel steigt ein Ladedruck in einem unteren Drehzahlbereich langsam an, und die Motorleistungscharakteristik ist im unteren Drehzahlbereich nicht gut. Diese Probleme treten im unteren Drehzahlbereich auf, in dem die Abgasenergiemenge aufgrund des Turboladeraufbaus, bei dem die Einlassluft unter Verwendung der Abgasenergie aufgeladen wird, gering ist. Um diese Probleme anzugehen, wird im Allgemeinen ein Doppelturbosystem eingesetzt. Derweil wird auch versucht, durch Einbetten eines Elektromotors in einer Turbine/einem Verdichter und Zwangsantrieb der Turbine/des Verdichters einen erforderlichen Ladedruck zu erzielen.
  • In diesem Fall ist es möglich, den Elektromotor unter Verwendung der Abgasenergie eine regenerative Energieerzeugung durchführen zu lassen. Ein Beispiel eines solchen Turboladers mit einem Elektromotor ist in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 4-164132 oder in der EP 0 420 704 offenbart.
  • In dem Turbolader mit Elektromotor, der in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 4-164132 offenbart ist, wird beruhend auf einer Differenz zwischen einem Zielladedruck und einem tatsächlichen Ladedruck ein von dem Elektromotor erbrachter Unterstützungsbetrag (d. h. eine zuzuführende Menge an Elektroenergie) bestimmt. Wenn jedoch etwa zum Zeitpunkt einer raschen Beschleunigung sofort eine Hochleistung benötigt wird, erfolgt die Steuerung beruhend auf dem Zielladedruck und dem tatsächlichen Ladedruck und wird der Ladedruck entsprechend der Rückkopplung der Steuerung nahe an den erforderlichen Ladedruck gebracht. Daher kommt es zu einer Zeitverzögerung, bevor durch den Elektromotor eine Unterstützungswirkung erreicht wird. Dementsprechend ist danach verlangt worden, die Reaktionsfreudigkeit während einer raschen Beschleunigung oder dergleichen zu verbessern.
  • DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Angesichts der oben genannten Umstände wird eine Steuerungsvorrichtung für einen Turbolader mit einem Elektromotor zur Verfügung gestellt, die sich bei der Reaktionsfreudigkeit hervortut.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist eine Steuerungsvorrichtung für einen Turbolader mit einem Elektromotor vorgesehen, wozu ein Turbolader, der zusammen mit einem Verbrennungsmotor vorgesehen ist; ein Elektromotor, der einen Ladedruck erhöhen kann, indem er einen Verdichter des Turboladers laufen lässt; eine Motorleistungsbedarf-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer vom Verbrennungsmotor geforderten Motorleistung; eine Elektroenergiebasismengen-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer dem Elektromotor zuzuführenden Basismenge an Elektroenergie beruhend auf einem Zielladedruck und einem tatsächlichen Ladedruck; eine Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung zum Einstellen einer dem Elektromotor zuzuführenden Menge an Elektroenergie; und eine Elektromotor-Steuerungseinrichtung zum Steuern des Elektromotors beruhend auf der zuzuführenden Menge an Elektroenergie, die von der Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung eingestellt wird, gehören. Die Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung stellt in einem Zustand, in dem ein von der Motorleistungsbedarf-Erfassungseinrichtung erfasster Wert größer als oder gleich hoch wie ein vorbestimmter Wert ist, die zuzuführende Menge an Elektroenergie ungeachtet der von der Elektroenergiebasismengen-Berechnungseinrichtung berechneten Basismenge an Elektroenergie auf eine Maximalmenge an Elektroenergie ein und führt die Maximalmenge an Elektroenergie zu.
  • Der von der Motorleistungsbedarf-Erfassungseinrichtung erfasste Wert umfasst zumindest einen Gasgebungsänderungsbetrag, der größer als oder gleich hoch wie ein vorbestimmter Wert ist, eine Batteriespannung, die größer als oder gleich hoch wie ein vorbestimmter Wert ist, und eine Temperatur des Elektromotors, die kleiner als oder gleich hoch wie ein vorbestimmter Wert ist.
  • Gemäß der Steuerungsvorrichtung für einen Turbolader mit Elektromotor wird, wenn von dem Turbolader eine hohe Ladereaktionsfreudigkeit verlangt wird, die zuzuführende Menge an Elektroenergie ungeachtet der von der Elektroenergiebasismengen-Berechnungseinrichtung berechneten Basismenge an Elektroenergie auf die Maximalmenge an Elektroenergie eingestellt und die Maximalmenge an Elektroenergie zugeführt. Daher ist es möglich, die Reaktionsfreudigkeit, mit der der Ladedruck erhöht wird, zu steigern, wenn durch den Elektromotor die Unterstützung der Aufladung erfolgt.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist eine Steuerungsvorrichtung für einen Turbolader mit Elektromotor vorgesehen, zu der ein Turbolader, der zusammen mit einem Verbrennungsmotor vorgesehen ist; ein Elektromotor, der einen Ladedruck erhöhen kann, indem er einen Verdichter des Turboladers laufen lässt; eine Elektroenergiebasismengen-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer dem Elektromotor zuzuführenden Basismenge an Elektroenergie beruhend auf einem Zielladedruck und einem tatsächlichen Ladedruck; eine Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung zum Einstellen einer dem Elektromotor zuzuführenden Menge an Elektroenergie; und eine Elektroenergie-Steuerungseinrichtung zum Steuern des Elektromotors beruhend auf der zuzuführenden Menge an Elektroenergie, die von der Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung eingestellt wird, gehören. Die Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung stellt in einem Anfangszustand einer Elektroenergiezufuhr zum Elektromotor die zuzuführende Menge an Elektroenergie ungeachtet der von der Elektroenergiebasismengen-Berechnungseinrichtung berechneten Basismenge an Elektroenergie auf eine Maximalmenge an Elektroenergie ein und führt die Maximalmenge an Elektroenergie zu.
  • Es ist vorzuziehen, dass der Zustand, in dem eine hohe Ladereaktionsfreudigkeit gefordert wird, der Beginn der Elektroenergiezufuhr zum Elektromotor ist oder wenn ein erfasster Wert an Motorleistung höher als oder gleich hoch wie ein vorbestimmter Wert ist.
  • Gemäß der Steuerungsvorrichtung wird, wenn von dem Turbolader eine hohe Ladereaktionsfreudigkeit verlangt wird, die zuzuführende Menge an Elektroenergie ungeachtet der von der Elektroenergiebasismengen-Berechnungseinrichtung berechneten Basismenge an Elektroenergie auf die Maximalmenge an Elektroenergie eingestellt und die Maximalmenge an Elektroenergie zugeführt. Dementsprechend ist es möglich, die Reaktionsfreudigkeit, mit der der Ladedruck erhöht wird, zu steigern, wenn durch den Elektromotor die Unterstützung der Aufladung erfolgt.
  • Es ist vorzuziehen, dass die Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung in der Steuerungsvorrichtung für einen Turbolader mit Elektromotor aufhört, die zuzuführende Menge an Elektroenergie zur Maximalmenge an Elektroenergie zu machen, wenn der tatsächliche Ladedruck über den Zielladedruck hinausgeht, nachdem dem Elektromotor die Maximalmenge an Elektroenergie zugeführt wurde.
  • Gemäß der Steuerungsvorrichtung wird der Zustand aufgehoben, in dem die zuzuführende Menge an Elektroenergie die Maximalmenge an Elektroenergie ist, wenn der tatsächliche Ladedruck über den Zielladedruck hinausgeht, nachdem dem Elektromotor die Maximalmenge an Elektroenergie zugeführt wurde. Dementsprechend wird verhindert, dass der Elektromotor unnötig angetrieben wird.
