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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrer-Mentalzustandsinformationssystem
zum Informieren über
den Mentalzustand eines Fahrers.
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2. Beschreibung der zugehörigen Hintergrundtechnik
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Systeme
zum Versorgen des Fahrers eines Fahrzeuges mit Informationen über einen
Fahrer-Mentalzustand, wie Schläfrigkeit
und Müdigkeit, sind
bekannt (z. B. japanische Patent-Kokai-Nr. 8-140949). Bei einem
solchen herkömmlichen
Fahrer-Mentalzustandsinformationssystem werden Physiologiedaten
eines Fahrers detektiert und wird dann ein Mentalzustand des Fahrers
in einen numerischen Wert entsprechend den detektierten Physiologiedaten
konvertiert, um den numerischen Wert mit einem Schwellenwert zu
vergleichen, wodurch bestimmt wird, ob der Mentalzustand des Fahrers
zu schlecht wurde, um den sicheren Betrieb eines Fahrzeuges aufgrund
von Schläfrigkeit,
Müdigkeit
oder ähnlichem sicher
zu stellen. Wenn der Mentalzustand des Fahrers als zu schlecht bestimmt
wurde, wird an den Fahrer mittels einer Lampe oder eines Tones eine Warnung
ausgegeben.
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Jedoch
wurde das herkömmliche
System gestaltet, um nur Binärinformationen
zu präsentieren, die
es gestatteten, eine War nung auszugeben, wenn der numerische Wert,
der für
den Mentalzustand des Fahrers indikativ ist, den Schwellenwert überstieg. Somit
besteht ein Problem darin, dass das System nicht in der Lage ist,
präzise über den
Mentalzustand des Fahrers zu informieren, der in jedem Moment variierte.
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Aus
der WO 00/44580 ist ein Gerät
zum Bestimmen eines Wachsamkeitsstatus eines Subjektes, wie eines
Fahrers eines Fahrzeuges oder ähnliches, bekannt.
Das Gerät
bildet somit allgemein ein Mentalzustandsinformationssystem und
enthält:
Physiologiedaten-Detektiereinrichtungen zum Detektieren von Physiologiedaten
eines Fahrers eines Fahrzeuges, Mentalzustandsberechnungseinrichtungen
zum Berechnen eines Mentalzustandes des Fahrers als Mentalzustandsevaluierungswert
gemäß den Physiologiedaten,
Evaluierungsschwellenwert-Einstelleinrichtungen zum Einstellen eines
Schwellenwertes zum Evaluieren des Mentalzustandes des Fahrers und
Indikationseinrichtungen zum Angeben des Mentalzustand des Fahrers
unter Verwendung des Mentalzustandsevaluierungswertes zusammen mit dem
Schwellenwert.
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ÜBERBLICK ÜBER DIE
ERFINDUNG
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Fahrer eines Fahrzeuges
zur verbesserten Reaktion gemäß seines
Mentalzustandes zu unterstützen.
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Dieses
Ziel wird mit einem Mentalzustandsinformationssystem gemäß Anspruch
1 und durch ein Verfahren zum Anzeigen eines Mentalzustandes eines
Fahrers gemäß Anspruch
11 erreicht. Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Blockdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist
ein Blockdiagramm, das die Konfiguration der Navigationsvorrichtung
zeigt, die in dem System von 1 vorgesehen
ist;
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3 ist
ein Blockdiagramm, das die Konfiguration des Physiologiedatensensors
zeigt, der in dem System von 1 vorgesehen
ist;
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4 ist
ein Flussdiagramm, das die Hauptoperation einer Systemsteuerung
zeigt;
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5 ist
eine Ansicht, die ein Beispiel eines Anzeigens einer Schläfrigkeitswarnung
zeigt;
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6 ist
eine Ansicht, die ein Beispiel eines Anzeigens von Details zeigt;
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7 ist
ein Flussdiagramm, das eine Rotzonenanpassungsroutine zeigt;
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8 ist
ein Flussdiagramm, das eine Rotzoneneinstellroutine zeigt;
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9 ist
eine Ansicht, die ein Beispiel eines Anzeigens einer Schläfrigkeitswarnung
zeigt;
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10 ist
eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel eines Anzeigens einer Schläfrigkeitswarnung zeigt;
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11 ist
ein Flussdiagramm, das eine Operation zum Anzeigen der Schläfrigkeitswarnung
von 10 zeigt;
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12 ist
eine erklärende
Ansicht, die eine Marke in der Anzeige der Schläfrigkeitswarnung von 10 zeigt;
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13 ist
eine Ansicht, die die Struktur einer Datenbank zeigt; und
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14 ist
eine Ansicht, die die Struktur einer Datenbank zeigt.