  • Es ist vorzuziehen, dass die Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung in der Steuerungsvorrichtung für einen Turbolader mit Elektromotor aufhört, die zuzuführende Menge an Elektroenergie zur Maximalmenge an Elektroenergie zu machen, und dann, wenn die Menge an Elektroenergie allmählich von der Maximalmenge absinkt, diese allmählich abnehmende Menge an Elektroenergie fortschreitend zur zuzuführenden Menge macht.
  • Gemäß der Steuerungsvorrichtung hört die Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung damit auf, die zuzuführende Menge an Elektroenergie zur Maximalmenge an Elektroenergie zu machen, und macht dann, wenn die Menge an Elektroenergie allmählich von der Maximalmenge absinkt, diese allmählich abnehmende Menge an Elektroenergie fortschreitend zur zuzuführenden Menge an Elektroenergie. Dementsprechend wird verhindert, dass die Menge an Elektroenergie plötzlich von der Maximalmenge an Elektroenergie absinkt, und es besteht keine Möglichkeit, dass sich der Ladedruck plötzlich ändert und eine Erschütterung auftritt, die einem Fahrer ein unangenehmes Gefühl gibt.
  • Es ist vorzuziehen, dass die Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung in der Steuerungsvorrichtung für einen Turbolader mit Elektromotor die zuzuführende Menge an Elektroenergie auf die von der Elektroenergiebasismengen-Berechnungseinrichtung berechnete Basismenge an Elektroenergie einstellt, wenn der tatsächliche Ladedruck kleiner als oder gleich hoch wie der Zielladedruck wird, während die Menge an Elektroenergie allmählich verringert wird.
  • Gemäß der Steuerungsvorrichtung wird die zuzuführende Menge an Elektroenergie auf die Basismenge an Elektroenergie eingestellt, wenn der tatsächliche Ladedruck kleiner als oder gleich hoch wie der Zielladedruck wird, während die Menge an Elektroenergie allmählich verringert wird. Dementsprechend ist es möglich, die Steuerung zur normalen Steuerung umzuschalten, die letztlich die Basismenge an Elektroenergie verwendet, während die Menge an Elektroenergie allmählich von der Maximalmenge an Elektroenergie verringert wird.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel und weitere Ausführungsbeispiele, Aufgaben, Merkmale, Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung lassen sich besser durch Lesen der folgenden ausführlichen Beschreibung der exemplarischen Ausführungsbeispiele der Erfindung verstehen, wenn dies in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen geschieht, in denen:
  • 1 eine Ansicht ist, die den Aufbau eines Verbrennungsmotors (d. h. eines Motors) zeigt, der ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel einer Steuerungsvorrichtung enthält; und
  • 2A und 2B Ablaufdiagramme für eine Ladedruck-(Elektromotor-)Steuerung gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel der Steuerungsvorrichtung sind.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER EXEMPLARISCHEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • In der folgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen wird die Erfindung ausführlicher anhand von exemplarischen Ausführungsbeispielen beschrieben. Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel einer Ladedrucksteuerungsvorrichtung beschrieben. 1 zeigt einen Motor 1, der eine Ladedrucksteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel enthält.
  • Der Motor 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist ein Mehrzylindermotor. In 1 ist von den Zylindern lediglich ein Zylinder im Schnitt gezeigt. In dem Motor 1 wird durch eine Einspritzdüse 2 Kraftstoff auf eine Oberseite eines Kolbens 4 in einen Zylinder 3 eingespritzt. In dem Motor 1 kann eine Schichtverbrennung durchgeführt werden. Der Motor 1 ist ein sogenannter Magermotor. Indem unter Verwendung eines später genannten Turboladers mehr Einlassluft aufgeladen wird und eine magere Verbrennung durchgeführt wird, ist es möglich, nicht nur Hochleistung, sondern auch hohe Kraftstoffeffizienz zu erzielen.
  • In dem Motor 1 wird durch den Kolben 4 Luft verdichtet, die durch eine Einlassleitung 5 in den Zylinder 3 eingelassen wird, Kraftstoff wird in einen vertieften Abschnitt eingespritzt, der auf der Oberseite des Kolbens 4 ausgebildet ist, und in der Nähe einer Zündkerze wird ein fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch angesammelt und durch die Zündkerze 7 gezündet, um verbrannt zu werden (d. h. es erfolgt eine Schichtverbrennung). Wenn während eines Einlasshubs eine Kraftstoffeinspritzung erfolgt, kann eine normale homogene Verbrennung erfolgen. Ein Einlassventil 8 erlaubt/unterbricht die Verbindung zwischen dem Inneren des Zylinders 3 und der Einlassleitung 5. Das durch die Verbrennung erzeugte Abgas wird in eine Auslassleitung 6 abgegeben. Ein Auslassventil 9 erlaubt/unterbricht die Verbindung zwischen dem Inneren des Zylinders 3 und der Auslassleitung 6. An der Einlassleitung 5 befinden sich von der stromaufwärtigen Seite aus ein Luftreiniger 10, ein Luftmengenmesser 27, eine Turboeinheit 11, ein Zwischenkühler 12, ein Drosselventil 13 und dergleichen.
  • Der Luftreiniger 10 ist ein Filter zum Entfernen von Schmutz und Staub in der Einlassluft. Der Luftmengenmesser 27 entspricht in dem Ausführungsbeispiel einer Hitzdrahtbauart und erfasst eine Einlassluftmenge als Massenstrom. Die Turboeinheit 11 befindet sich zwischen der Einlassleitung 5 und der Auslassleitung 6 und führt eine Aufladung durch. In der Turboeinheit 11 sind in dem Ausführungsbeispiel über eine sich drehende Welle ein turbinenseitiges Flügelrad und ein verdichterseitiges Flügelrad verbunden (nachstehend wird dieser Abschnitt als "Turbine/Verdichter 11a" bezeichnet).
  • Der Turbolader ist in dem Ausführungsbeispiel ein Turbolader mit Elektromotor, in dem ein Elektromotor 11b so eingebettet ist, dass dieser als Abgangswelle der Turbine/des Verdichters 11a dient. Der Elektromotor 11b kann als ein elektrischer Generator fungieren, der unter Verwendung von Abgasenergie Strom erzeugt. Die Turboeinheit 11 kann als ein normaler Lader fungieren, der unter bloßer Verwendung von Abgasenergie eine Aufladung durchführt. Darüber hinaus kann die Turboeinheit 11 auch eine Aufladung vornehmen, indem die Turbine/der Verdichter 11a unter Verwendung des Elektromotors 11b zwangsgetrieben wird.
  • Indem der Elektromotor unter Nutzung der Abgasenergie über die Turbine/den Verdichter 11a laufen gelassen wird, ist es außerdem möglich, eine Erzeugung von regenerativer Energie vorzunehmen und die erzeugte elektrische Energie wiedereinzubringen. Der Elektromotor 11b ist in erster Linie mit einem Rotor, der an der sich drehenden Welle der Turbine/des Verdichters 11a befestigt ist, und einem Stator ausgestattet, der am Umfang des Rotors vorgesehen ist. Auf der stromabwärtigen Seite der Turboeinheit 11 befindet sich an der Einlassleitung 5 der luftgekühlte Zwischenkühler 12, der die Temperatur der Einlassluft senkt. Die Temperatur hat sich dabei entsprechend dem Druckanstieg infolge der Aufladung durch die Turboeinheit 11 erhöht. Die Temperatur der Einlassluft wird durch den Zwischenkühler 12 gesenkt, und die Ladeeffizienz wird gesteigert.