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GENAUE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wird unten genauer unter Bezugnahme auf die
begleitenden Zeichnungen gemäß dem Ausführungsbeispiel
beschrieben.
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Die 1 ist
eine Ansicht, die ein Fahrer-Mentalzustandsinformationssystem gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt. Das Fahrer-Mentalzustandsinformationssystem enthält eine
Systemsteuerung 1, eine Navigationsvorrichtung 2,
eine Physiologiedatendetektiervorrichtung 3, eine Fahrerdetektiervorrichtung 4,
eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunikationsvorrichtung 5,
eine Anzeigevorrichtung 6, eine Tonausgabevorrichtung 7,
eine Operationsvorrichtung 8 und einen Speicher 9.
Die Systemsteuerung 1, die Navigationsvorrichtung 2,
die Physiologiedatendetektiervorrichtung 3, die Fahrerdetektiervorrichtung 4,
die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunikationsvorrichtung 5,
die Anzeigevorrichtung 6, die Tonausgabevorrichtung 7 und
die Operationsvorrichtung 8 sind miteinander über einen
Systembus 10 verbunden.
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Die
Systemsteuerung 1 enthält
zum Beispiel einen Mikrocomputer zum Steuern des gesamten Systems.
Die Navigationsvorrichtung 2 detektiert grundsätzlich einen
gegenwärtigen
Standort eines Fahrzeuges, worin das System montiert ist, und gestattet
es, dass eine Karte eines Umgebungsbereiches, der den gegenwärtigen Standort
enthält,
an der Anzeigevorrichtung 6 angezeigt wird, wodurch der Fahrer
und ein Passagier mit einer Routenführung zum Fahren von dem gegenwärtigen Standort
zu einem gewünschten
Ziel versorgt werden.
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Wie
in der 2 gezeigt ist, enthält das Navigationssystem 2 eine
GPS-(Global Positioning System) Vorrichtung 11, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12,
einen Winkelgeschwindigkeitssensor 13, einen Beschleunigungssensor 14,
eine Kartendatenspeichervorrichtung 15 und eine Navigationssteuerung 16.
Die GPS-Vorrichtung 11, die an eine GPS-Antenne 11a angeschlossen
ist, empfängt
an der Antenne 11a Funkwellen, die von Satelliten übertragen
wurden, und berechnet die GPS-Fahrzeug-Eigenstandortdaten, die einen gegenwärtigen Standort und
eine Fahrtrichtung des Fahrzeuges enthalten, basierend auf dem empfangenen
Signal. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12, der Winkelgeschwindigkeitssensor 13 und
der Beschleunigungssensor 14 sind eigenständige Sensoren
zum Detektieren von Fahrzeugdaten, wie über einen Standort und eine
Fahrtrichtung des Fahrzeuges, ohne Informationen von außerhalb
des Fahrzeuges zu erhalten. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 detektiert
eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Der Winkelgeschwindigkeitssensor 13 detektiert
eine Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Der Beschleunigungssensor 14 detektiert
eine Beschleunigung des Fahrzeuges. Die Kartendatenspeichervorrichtung 15 ist
eine Laufwerkseinheit für
Speichermedien, wie eine DVD, und liest Informationsdaten, wie Kartendaten,
die vorher auf den Speichermedien gespeichert wurden. Die Navigationssteuerung 16 ist
mit der GPS-Vorrichtung 11, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12,
dem Winkelgeschwindigkeitssensor 13, dem Beschleunigungssensor 14 und
der Kartendatenspeichervorrichtung 15 verbunden, um das
gesamte Navigationssystem zu steuern. Die Navigationsvorrichtung 2 erzeugt
auch Informationen über die
Laufzeit.