  • Auf der stromabwärtigen Seite des Zwischenkühlers 12 befindet sich das Drosselventil 13, das die Einlassluftmenge einstellt. Das Drosselventil 13 ist in diesem Ausführungsbeispiel ein sogenanntes elektronisch gesteuertes Drosselventil. Von einem Gaspedalstellungssensor 15 wird ein Betätigungsbetrag eines Gaspedals 14 erfasst, und eine ECU 16 bestimmt beruhend auf dem Erfassungsergebnis und anderen Informationen die Öffnung des Drosselventils 13. Das Drosselventil 13 wird von einem Drosselmotor geöffnet/geschlossen, der zusammen mit dem Drosselventil 13 vorgesehen ist. Außerdem ist zusammen mit dem Drosselventil 13 ein Drosselpositionssensor 18 vorgesehen, der die Öffnung des Drosselventils 18 erfasst.
  • Auf der stromabwärtigen Seite des Drosselventils 13 befindet sich ein Drucksensor 19, der den Druck (d. h. einen Ladedruck/einen Einlassluftdruck) in der Einlassleitung 5 erfasst. Die Sensoren 15, 18, 19, 27 sind mit der ECU 16 verbunden und übertragen die Erfassungsergebnisse zur ECU 16. Die ECU 16 ist eine elektronische Steuerungseinheit, die hauptsächlich mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und dergleichen ausgestattet ist. Die Einspritzdüse 2, die Zündkerze 7, der Elektromotor 11b und dergleichen sind mit der ECU 16 verbunden und werden entsprechend Signalen von der ECU 16 gesteuert. Darüber hinaus sind mit der ECU 16 ein variabler Ventilverstellungsmechanismus 20, der den Öffnungs-/Schließzeitpunkt des Einlassventils 8 steuert, eine Steuerung 21, die mit dem Elektromotor 11b verbunden ist, eine Batterie 22 und dergleichen verbunden.
  • Die Steuerung 21 hat neben der Funktion, den Antrieb des Elektromotors 11b zu steuern, die Funktion eines Wechselrichters, der die Spannung der Elektroenergie ändert, die von dem Elektromotor 11b infolge der Erzeugung regenerativer Energie erzielt wird. Die Elektroenergie, die infolge der Erzeugung regenerativer Energie erzielt wird, wird, nachdem die Spannung von der Steuerung 11 geändert wurde, der Batterie 22 zugeführt. Außerdem befindet sich an der Auslassleitung 6 auf der stromaufwärtigen Seite der Turboeinheit 11 ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 28 zum Erfassen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in dem Abgas. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 28 ist mit der ECU 16 verbunden und überträgt das Erfassungsergebnis zur ECU 16.
  • Auf der stromabwärtigen Seite der Turboeinheit 11 befindet sich ein Abgasreinigungskatalysator 23 zum Reinigen des Abgases. Es gibt eine AGR-(d. h. Abgas-Rückführungs-)Leitung 24 zum Rückführen des Abgases aus der Auslassleitung 6 (d. h. von der stromaufwärtigen Seite des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 28) zur Einlassleitung 5 (einem auf der stromabwärtigen Seite des Drucksensors 19 ausgebildeten Ausgleichsbehälterabschnitt). An der AGR-Leitung 24 befindet sich ein AGR-Ventil 25 zum Einstellen der Menge der Abgasrückführung. Die Öffnung des AGR-Ventils 25 wird durch die ECU 16 gesteuert. In der Nähe der Kurbelwelle des Motors 1 befindet sich ein Kurbelstellungssensor 26 zum Erfassen einer Drehstellung der Kurbelwelle. Der Kurbelstellungssensor 26 kann beruhend auf der Stellung der Kurbel die Motordrehzahl erfassen.
  • Im Folgenden wird die Ladedrucksteuerung in dem oben genannten Verbrennungsmotor beschrieben. Bei der Ladedrucksteuerung gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird anfangs beruhend auf einem Betriebszustand des Fahrzeugs die geforderte Motorleistung abgeschätzt und ein Zielladedruck bestimmt. Dann wird ein tatsächlicher Ladedruck erfasst, und es wird beruhend auf einer Differenz zwischen dem Zielladedruck und dem tatsächlichen Ladedruck eine dem Elektromotor 11b zuzuführende Menge an Elektroenergie (d. h. eine Basismenge an Elektroenergie) bestimmt. Dann wird der Elektromotor 11b beruhend auf der bestimmten Menge an Elektroenergie gesteuert, und das Aufladen wird unterstützt. Dies ist die Basissteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel. Da der Elektromotor 11b in dem Ausführungsbeispiel stromgesteuert ist, wird der Elektromotor 11b gesteuert, indem ein Stromwert als Elektroenergiemenge verwendet wird. Der Elektromotor 11b kann abhängig von der Bauart des Elektromotors auch gesteuert werden, indem als Elektroenergiemenge ein Spannungswert verwendet wird oder eine Frequenz einer Wechselstromenergieversorgung verwendet wird.
  • Wenn der Zielladedruck berechnet wird und beruhend auf der Differenz zwischen dem Zielladedruck und dem tatsächlichen Ladedruck die dem Elektromotor 11b zuzuführende Menge an Elektroenergie bestimmt wird, verzögert sich, wie oben erwähnt wurde, das Stärkerwerden der Aufladung und ist das gefühlte Laufverhalten schlecht. Insbesondere während einer raschen Beschleunigung oder dergleichen ist nicht nur das das gefühlte Laufverhalten schlecht, sondern verzögert sich auch etwas die Leistungsabgabe, was die Benutzerfreundlichkeit senkt. Um den Anstieg des Ladedrucks zu verbessern, wird in dem Ausführungsbeispiel, wenn durch den Antrieb des Elektromotors 11b eine Aufladung erfolgt, die Entscheidung getroffen, dem Elektromotor 11b zu Beginn der Elektroenergiezufuhr die Maximalmenge an Elektroenergie zuzuführen.
  • Wenn mit der Zufuhr der Maximalmenge an Elektroenergie aufgehört wird, wird die Menge an Elektroenergie allmählich verringert, so dass die Menge an Elektroenergie sanft von der Maximalmenge an Elektroenergie zur Basismenge an Elektroenergie wechselt. In diesem Fall wird der Zielladedruck beruhend auf den Ergebnissen des Kurbelstellungssensors 26, der die Motordrehzahl erfasst, des Gaspedalstellungssensors 15, der einen Niederdrückbetrag des Gaspedals 14 erfasst, und dergleichen berechnet. Die Erfassung des tatsächlichen Ladedrucks erfolgt durch den Drucksensor 19. Darüber hinaus erfolgt die Berechnung der Basismenge an Elektroenergie durch die ECU 16 beruhend auf dem Zielladedruck und dem tatsächlichen Ladedruck. "Die Sensoren, die ECU 16 und dergleichen fungieren also als die Elektroenergiebasismengen-Berechnungseinrichtung."
  • Außerdem wird durch die ECU 16 letztlich die dem Elektromotor 11b zuzuführende Menge an Elektroenergie bestimmt. "Die ECU 16 fungiert also als die Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung." Darüber hinaus steuern die ECU 16 und die Steuerung 21 den Antrieb des Elektromotors 11b. "Die ECU 16 und die Steuerung 21 fungieren als die Elektromotor-Steuerungseinrichtung." 2A und 2B zeigen Ablaufdiagramme zum Steuern des Elektromotors (d. h. zum Steuern des Ladedrucks) in dem Ausführungsbeispiel. Unter Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme in 2A und 2B wird ein Verfahren zum Bestimmen der Menge an Elektroenergie beschrieben.
  • Zunächst wird durch den Kurbelstellungssensor 26 die Motordrehzahl erfasst, und beruhend auf der Einlassluftmenge und der (vom Drosselpositionssensor 18 erfassten) Drosselöffnung wird eine Motorlast geschätzt. Die Einlassluftmenge wird durch den Luftmengenmesser 27 gemessen oder beruhend auf dem Erfassungsergebnis des Drucksensors 19 geschätzt. Die Drosselöffnung wird durch den Drosselpositionssensor 18 erfasst. Beruhend auf der Motordrehzahl und der Motorlast wird ein Zielladedruck PT berechnet (Schritt S200). Gleichzeitig wird durch den Drucksensor 19 ein tatsächlicher Ladedruck PR erfasst (Schritt S200).