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Die
Physiologiedatendetektiervorrichtung 3 detektiert die Anzahl
von Herzschlägen
des Fahrers und gibt dann Physiologiedaten aus, die für die Anzahl
von Herzschlägen
indikativ sind. Die Physiologiedatendetektiervorrichtung 3 detektiert
den Leitungszustand von Elektroden und die Potenzialdifferenz dazwischen,
wenn der Fahrer das Lenkrad des Fahrzeuges greift, wodurch die Physiologiedaten
bereit gestellt werden.
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Wie
in der 3 gezeigt ist, ist die Physiologiedatendetektiervorrichtung 3 mit
einem Paar von Elektroden 102a, 102b, die allgemein
durch 102 bezeichnet sind, und einem Paar von Elektroden 103a, 103b versehen,
die allgemein durch 103 bezeichnet sind. Die Elektroden 102 sind
jeweils separat an den äußeren und
inneren Positionen auf der linken Seite eines Lenkrades 101 installiert,
wo der Fahrer seine oder ihre linke Hand platziert. Die Elektroden 103 sind
jeweils separat an den äußeren und
inneren Positionen auf der rechten Seite des Lenkrades 101 installiert,
wo der Fahrer seine oder ihre rechte Hand platziert. Die Elektroden 102a, 103a werden
individuell mit demselben Konstantstrom an einem Anschluss V von
einer Leistungsquelle (nicht gezeigt) versorgt, während, obwohl
dies nicht dargestellt ist, die Elektroden 102b, 103b beide
mit der Erdung verbunden sind. Wenn der Fahrer die Elektroden greift, wird
zwischen den Elektroden 102a, 102b, die die linkshändigen Elektroden 102 bilden,
ein linkshändiger
Hautwiderstand 104 eingesetzt und wird zwischen die Elektroden 103a, 103b,
die die rechtshändigen
Elektroden 103 bilden, ein rechtshändiger Hautwiderstand 105 eingesetzt.
Die Potenziale an den Elektroden 102a, 103a werden
jeweils zu einem Differentialverstärker 107 zugeführt. Der
Differentialverstärker 107 verstärkt die
Potenzialdifferenz zwischen beiden Elektroden und gibt dann ein
Herzschlagsignal in einem begrenzten Frequenzband aus. Das Herzschlagsignal
wird zu einem Herzschlagfrequenzzähler 108 zugeführt. Der
Herzschlagfrequenzzähler 108 zählt die
Anzahl von Herzschlägen
(Herzschlagfrequenz) als Physiologiedaten gemäß dem Herzschlagsignal.
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Für die Herzschlagdetektion
wird der periphere Blutstrom in einer Hand, die an dem Lenkrad platziert
ist, mit einem optischen Sensor, der an dem Lenkrad installiert
ist, unter Verwendung sogenannter Impulswellen detektiert. Alternativ
kann das Herz mit schwachen Mikrowellen bestrahlt werden, die durch
eine Hochfrequenzschaltung erzeugt werden, die in einem Sitzgurt
oder ähnlichem
installiert ist, um die Differenz zwischen dem Bestrahlungssignal
und seinem Rücklaufsignal
zu analysieren, wodurch Herzschläge
gemessen werden.
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Die
Anzahl von Herzschlägen
nimmt üblicherweise
in einem nervösen
oder irritierten Zustand zu. Eine Änderung bei diesen Zuständen kann
gemäß einer
Elektrokardiographie beurteilt werden, um dadurch den Mentalzustand
des Fahrers zu evaluieren. Alternativ ist es auch möglich, ein
Verfahren einzusetzen, durch welches Spektrumsvariationen bei den
Variationskomponenten von Herzschlagintervallen zur Evaluierung
analysiert werden. Ferner kann unter Verwendung des Hautwiderstandes
die Perspiration oder die elektrodermale Reaktion (Differenz von
der Elektrokardiographie) zwischen den rechten und linken Händen ebenfalls
untersucht werden, wodurch der Mentalzustand beurteilt wird. Der
Mentalzustand des Fahrers kann somit in Kombination mit der elektrodermalen
Reaktion, die für
eine temporäre Spannung
indikativ ist, mit höherer
Genauigkeit erfasst werden. Wo es anwendbar ist, ist es auch möglich, eine
Technik einzusetzen, die andere als jene Physiologiedaten, die oben
angegeben sind, bereit stellen kann.