  • Als nächstes wird festgestellt, ob ein Unterstützungsmengensenkungsflag FG auf "1" gesetzt ist (Schritt S205). Das Unterstützungsmengensenkungsflag FG zeigt, ob die Menge an Elektroenergie allmählich verringert werden muss, wenn die Unterstützung der Aufladung durch den Elektromotor 11b beendet wird. Wenn das Unterstützungsmengensenkungsflag auf "0" gesetzt ist, muss die Menge an Elektroenergie nicht allmählich verringert werden, und wenn das Unterstützungsmengensenkungsflag auf "1" gesetzt ist, wird die Menge an Elektroenergie allmählich verringert. Der Anfangswert des Unterstützungsmengensenkungsflags FG ist auf "0" gesetzt. Wenn das Ablaufdiagramm in 2A das erste Mal ausgeführt wird, erfolgt im Schritt S205 eine negative Feststellung und fährt der Prozess mit Schritt S210 fort. Der Fall, dass der Unterstützungsmengensenkungsflag FG auf "1" gesetzt ist, wird später beschrieben.
  • Als nächstes wird festgestellt, ob ein Maximalmengen unterstützungsflag FF auf "1" gesetzt ist (Schritt 210). Das Maximalmengenunterstützungsflag FF zeigt, ob die Steuerung zum Einstellen der Unterstützungsmenge der Aufladung durch den Elektromotor 11b auf die Maximalmenge erfolgt, d. h. ob die Menge an Elektroenergie auf die Maximalmenge an Elektroenergie erhöht wird. Wenn das Maximalmengenunterstützungsflag FF auf "1" gesetzt ist, erfolgt die Maximalmenge an Unterstützung. Wenn das Maximalmengenunterstützungsflag FF auf "0" gesetzt ist, erfolgt die Maximalmenge an Unterstützung nicht. Der Anfangswert des Maximalmengenunterstützungsflags ist ebenfalls "0". Wenn das Ablaufdiagramm in 2A das erste Mal ausgeführt wird, erfolgt im Schritt S210 eine negative Feststellung und fährt der Prozess mit Schritt S215 fort. Der Fall, dass das Maximalmengenunterstützungsflag FF auf "1" gesetzt ist, wird später beschrieben.
  • Wenn sowohl das Unterstützungsmengensenkungsflag FG als auch das Maximalmengenunterstützungsflag FF auf "0" gesetzt sind, wird festgestellt, ob der Elektromotor 11b unter Verwendung der Maximalmenge an Elektroenergie angetrieben wird, d. h. ob die Maximalmengenunterstützungsbedingung erfüllt ist (Schritt S215). Wenn die Maximalmengenunterstützungsbedingung erfüllt ist, wird der Elektromotor 11b unter Verwendung der Maximalmenge an Elektroenergie angetrieben. Die Maximalmengenunterstützungsbedingung ist erfüllt, wenn sämtliche der folgenden Bedingungen erfüllt sind.
    • 1) Ein (von dem Gaspedalstellungssensor 15 erfasster) Gasgebungsänderungsbetrag ist größer als oder gleich hoch wie ein vorbestimmter Wert. Wenn der Gasgebungsänderungsbetrag größer als oder gleich hoch wie der vorbestimmte Wert ist, kann festgestellt werden, dass das Gaspedal niedergedrückt wird und weitere Motorleistung erforderlich ist.
    • 2) Eine (von der Steuerung 21 erfasste) Spannung der Batterie 22 ist größer als oder gleich hoch wie ein vorbestimmter Wert. Um den Elektromotor 11b anzutreiben, muss in der Batterie ausreichend Elektroenergie gespeichert sein.
    • 3) Eine (von einem (nicht gezeigten) in dem Elektromotor 11b eingebetteten Temperatursensor erfasste) Temperatur des Elektromotors 11b ist kleiner als oder gleich hoch wie ein vorbestimmter Wert. Es ist notwendig, dass bestätigt wird, dass der Elektromotor 11b nicht überhitzt ist, wenn die Maximalmenge an Elektroenergie zugeführt wird.
    • 4) Der Verdichter befindet sich außerhalb eines Bereichs, in dem ein Pumpen bzw. ein Druckstoß stattfindet. Es ist notwendig, dass bestätigt wird, dass kein Pumpen stattfindet, wenn die Aufladung durch Zuführen der Maximalmenge an Elektroenergie und Antreiben des Elektromotors 11b unterstützt wird. Ob sich der Verdichter außerhalb des Bereichs befindet, in dem ein Pumpen stattfindet, wird beruhend auf der Motordrehzahl und dem tatsächlichen Ladedruck PR festgestellt. Im Voraus wird ein Kennfeld zum Feststellen, ob sich der Verdichter außerhalb des Bereichs befindet, in dem ein Pumpen stattfindet, erstellt und in der Steuerung 21 oder der ECU 16 gespeichert.
  • Wenn im Schritt S215 eine negative Feststellung erfolgt, d. h. wenn es nicht geboten ist, den Elektromotor 11b unter Verwendung der Maximalmenge an Elektroenergie anzutreiben, erfolgt eine normale Elektromotorsteuerung (Schritt S220). Und zwar wird beruhend auf einer Differenz zwischen dem Zielladedruck PT und dem tatsächlichen Ladedruck PR, die im Schritt S200 ermittelt werden, die dem Elektromotor 11b zuzuführende Menge an Elektroenergie (d. h. die Basismenge an Elektroenergie) berechnet/festgesetzt, und dem Elektromotor 11b wird beruhend auf der festgesetzten Menge an Elektroenergie von der ECU 16 und der Steuerung 21 Elektroenergie zugeführt (Schritt S225).
  • Wenn im Schritt S215 eine positive Feststellung erfolgt, wird das Maximalmengenunterstützungsflag FF auf "1" gesetzt, so dass dem Elektromotor 11b die Maximalmenge an Elektroenergie zugeführt wird und die Aufladung unterstützt wird, und es wird die Maximalmengenunterstützungszeit TF berechnet (Schritt S230). Gleichzeitig wird mit einer Messung der Zeit TE begonnen, die, seitdem das Maximalmengenunterstützungsflag FF von "0" auf "1" geschaltet wurde (Schritt S230), abgelaufen ist. Die Maximalmengenunterstützungszeit TE ist die Zeit für das Anlegen der Maximalmenge an Elektroenergie an den Elektromotor 11b. Die Zeit kann feststehen oder abhängig von der Differenz zwischen dem Zielladedruck PT und dem tatsächlichen Ladedruck PR variabel sein.
  • Nachdem der Schritt S230 ausgeführt wurde, wird festgestellt, ob die abgelaufene Zeit TE länger als oder gleich lang wie die Maximalmengenunterstützungszeit TE ist (Schritt S235). Wenn der Prozess über Schritt S230 mit Schritt S235 fortfährt, erfolgt im Schritt S235 auf jeden Fall eine negative Feststellung, da die Messung der abgelaufenen Zeit TE gerade begonnen hat. Falls dagegen, wie später beschrieben wird, die Steuerung zum Zuführen der Maximalmenge an Elektroenergie zum Elektromotor 11b bereits begonnen hat, wenn im Schritt S210 eine positive Feststellung erfolgt, und der Prozess dann mit Schritt S235 fortfährt, kann im Schritt S235 auch eine positive Feststellung erfolgen. Wenn im Schritt S235 eine positive Feststellung erfolgt, wird, da die Zeit zum Zuführen der Menge an Elektroenergie zum Elektromotor 11b abgelaufen ist, das Maximalmengenunterstützungsflag FF auf "0" zurückgesetzt, um die Steuerung zum Zuführen der Maximalmenge an Elektroenergie zu beenden (Schritt 240), wonach beruhend auf der Basismenge an Elektroenergie die normale Steuerung erfolgt (Schritte S220, S225).