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Die
Fahrerdetektiervorrichtung 4 ist ein Sensor zum Detektieren
von Informationen über
einen Fahrer, um den Fahrer zu identifizieren. Zum Beispiel detektiert
die Fahrerdetektiervorrichtung 4 einen Parameter, durch
welchen der Fahrer identifiziert ist, wie das Stimmmuster, die Iris
oder einen Fingerabdruck des Fahrers. Die Fahrerdetektierdaten,
die für
die Fahrerparameter indikativ sind, werden über den Systembus 10 zu
der Systemsteuerung 1 zugeführt.
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Die
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunikationsvorrichtung 5, die
vorgesehen ist, um mit anderen Fahrzeugen zu kommunizieren, überträgt und empfängt Funksignale über eine
Antenne 5a. Zum Beispiel enthalten Informationen in dem übertragenen
Funksignal Fahrzeug-ID-Informationen zum Identifizieren des Fahrzeuges,
Fahrerinformationen, die für
den Fahrer indikativ sind, Daten über einen gegenwärtigen Standort
und eine Fahrgeschwin digkeit des Fahrzeuges, und Schläfrigkeitsinformationen.
Die zu sendenden Daten werden von der Systemsteuerung 1 zu
der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunikationsvorrichtung 5 über den
Systembus 10 zugeführt,
während
die Daten, die an der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunikationsvorrichtung 5 empfangen
werden, von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunikationsvorrichtung 5 zu
der Systemsteuerung 1 über
den Systembus 10 zugeführt werden.
Es ist möglich,
ein fahrzeugeigenes Telefon oder ein Mobiltelefon als die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunikationsvorrichtung 5 zu
verwenden.
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Die
Anzeigevorrichtung 6 ist zum Beispiel eine Flüssigkristallanzeigevorrichtung,
die Informationen anzeigt, die durch die Systemsteuerung 1 oder die
Navigationsvorrichtung 2 angewiesen wurden. Obwohl es später vertieft
wird, enthalten die anzuzeigenden Informationen eine Karte, Schläfrigkeitslevel, eine
Rotzone und eine Warnungsindikation.
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Die
Tonausgabevorrichtung 7 gibt einen Warnton in Abhängigkeit
von einer Instruktion von der Systemsteuerung 1 aus. Die
Operationsvorrichtung 8 empfängt eine operative Eingabe,
die durch einen Anwender, wie einen Fahrer, bereit gestellt wurde.
Die Operationsvorrichtung 8 ist mit einem Einstellschalter 8a versehen,
den der Fahrer betätigt,
um ein Schläfrigkeitseinstellanforderungssignal
zu erzeugen und es zu dem Systembus 10 zu senden. Der schlaftrunkene
Fahrer wird den Einstellschalter 8a niederdrücken.
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Die
Systemsteuerung 1 stellt eine operative Steuerung zum Speicher 9 bereit,
um darin eine Vielfalt von Daten zu speichern.
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Die
Operation des Fahrer-Mentalzustandsinformationssystems, das konfiguriert
ist, wie oben beschrieben wurde, ist unten erklärt.
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Wenn
ein Fahrer beginnt, das Fahrzeug zu fahren, identifiziert die Systemsteuerung 1 den
Fahrer, wie in der 4 gezeigt ist (Schritt S1).
Im Schritt S1 wird eine Bestimmung gemäß der Fahrerdetektionsdatenausgabe
von der Fahrerdetektiervorrichtung 4 durchgeführt. Das
heißt,
dass, wenn die Fahrerparameter, die zum Identifizieren des Fahrers
verfügbar
sind, bereits registriert wurden, der damit verbundene Fahrer gemäß den Fahrerdetektionsdaten identifiziert
wird. Ein unregistrierter Fahrer hat seinen oder ihren Namen an
der Operationsvorrichtung 8 einzugeben, um identifiziert
zu werden.