  • Wenn dagegen im Schritt S235 eine negative Feststellung erfolgt, da die Steuerung zum Zuführen der Maximalmenge an Elektroenergie zum Elektromotor 11b gerade durchgeführt wird, wird die dem Elektromotor 11b zuzuführende Menge an Elektroenergie (d. h. der Befehlsstromwert Pi) auf die Maximalmenge an Elektroenergie (d. h. dem Maximalstromwert iMAX) gesetzt (Schritt S245). Als nächstes wird festgestellt, ob der tatsächliche Ladedruck PR über den Zielladedruck PT hinausgeht (Schritt S250). Falls der tatsächliche Ladedruck PR über den Zielladedruck PT hinausgeht, während dem Elektromotor 11b die Maximalmenge an Elektroenergie zugeführt wird, sollte die Energieversorgung des Elektromotors 11b mit der Maximalmenge auch dann beendet werden, wenn die abgelaufene Zeit TE nicht über die Maximalmengenunterstützungszeit TF hinausgegangen ist.
  • Wenn die Menge an Elektroenergie in diesem Fall plötzlich geändert wird, ändert sich der Ladedruck plötzlich und kommt es zu einer Erschütterung, die dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl gibt. Wenn sich der Ladedruck plötzlich ändert, werden außerdem Lasten auf die Turbine/den Verdichter und dergleichen aufgebracht. Dementsprechend werden die Probleme in diesem Fall verhindert, indem die Menge an Elektroenergie allmählich verringert wird. Und zwar wird, wenn im Schritt S250 eine negative Feststellung erfolgt (d. h. wenn der tatsächliche Ladedruck PR kleiner als oder gleich hoch wie der Zielladedruck PT ist), auf den Elektromotor 11b die maximale Elektroenergie aufgebracht (Schritt S225). Wenn dagegen im Schritt S250 eine positive Feststellung erfolgt (d. h. wenn der tatsächliche Ladedruck PR über den Zielladedruck hinausgeht) wird das Maximalmengenunterstützungsflag FF auf "0" zurückgesetzt und das Unterstützungsmengensenkungsflag FG auf "1" gesetzt, um die Menge an Elektroenergie allmählich zu verringern (Schritt S255). Außerdem wird die abgelaufene Zeit TE auf "0" zurückgesetzt (Schritt S255).
  • Nachdem Schritt S255 erfolgt ist, wird eine neue dem Elektromotor 11b zuzuführende Menge an Elektroenergie (ein Befehlsstromwert Pi) auf einen Wert gesetzt, der ermittelt wird, indem von der momentanen Menge an Elektroenergie (d. h. dem Befehlsstromwert Pi) einmal eine Abnahmemenge ΔPi abgezogen wird (Schritt S260). Wenn der Prozess über Schritt S255 mit Schritt S260 fortfährt, ist die momentane Menge an Elektroenergie (d. h. der Befehlsstromwert Pi) die Maximalmenge an Elektroenergie (d. h. der Maximalstromwert iMAX). Wenn der Prozess, wie später beschrieben wird, über Schritt S280 mit Schritt S260 fortfährt, hat die allmähliche Verringerung der Menge an Elektroenergie bereits begonnen und ist die momentane Menge an Elektroenergie (d. h. der Befehlsstromwert Pi) kleiner als die Maximalmenge an Elektroenergie (d. h. der Maximalstromwert iMAX).
  • Nachdem Schritt S260 erfolgt ist, wird über eine Untergrenze des Befehlsstromwerts Pi gewacht. Genauer gesagt wird festgestellt, ob der Befehlsstromwert Pi ein negativer Wert ist (Schritt S265). Wenn im Schritt S265 eine negative Feststellung erfolgt und der Befehlsstromwert Pi "0" oder ein positiver Wert ist, wird dem Elektromotor 11b beruhend auf dem Wert der Befehlsstromwert Pi zugeführt (Schritt S225). Wenn im Schritt S265 eine positive Feststellung erfolgt, ist der Befehlsstromwert Pi ein negativer Wert. In diesem Fall wird das Unterstützungsmengensenkungsflag FG auf "0" zurückgesetzt, da die allmähliche Verringerung der Menge an Elektroenergie abgeschlossen worden ist (Schritt S270), wonach der Befehlsstromwert Pi auf "0" gestellt wird (Schritt S275). Wenn dem Elektromotor 11b der Befehlsstromwert von "0" zugeführt wird (Schritt S225), erfolgt keine Unterstützung der Aufladung, indem der Elektromotor 11b angetrieben wird.
  • Nachdem Schritt S225 erfolgt ist, endet der Prozess vorübergehend. Allerdings wird der Prozess vom Seitenschritt S200 gestartet und werden der Zielladedruck PT und der tatsächliche Ladedruck PR aktualisiert. Wenn die Steuerung zum allmählichen Verringern der Menge an Elektroenergie weiterläuft, erfolgt im Schritt S205 eine positive Feststellung. In diesem Fall wird zunächst festgestellt, ob der tatsächliche Ladedruck PR über den Zielladedruck PR hinausgeht (Schritt S280). Wenn im Schritt S280 eine negative Feststellung erfolgt, d. h. wenn der tatsächliche Ladedruck PR kleiner als oder gleich hoch wie der Zielladedruck PT wird, während die Steuerung zum allmählichen Verringern der Menge an Elektroenergie erfolgt, wird das Unterstützungsmengensenkungsflag FG auf "0" zurückgesetzt, um die Steuerung zum allmählichen Verringern der Menge an Elektroenergie zu beenden (Schritt S235), wonach beruhend auf der Basismenge an Elektroenergie die normale Steuerung erfolgt (Schritte S220, 225).
  • Wenn dagegen im Schritt S280 eine positive Feststellung erfolgt, d. h. wenn der tatsächliche Ladedruck PR über den Zielladedruck PT hinausgeht, fährt der Prozess mit Schritt S260 fort, um mit der Steuerung zum allmählichen Verringern der Menge an Elektroenergie fortzufahren. Schritt S260 und die folgenden Schritte sind wie oben beschrieben. Wenn der Elektromotor 11b auf die oben beschriebene Weise angetrieben wird, wird zu Beginn der Elektroenergiezufuhr auf jeden Fall die Maximalmenge an Elektroenergie zugeführt. Und zwar erfolgt, wenn im Schritt S215 eine positive Feststellung erfolgt, die Unterstützung der Aufladung, indem der Elektromotor 11b angetrieben wird. In diesem Fall wird die Unterstützung der Aufladung gestartet, indem die Maximalmenge an Elektroenergie zugeführt wird. Wenn mit Hilfe des Elektromotors 11b die Unterstützung der Aufladung erfolgt, ist daher der Anstieg des Ladedrucks gut und die Reaktionsfreudigkeit hervorragend.
  • Wenn der tatsächliche Ladedruck PR über den Zielladedruck PT hinausgeht, während durch Zuführen der Maximalmenge an Elektroenergie und Antreiben des Elektromotors 11b die Unterstützung der Aufladung erfolgt, wird die Zufuhr der Maximalmenge an Elektroenergie beendet. Auf diese Weise kann eine Überladung unterdrückt werden, während der Anstieg des Ladedrucks durch Zuführen der Maximalmenge an Elektroenergie gesteigert wird. Indem die Menge an Elektroenergie allmählich von der Maximalmenge an Elektroenergie verringert wird, können insbesondere dann, wenn die Zuführung der Maximalmenge an Elektroenergie unterbrochen wird, die auf die verschiedenen Abschnitte wirkenden Erschütterungen und Lasten verringert werden. Wenn die gesamte Menge an Elektroenergie auf einmal ausgeschaltet wird, ergibt sich in der Leistung ein großer Sprung, der dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl geben oder auf die Turbine/den Verdichter eine hohe Last aufbringen könnte. Allerdings kann dieses Problem verhindert werden, indem die Menge an Elektroenergie allmählich verringert wird.