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Nachdem
der Schritt S1 abgeschlossen wurde, sammelt die Systemsteuerung 1 Kartendaten
und Navigationsdaten von der Navigationsvorrichtung 2 und
Physiologiedaten von der Physiologiedatendetektiervorrichtung 3,
um eine Schläfrigkeitsevaluierungsoperation
auszuführen
(Schritt S2). Bei der Schläfrigkeitsevaluierungsoperation
wird ein Schläfrigkeitsevaluierungswert
Pn gemäß den Physiologiedaten
berechnet, um zu bestimmen, ob der Schläfrigkeitsevaluierungswert Pn
größer als
ein Schläfrigkeitsevaluierungsschwellenwert
SN ist, um innerhalb eine Rotzone zu fallen. Weitere Informationen über die
Schläfrigkeitsevaluierungsoperation
können
in der japanischen Patent-Kokai-Nr. 8-140949 gefunden werden und
werden hierin nicht vertieft. Jedoch ist ein Verfahren zum Berechnen
des Schläfrigkeitsevaluierungswertes
Pn nicht auf das eine beschränkt, das
in der japanischen Patent-Kokai-Nr. 8-140949 offenbart ist, sondern
können
auch jegliche anderen Verfahren eingesetzt werden.
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Nachfolgend
auf die Schläfrigkeitsevaluierungsoperation
beurteilt die Steuerung 1, dass, wenn die Systemsteuerung 1 im
Schritt S2 bestimmt, dass der Schläfrigkeitsevaluierungswert Pn
größer als
der Schläfrigkeitsevaluierungsschwellenwert
SN ist, der der Grenzwert der Rotzone ist, dass eine Schläfrigkeitswarnung
ausgegeben werden sollte (Schritt S3). Daher wird, da der Schläfrigkeitsevaluierungswert
Pn ein Wert in der Rotzone ist, eine Warnung an der Anzeigevorrichtung 6 angezeigt
(Schritt S4).
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Die 5 ist
eine Ansicht, die ein Beispiel eines Mentalzustandsanzeigefensters
zeigt, das an der Anzeigevorrichtung 6 angezeigt wird.
Innerhalb eines Fensterrahmens 53 an dem Anzeigefenster werden
Variationen bei dem Fahrerschläfrigkeitsevaluierungswert über die
Zeit in einem Graphen 54 angezeigt, während eine Rotzone 55 für den Fahrer ebenfalls
gleichzeitig gezeigt wird. Die Anzeige wird so präsentiert,
dass Auf-/Ab-Korrekturknöpfe 56, 57, die
angezeigt werden, oder die Operationsvorrichtung 8 betätigt werden
können,
um den Bereich der Rotzone 55 oder den Schläfrigkeitsevaluierungsschwellenwert
SN abzustimmen. Zusätzlich
werden knappe Verkehrsinformationen 58 ebenfalls innerhalb
des Fensterrahmens 53 angezeigt. Das Mentalzustandsanzeigefenster
kann neben einem üblichen Navigationsfenster
angezeigt oder über
ein Navigationsfenster oder umgekehrt geschaltet werden durch eine
Operation der Operationsvorrichtung 8. Das Anzeigefenster
ermöglicht
es dem Fahrer, Variationen in seinem oder ihrem eigenen Mentalzustand
während des
Fahrens zu erfassen.
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Die
Warnung, die im Schritt S4 an einem solchen Mentalzustandsanzeigefenster
angezeigt wird, zeigt, dass der Graph 54, der den Schläfrigkeitsevaluierungswert
repräsentiert,
innerhalb des Bereiches der Rotzone 55 fällt, wie
in der 5 gezeigt ist, während die Warnung sichtbar
und hörbar
in einer vorgegebenen Form präsentiert
wird. Andererseits werden Verkehrsinformationen über die Route zu dem nächsten Servicebereich
in einem Fenster für
die Verkehrsinformationen 58 angezeigt. Bei nicht an der Anzeigevorrichtung 6 angezeigtem
Mentalzustandsanzeigefenster kann der Prozess eine solche Steuerung
vorsehen, dass das Mentalzustandsanzeigefenster zwangsweise an der
Anzeigevorrichtung 6 angezeigt wird.
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Die
Systemsteuerung 1 bestimmt auch, ob Details angezeigt werden
müssen
(Schritt S5). Zum Beispiel bestimmt, wenn der Fah rer die Operationsvorrichtung 8 betätigt, um
anzufordern, dass Details angezeigt werden, die Systemsteuerung 1,
dass die Details angezeigt werden müssen. Wenn die Details angezeigt
werden müssen,
liest der Prozess den Maximalwert, einen Mittelwert und den Minimalwert
des Schläfrigkeitsevaluierungswertes
Pn von einem vorgegebenen Bereich in dem Speicher 9 aus,
um die Details anzuzeigen (Schritt S6). Zum Beispiel enthalten die
anzuzeigenden Details Variationen bei den Physiologiedaten (Herzschlagfrequenz)
und ihren Mittelwert, die in dem Graphen angegeben werden, wie in
der 6 gezeigt ist. In den angezeigten Details ist
auch die gegenwärtige
Herzschlagfrequenz enthalten.
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Die
Operation zum Anpassen der Rotzone 55 ist unten beschrieben.
Die Systemsteuerung 1 führt
eine Rotzonenanpassungsroutine aus, während eine Warnung angezeigt
wird. Die Beschreibung wird für
einen Fall angegeben, in dem Anpassungen mittels der Auf-/Ab-Korrekturknöpfe 56, 57 durchgeführt werden,
die angezeigt werden. Die von dem Fahrer an den Auf-/Ab-Korrekturknöpfen 56, 57 ausgeführten Operationen
werden individuell mittels eines Berührungsschalters (nicht gezeigt)
detektiert, und die detektierten Inhalte werden über den Systembus 10 zu
der Systemsteuerung 1 zugeführt.
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Wie
in der 7 gezeigt ist, bestimmt in der Rotzonenanpassungsroutine
der Prozess zuerst, ob der Auf-Korrekturknopf 56 betätigt wurde
(Schritt S51). Wenn der Auf-Korrekturknopf 56 betätigt wurde,
wird der Schläfrigkeitsevaluierungsschwellenwert SN
des Fahrers um einen vorgegebenen Wert (z. B. eins) erhöht (Schritt
S52). Andererseits bestimmt, wenn der Auf-Korrekturknopf 56 nicht
betätigt
wurde, der Prozess, ob der Ab-Korrekturknopf 57 betätigt wurde
(Schritt S53). Wenn der Ab-Korrekturknopf 57 betätigt wurde,
wird der Schläfrigkeitsevaluierungsschwellenwert
SN des Fahrers um einen vorgegebenen Wert verringert (Schritt S54).
Nachdem der Schritt S52 oder S54 abgeschlossen wurde, wird der Schläfrigkeitsevaluierungsschwellenwert
SN zur Aktualisierung in den Speicher 9 ge schrieben (Schritt S55).
Der Schläfrigkeitsevaluierungsschwellenwert SN
ist der des Fahrers, der im Schritt S1 identifiziert wurde, und
der Schläfrigkeitsevaluierungsschwellenwert
SN des Fahrers, der im Schritt S1 identifiziert wurde, wird im Schritt
S55 aktualisiert.
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Das
Verarbeiten in der Rotzonenanpassungsroutine gestattet, es den Schläfrigkeitsevaluierungsschwellenwert
SN für
jeden Fahrer richtig einzustellen. Dies ermöglicht es, dass eine Warnung
betreffend Schläfrigkeit
an jeden Fahrer mit einem richtigen Timing ausgegeben wird.
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Die
Operationsvorrichtung 8 kann auch betrieben werden, so
dass die Rotzonenanpassungsroutine zu einem gewünschten Zeitpunkt ausgeführt wird.