  • Wenn der tatsächliche Ladedruck PR kleiner als oder gleich hoch wie der Zielladedruck PT wird, während die Menge an Elektroenergie allmählich verringert wird, wird die Steuerung außerdem von der Steuerung zum allmählichen Verringern der Menge an Elektroenergie zu der auf der Basismenge an Elektroenergie beruhenden Steuerung umgeschaltet. Auf diese Weise ist es möglich, die Steuerung zu der auf der Basismenge an Elektroenergie beruhenden normalen Steuerung umzuschalten, während die Menge an Elektroenergie allmählich von der Maximalmenge an Elektroenergie verringert wird. Da die Steuerung sanft umgeschaltet werden kann, besteht keine Möglichkeit, dass es in der Leistung zu einem Sprung oder dergleichen kommt und sich der Fahrer unbehaglich fühlt. Außerdem kann wirksam verhindert werden, dass auf die Turbine/den Verdichter eine hohe Last aufgebracht wird.
  • In dem oben genannten Ausführungsbeispiel ist als eine der Maximalmengenunterstützungsbedingungen die Bedingung festgelegt, dass der Gasgebungsänderungsbetrag größer als oder gleich hoch wie der vorbestimmte Wert ist, d. h. dass die vom Motor 1 geforderte Motorleistung größer als oder gleich hoch wie der vorbestimmte Wert ist. In dem Ausführungsbeispiel ist die oben angegebene Bedingung zusammen mit den anderen Bedingungen festgelegt. Indessen kann die Bedingung auch für sich allein festgelegt sein oder in beliebiger Kombination festgelegt sein. In diesem Fall wird die von dem Motor 1 geforderte Motorleistung beruhend auf dem Gasgebungsänderungsbetrag (Rate) erfasst. "Der Gaspedalstellungssensor 15 fungiert also als die Motorleistungsbedarf-Erfassungseinrichtung." Zum Erfassen der geforderten Motorleistung kann auch der Gasgebungsänderungsbetrag (Rate) des Drosselventils 13 verwendet werden. "In diesem Fall fungiert der Drosselpositionssensor 18 als die Motorleistungsbedarf-Erfassungseinrichtung."
  • Wenn die vom Motor 1 geforderte Motorleistung über den vorbestimmten Wert hinausgeht, ist es durch Einstellen der dem Elektromotor 11b zuzuführenden Energiemenge auf die Maximalmenge an Elektroenergie möglich, den Anstieg des Ladedrucks zu unterstützen, wenn eine größere Motorleistung erforderlich ist. Dadurch ist es möglich, eine Turboladersteuerung durchzuführen, die sich durch Reaktionsfreudigkeit hervortut. Als Ausführungsbeispiel ist es möglich, gleichzeitig die Menge an Elektroenergie zu Beginn der Elektroenergiezufuhr zum Elektromotor 11b auf die Maximalmenge an Elektroenergie einzustellen und die Menge an Elektroenergie dann, wenn die geforderte Motorleistung kleiner als oder gleich hoch wie der vorbestimmte Wert ist, auf die Maximalmenge an Elektroenergie einzustellen. Allerdings ist es auch unabhängig voneinander möglich, die Menge an Elektroenergie zu Beginn der Elektroenergiezufuhr zum Elektromotor 11b auf die Maximalmenge an Elektroenergie einzustellen und die Menge an Elektroenergie dann, wenn die geforderte Motorleistung größer als oder gleich hoch wie der vorbestimmte Wert ist, auf die Maximalmenge an Elektroenergie einzustellen.
  • In dem oben genannten Ausführungsbeispiel werden der Drucksensor 19 und der Luftmengenmesser 27 in Kombination genutzt. Solange ein System zum Abschätzen der Einlassluftmenge beruhend auf dem Innendruck des Einlassrohrs aufgebaut werden kann, ist es jedoch nicht nötig, den Luftmengenmesser 27 vorzusehen. Die vom Motor 1 geforderte Motorleistung kann beruhend auf anderen Informationen (zum Beispiel der Einlassluftmenge oder der Motordrehzahl) erfasst werden.
  • Gemäß der erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung für einen Turbolader mit Elektromotor ist es möglich, die Reaktionsfreudigkeit bei der Erhöhung des Ladedrucks zu steigern, während unter Verwendung des Elektromotors die Unterstützung der Aufladung erfolgt.
  • Zu der erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung für einen Turbolader mit Elektromotor gehört ein Turbolader (11); ein Elektromotor (11b), der einen Ladedruck erhöhen kann, indem er einen Verdichter (11a) des Turboladers (11) laufen lässt; eine Elektroenergiebasismengen-Berechnungseinrichtung (14, 15, 16, 29, 26) zum Berechnen der dem Elektromotor zuzuführenden Basismenge an Elektroenergie beruhend auf einem Zielladedruck und einem tatsächlichen Ladedruck; eine Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung (16) zum Einstellen der dem Elektromotor zuzuführenden Menge an Elektroenergie; und eine Elektromotor-Steuerungseinrichtung (21) zum Steuern des Elektromotors (11b) beruhend auf der zuzuführenden Menge an Elektroenergie, die von der Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung eingestellt wird, wobei die Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung (16) die zuzuführende Menge an Elektroenergie zu Beginn der Elektroenergiezufuhr zum Elektromotor (11b) auf die Maximalmenge an Elektroenergie einstellt. Aufgrund dieser Steuerung ist es möglich, den Anstieg des Ladedrucks zu steigern, während unter Verwendung des Elektromotors die Unterstützung der Aufladung erfolgt.

Claims (7)

  1. Steuerungsvorrichtung für einen Turbolader (11), der zusammen mit einem Verbrennungsmotor (1) vorgesehen ist und einen Elektromotor (11b) enthält, der einen Ladedruck erhöhen kann, indem er beruhend auf einer von einer Batterie (22) zuzuführenden Menge an Elektroenergie einen Verdichter (11a) laufen lässt, wobei die Steuerungsvorrichtung Folgendes umfasst: eine Motorleistungsbedarf-Erfassungseinrichtung (15; 18) zum Erfassen einer vom Verbrennungsmotor (1) geforderten Motorleistung; eine Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung (16) zum Einstellen einer dem Elektromotor (11b) zuzuführenden Menge an Elektroenergie; und eine Elektromotor-Steuerungseinrichtung (16, 21) zum Steuern des Elektromotors (11b) beruhend auf der zuzuführenden Menge an Elektroenergie, die von der Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung (16) eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung (16) die zuzuführende Menge an Elektroenergie unter der Bedingung auf eine Maximalmenge an Elektroenergie einstellt, dass die von der Motorleistungsbedarf-Erfassungseinrichtung (15; 18) erfasste geforderte Motorleistung größer als oder gleich hoch wie ein vorbestimmter Wert ist, eine Spannung der Batterie (22) größer als oder gleich hoch wie ein vorbestimmter Wert ist und eine Temperatur des Elektromotors (11b) kleiner als oder gleich hoch wie ein vorbestimmter Wert ist.
  2. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung (16) die zuzuführende Menge an Elektroenergie in einem Anfangszustand einer Elektroenergiezufuhr zum Elektromotor (11b) auf eine Maximalmenge an Elektroenergie einstellt.