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Um
einen Schläfrigkeitsevaluierungsschwellenwert
SN für
jeden Fahrer zu bestimmen, kann der Fahrer einen vorbestimmten Knopf
(z. B. einen Schläfrigkeitsknopf,
der unten beschrieben ist) an der Operationsvorrichtung 8 betätigen, wenn
sich der Fahrer tatsächlich
schläfrig
fühlt,
so dass der Schläfrigkeitsevaluierungswert
Pn zu jenem Zeitpunkt als der Schläfrigkeitsevaluierungsschwellenwert
SN eingesetzt wird. Wie in der 8 gezeigt
ist, bestimmt die Systemsteuerung 1 durch den Schläfrigkeitsknopf,
der an der Operationsvorrichtung 8 vorgesehen ist, ob der
Schläfrigkeitsknopf
betätigt
(Schritt S61). Wenn der Schläfrigkeitsknopf
betätigt
wurde, liest der Prozess einen Schläfrigkeitsevaluierungswert Pn
aus, der in dem Speicher 9 gespeichert ist (Schrit S62),
und schreibt dann den Schläfrigkeitsevaluierungswert
Pn als einen Schläfrigkeitsevaluierungsschwellenwert
SN in den Speicher 9 (Schritt S63).
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Im
Schritt S4 kann die Warnung angezeigt werden, wie in der 9 gezeigt
ist. Das Beispiel des Anzeigens der Warnung, wie in der 9 dargestellt ist,
zeigt, dass ein Fahrer "B" dasselbe Fahrzeug
gefahren hat, nachdem es ein Fahrer "A" gefahren
hat. Bei diesem Beispiel werden Informationen über Va riationen der Schläfrigkeitsevaluierungswerte
Pn der Fahrer A, B in Verknüpfung
mit der Anzeige ihrer Rotzonen 55 sowie eine Mitteilung 59 "Schläfrigkeit
ist detektiert" eingetragen.
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Wie
in der 10 gezeigt ist, kann das Schläfrigkeitslevel
eines Fahrers auf eine von der Warnung, die im Schritt S3 angezeigt
wird, verschiedene Weise angegeben werden. In der Anzeige von 10 liest
die Systemsteuerung 1, wie in der 11 gezeigt
ist, den Schläfrigkeitsevaluierungswert
Pn und den Standort des Fahrzeuges zu einer gegenwärtigen Zeit,
den Schläfrigkeitsevaluierungswert
Pn und den Standort des Fahrzeuges zu einer Zeit einer vorgegebenen
Periode X (z. B. zehn Minuten) vor der gegenwärtigen Zeit, und den Schläfrigkeitsevaluierungswert
Pn und den Standort des Fahrzeuges zu einer Zeit einer vorgegebenen
Periode 2X vor dem gegenwärtigen
Zeitpunkt aus (Schritt S71) und liest ferner den Schläfrigkeitsevaluierungsschwellenwert
SN (Schritt S72). Die Steuerung erzeugt dann einen Rotzonenrahmen
entsprechend dem Schläfrigkeitsevaluierungsschwellenwert
SN (Schritt S73) und definiert dann die Größe eines Kreises in der Rotzone
für jeweils
den gegenwärtigen Schläfrigkeitsevaluierungswert
Pn, den Schläfrigkeitsevaluierungswert
Pn zur Zeit X vor dem gegenwärtigen
Zeitpunkt und den Schläfrigkeitsevaluierungswert
Pn zur Zeit 2X vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt,
wodurch Anzeigedaten erzeugt werden (Schritt S74). Wie in der 12 gezeigt
ist, nimmt die Größe eines
Kreises im zentralen Teil des Rotzonenrahmens zu, so wie der Schläfrigkeitsevaluierungswert
Pn zunimmt. Die Systemsteuerung 1 erlangt die gegenwärtigen Standorte
von anderen Fahrzeugen und den Schläfrigkeitsevaluierungswert Pn über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkkommunikationsvorrichtung 5 (Schritt
S75) und erzeugt dann Anzeigedaten (Schritt S76). Danach führt die
Systemsteuerung 1 die im Schritt S74 erzeugten Anzeigedaten
ihres eigenen Fahrzeuges und die im Schritt S76 erzeugten Anzeigedaten
der anderen Fahrzeuge in Verknüpfung
mit ihren jeweiligen Standortdaten zur Anzeigevorrichtung 6 zu
(Schritt S77). Die Anzeigevorrichtung 6 verarbeitet dann
die zugeführten
Anzeigedaten zum An zeigen und überlagert
dann die resultierenden Daten, wie in der 10 gezeigt
ist, auf der Karte, die durch die Kartendaten von der Navigationsvorrichtung 2 angegeben
wurden. Zum Beispiel wird auf der angezeigten Karte der Schläfrigkeitsevaluierungswert
Pn zu der Zeit 2X vor dem gegenwärtigen
Zeitpunkt an dem eigenen Standort des Fahrzeuges zu der Zeit 2X
vor dem gegenwärtigen
Zeitpunkt auf dem gefahrenen Weg als eine Marke 71 angezeigt,
die eine kreisartige Größe entsprechend
einem Schläfrigkeitslevel 1 hat.
Auch wird der Schläfrigkeitsevaluierungswert
Pn zu der Zeit X vor dem gegenwärtigen
Zeitpunkt an dem eigenen Standort des Fahrzeuges zu der Zeit X vor
dem gegenwärtigen Zeitpunkt
als eine Marke 72 angezeigt, die eine kreisartige Größe entsprechend
einem Schläfrigkeitslevel 2 hat,
wobei der gegenwärtige
Schläfrigkeitsevaluierungswert
Pn an dem gegenwärtigen
Standort des Fahrzeuges als eine Marke 73 angezeigt wird,
die eine kreisartige Größe entsprechend
einem Schläfrigkeitslevel 3 hat.
Ferner werden die gegenwärtigen Standorte
der anderen Fahrzeuge mit Marken 74, 75 in anderen
Formen angegeben. Die Marken 74, 75 können von
Fahrer zu Fahrer unterschiedliche Formen haben, wie in der 10 gezeigt
ist, oder entsprechend dem Schläfrigkeitslevel
geformt sein.
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Die
Marken des Fahrzeuges selbst und anderer Fahrzeuge sind nicht auf
die vorerwähnten
Beispiele beschränkt,
sondern der gegenwärtige
Mentalzustandsinformationsevaluierungswert oder der Evaluierungsschwellenwert,
wie für
Schläfrigkeitslevel, können auch
gemäß nicht
nur der Größe von Marken sondern
auch der Farbe oder des Musters davon angegeben werden. Andererseits
kann die Form oder ähnliches
der Marken in Abhängigkeit
von dem Mentalzustand, wie Schläfrigkeit,
Müdigkeit
und Irritation geändert
werden.
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Wie
oben beschrieben wurde, können
in dem Fenster, das in der 10 gezeigt
ist, die Fahrer-Mentalzustände
des Fahrzeuges selbst und anderer Fahrzeuge in Verknüpfung mit
Informationen über
ihre jeweiligen Standorte angezeigt werden, jedoch kann, wenn die
Schläfrigkeit
oder ähnliches
des Fahrers detektiert wurde, der nächste Servicebereich angezeigt
werden, gefolgt von einer Navigationsoperation, die gleichzeitig
ausgeführt
wird.
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Die
vorliegende Erfindung wurde unter Bezugnahme auf, aber nicht beschränkt auf
den Fall beschrieben, in dem die Schläfrigkeit des Fahrers bestimmt
wurde, jedoch kann auch ein anderer Mentalzustand, wie Müdigkeit,
Belastung und Irritation bestimmt werden. Ferner sind die Physiologiedaten nicht
auf die Herzschlagfrequenz des Fahrers beschränkt, sondern andere Physiologiedaten,
wie Fluktuationen beim Herzschlag, Atemfrequenz und Blutdruck können auch
detektiert werden.
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Zum
Beispiel wird in dem vorerwähnten Speicher 9 die
Datenbank, wie in der 13 gezeigt ist, gebildet, wenn
verschiedene Arten von Fahrzeugdaten und Physiologiedaten detektiert
wurden und verschiedene Arten von Mentalzuständen bestimmt wurden. Wie in
der 14 gezeigt ist, werden die Physiologiedaten und
der Mentalzustand in einer Datenbank mit dem Maximalwert, einem