  3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Motorleistungsbedarf-Erfassungseinrichtung (15; 18) ein Gaspedalstellungssensor (15) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags eines Gaspedals (14) oder ein Drosselpositionssensor (18) zum Erfassen einer Öffnung eines Drosselventils (13) ist.
  4. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung (16) die zuzuführende Menge an Elektroenergie unter der Bedingung auf eine Maximalmenge an Elektroenergie einstellt, dass sich der Verdichter (11a) außerhalb eines Bereichs befindet, in dem Pumpen stattfindet.
  5. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung (16) aufhört, die zuzuführende Menge an Elektroenergie zur Maximalmenge an Elektroenergie zu machen, wenn ein tatsächlicher Ladedruck (PR) über einen Zielladedruck (PT) hinausgeht, nachdem dem Elektromotor (11b) die Maximalmenge an Elektroenergie zugeführt wurde.
  6. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung (16) aufhört, die zuzuführende Menge an Elektroenergie zur Maximalmenge an Elektroenergie zu machen, und dann, wenn die Menge an Elektroenergie allmählich von der Maximalmenge absinkt, diese allmählich abnehmende Menge an Elektroenergie fortschreitend zur zuzuführenden Menge an Energie macht.
  7. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, mit außerdem einer Elektroenergiebasismengen-Berechnungseinrichtung (14, 15, 16, 19, 26) zum Berechnen einer dem Elektromotor zuzuführenden Basismenge an Elektroenergie beruhend auf dem Zielladedruck (PT) und dem tatsächlichen Ladedruck (PR), wobei die Elektroenergiemengen-Einstelleinrichtung (16) die zuzuführende Menge an Elektroenergie auf die von der Elektroenergiebasismengen-Berechnungseinrichtung (14, 15, 16, 19, 26) berechnete Basismenge an Elektroenergie einstellt, wenn der tatsächliche Ladedruck (PR) kleiner als oder gleich hoch wie der Zielladedruck (PT) wird, während die Menge an Elektroenergie allmählich verringert wird.
DE60316480T 2002-11-20 2003-11-19 Regeleinrichtung für Turbolader mit Elektromotor Expired - Lifetime DE60316480T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002336849A JP3925397B2 (ja) 2002-11-20 2002-11-20 電動機付ターボチャージャ制御装置
JP2002336849 2002-11-20

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60316480D1 DE60316480D1 (de) 2007-10-31
DE60316480T2 true DE60316480T2 (de) 2008-06-26

Family

ID=32290371

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60316480T Expired - Lifetime DE60316480T2 (de) 2002-11-20 2003-11-19 Regeleinrichtung für Turbolader mit Elektromotor

Country Status (4)

Country Link
US (2) US6880337B2 (de)
EP (2) EP1657417B1 (de)
JP (1) JP3925397B2 (de)
DE (1) DE60316480T2 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013205113B4 (de) * 2012-03-29 2020-03-19 Mitsubishi Electric Corporation Brennkraftmaschinensystem

Families Citing this family (52)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10124543A1 (de) * 2001-05-19 2002-11-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines elektrisch betriebenen Laders
DE10202146B4 (de) * 2002-01-21 2005-12-22 Siemens Ag Verfahren zur Ansteuerung eines elektrisch angetriebenen Verdichters
US6871498B1 (en) * 2003-12-20 2005-03-29 Honeywell International, Inc. Compressor surge protector for electric assisted turbocharger
EP1619367A1 (de) * 2004-07-19 2006-01-25 Ford Global Technologies, LLC, A subsidary of Ford Motor Company Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines elektrisch angetriebenen Laders in einer Brennkraftmaschine
EP1771647A1 (de) * 2004-07-23 2007-04-11 Honeywell International, Inc. Verwendung eines verdichter-turbinen-bypass für elektrisches verstärkungssystem
US20060032484A1 (en) * 2004-08-11 2006-02-16 Hutchinson Sean G Electro-charger
US7137253B2 (en) * 2004-09-16 2006-11-21 General Electric Company Method and apparatus for actively turbocharging an engine
DE102005044892A1 (de) * 2004-09-21 2006-03-30 Denso Corp., Kariya Verfahren und System zum Steuern der Energie, die elektrischen Lasten zugeführt wird
JP4492281B2 (ja) * 2004-09-29 2010-06-30 株式会社デンソー 電動過給機装置
JP4548142B2 (ja) * 2005-02-16 2010-09-22 株式会社デンソー 過給アシスト制御システム
EP1848882A1 (de) * 2005-02-16 2007-10-31 Honeywell International, Inc. Turboladungsvorrichtung und steuerverfahren zur steuerung der turboladungsvorrichtung
JP2006242029A (ja) * 2005-03-01 2006-09-14 Denso Corp 過給アシスト制御システム
KR100749620B1 (ko) * 2005-03-02 2007-08-14 가부시키가이샤 덴소 과급기 부착 내연 기관용 제어 장치
US7076954B1 (en) * 2005-03-31 2006-07-18 Caterpillar Inc. Turbocharger system
JP4548215B2 (ja) * 2005-05-20 2010-09-22 株式会社デンソー 内燃機関の過給圧制御装置
SE0501177L (sv) * 2005-05-25 2007-01-25 Gm Global Tech Operations Inc Kontrollenhet vid en förbränningsmotor försedd med ett överladdarsystem samt ett system, ett fordon och en metod innefattande en sådan kontrollenhet
US7269992B2 (en) * 2005-06-15 2007-09-18 Honeywell International Inc. Magnet orientation and calibration for small package turbocharger speed sensor
JP4544106B2 (ja) 2005-09-08 2010-09-15 マツダ株式会社 エンジンの過給装置
JP4595761B2 (ja) * 2005-09-16 2010-12-08 マツダ株式会社 エンジンの過給装置
US7378721B2 (en) * 2005-12-05 2008-05-27 Honeywell International Inc. Chip on lead frame for small package speed sensor
US7375406B2 (en) * 2005-12-20 2008-05-20 Honeywell International Inc. Thermoplastic overmolding for small package turbocharger speed sensor
US7448212B2 (en) * 2006-02-27 2008-11-11 International Engine Intellectual Property Company, Llc Engine bleed air passage and method
JP4561686B2 (ja) 2006-05-08 2010-10-13 株式会社デンソー 過給機付き内燃機関の制御装置
JP4518045B2 (ja) * 2006-06-13 2010-08-04 株式会社デンソー 過給機付き内燃機関の制御装置
JP4353210B2 (ja) * 2006-07-10 2009-10-28 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
EP2050943B1 (de) * 2006-08-10 2011-11-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für verbrennungsmotor mit turbolader
JP4556932B2 (ja) * 2006-09-20 2010-10-06 株式会社デンソー 過給圧制御装置
US7700207B2 (en) * 2006-11-09 2010-04-20 Gm Global Technology Operations, Inc. Turbocompressor shutdown mechanism
JP4760914B2 (ja) * 2006-12-19 2011-08-31 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の過給制御システム
JP2008193790A (ja) * 2007-02-02 2008-08-21 Ihi Corp 電動機付ターボチャージャ用電動機駆動装置
US8057949B2 (en) 2007-08-16 2011-11-15 Ford Global Technologies, Llc Fuel cell stack flow diversion
US7921944B2 (en) * 2007-10-29 2011-04-12 Ford Global Technologies, Llc Compression system for internal combustion engine including a rotationally uncoupled exhaust gas turbine
US20110022289A1 (en) * 2009-07-27 2011-01-27 Ecomotors International, Inc. Method of controlling an electrically assisted turbocharger
US8958971B2 (en) 2009-07-27 2015-02-17 Ecomotors, Inc. System and method to control an electronically-controlled turbocharger
JP4916554B2 (ja) * 2010-01-15 2012-04-11 三菱電機株式会社 電動過給機の電源制御装置
JP5707852B2 (ja) * 2010-10-26 2015-04-30 いすゞ自動車株式会社 電動アシストターボチャージャ
JP5707853B2 (ja) * 2010-10-26 2015-04-30 いすゞ自動車株式会社 電動アシストターボチャージャの冷却装置
JP5691403B2 (ja) * 2010-10-28 2015-04-01 いすゞ自動車株式会社 電動アシストターボチャージャ
US9528432B2 (en) * 2011-09-25 2016-12-27 Cummins, Inc. System for controlling an air handling system including an electric motor assisted variable geometry turbocharger
US9166510B1 (en) * 2014-04-02 2015-10-20 Hamilton Sundstrand Corporation Systems utilizing a controllable voltage AC generator system
JP6245221B2 (ja) 2015-06-01 2017-12-13 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
DE102015216307A1 (de) * 2015-08-26 2017-03-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebssystems mit einem Verbrennungsmotor
CN107013318B (zh) * 2016-01-28 2020-01-31 长城汽车股份有限公司 混合增压系统及其控制方法、车辆
US10316740B2 (en) * 2017-02-15 2019-06-11 Borgwarner Inc. Systems including an electrically assisted turbocharger and methods of using the same
DE102019202707A1 (de) 2019-02-28 2020-09-17 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, Steuergerät, und elektrisch angetriebene Ladeeinrichtung
CN110284963B (zh) * 2019-06-24 2020-08-28 安徽江淮汽车集团股份有限公司 电动增压器的控制方法、装置、发动机系统以及存储介质
JP7172914B2 (ja) * 2019-08-08 2022-11-16 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP7172928B2 (ja) * 2019-09-19 2022-11-16 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP7184008B2 (ja) 2019-10-02 2022-12-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
DE102020114841A1 (de) 2020-06-04 2021-12-09 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug
US11454166B2 (en) * 2020-07-09 2022-09-27 Pinnacle Engines, Inc. Combustion pressure detection for a hybrid opposed piston engine
DE102021122202A1 (de) 2021-08-27 2023-03-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybrid betreibbarer Antriebsstrang

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4902956A (en) 1986-12-12 1990-02-20 Sloan Jeffrey M Safety device to prevent excessive battery drain
JPS63302131A (ja) * 1987-05-30 1988-12-09 Isuzu Motors Ltd 回転電機付タ−ボチャ−ジャの制御装置
JPH065020B2 (ja) * 1987-07-29 1994-01-19 いすゞ自動車株式会社 回転電機付タ−ボチャ−ジャの制御装置
JPS6435023A (en) * 1987-07-30 1989-02-06 Isuzu Motors Ltd Controlling device of turbocharger with rotary electric machine
JPH01100318A (ja) * 1987-10-09 1989-04-18 Isuzu Motors Ltd 回転電機付ターボチャージャの制御装置
JPH0610416B2 (ja) * 1987-12-28 1994-02-09 いすゞ自動車株式会社 回転電機付ターボチャージャの制御装置
JPH0347439A (ja) * 1989-07-12 1991-02-28 Isuzu Motors Ltd 過給機付ガソリンエンジン
JPH0637853B2 (ja) 1989-09-29 1994-05-18 いすゞ自動車株式会社 回転電機付ターボチャージャの制御装置
JPH03202630A (ja) * 1989-12-28 1991-09-04 Isuzu Motors Ltd 回転電機付ターボチャージャの制御装置
JPH04116229A (ja) * 1990-09-04 1992-04-16 Isuzu Motors Ltd エンジンの過給装置
JP2903696B2 (ja) 1990-10-29 1999-06-07 いすゞ自動車株式会社 回転電機付ターボチャージャの制御装置
JP3286492B2 (ja) * 1995-04-28 2002-05-27 本田技研工業株式会社 車載発電装置の制御装置
US6256993B1 (en) * 1995-07-28 2001-07-10 Honeywell International, Inc. Motor-assisted variable geometry turbocharging system
US6029452A (en) 1995-11-15 2000-02-29 Turbodyne Systems, Inc. Charge air systems for four-cycle internal combustion engines
US5906098A (en) 1996-07-16 1999-05-25 Turbodyne Systems, Inc. Motor-generator assisted turbocharging systems for use with internal combustion engines and control method therefor
DE19941513A1 (de) 1999-08-31 2001-03-01 Stefan Maier Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Aufnahme von elektrischer Energie in einem Kraftfahrzeug
US6705084B2 (en) * 2001-07-03 2004-03-16 Honeywell International Inc. Control system for electric assisted turbocharger
US6609375B2 (en) * 2001-09-14 2003-08-26 Honeywell International Inc. Air cooling system for electric assisted turbocharger
JP2004251240A (ja) * 2003-02-21 2004-09-09 Toyota Motor Corp 過給機サージ回避制御手段を備えた内燃機関
US6931850B2 (en) * 2003-09-10 2005-08-23 The Regents Of The Univesity Of California Exhaust gas driven generation of electric power and altitude compensation in vehicles including hybrid electric vehicles

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013205113B4 (de) * 2012-03-29 2020-03-19 Mitsubishi Electric Corporation Brennkraftmaschinensystem

Also Published As

Publication number Publication date
EP1657417A1 (de) 2006-05-17
US6880337B2 (en) 2005-04-19
JP3925397B2 (ja) 2007-06-06
US7043916B2 (en) 2006-05-16
JP2004169629A (ja) 2004-06-17
US20040093867A1 (en) 2004-05-20
DE60316480D1 (de) 2007-10-31
US20050144947A1 (en) 2005-07-07
EP1426581A1 (de) 2004-06-09
EP1657417B1 (de) 2007-09-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60316480T2 (de) Regeleinrichtung für Turbolader mit Elektromotor
DE602004004686T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19924274B4 (de) System und Verfahren zum Steuern eines Turboladers zur Maximierung der Leistung eines Verbrennungsmotors
EP1440231B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines elektrisch betriebenen laders
DE10134300C2 (de) Steuerungsverfahren für einen Dieselmotor mit Abgasnachbehandlungsanordnung und Turbolader
DE102012223772B4 (de) Steuervorrichtung für Verbrennungskraftmaschine und Verfahren zum Steuern einer Verbrennungskraftmaschine
DE60302118T2 (de) Lader für Brennkraftmaschinen
DE3710195C2 (de)
DE102016106963B4 (de) Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE112005000534B4 (de) Antriebseinheit mit elektrisch angetriebener Aufladevorrichtung
DE60316064T2 (de) Abgasturbolader
DE112005000486T5 (de) Steuervorrichtung für Ladevorrichtung mit Elektromotor
DE102004018625A1 (de) Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit Elektromotor-betriebenem Auflader
DE102006000102A1 (de) Steuerung für Brennkraftmaschine mit Ladevorrichtung
DE102013215000A1 (de) Innenverbrennungsmotor-Waste-Gate-Ventil-Steuervorrichtung
DE102005056317B4 (de) Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors, der einen Turbolader hat
DE10349164B4 (de) Steuervorrichtung und dessen Steuerverfahren für eine Brennkraftmaschine mit Turbolader mit Generator
DE102011010908A1 (de) Steuervorrichtung für turbogeladenen Dieselmotor
DE60110077T2 (de) Steuerung für eine aufgeladene Brennkraftmaschine mit elektronisch geregeltem Ansaugluftverdichter
DE102006035385A1 (de) Anormalzustand-Erfassungssystem für eine Maschine
DE102015011393B4 (de) Steuervorrichtung für einen Motor, Verfahren zum Anhalten eines Motors und Computerprogrammprodukt
WO2008009506A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur bestimmung des umgebungsdrucks mit hilfe eines ladedrucksensors bei einem turbomotor
DE10306586A1 (de) Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102005032067A1 (de) Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einem Turbolader
DE10306600A1 (de) Aufladedrucksteuergerät

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition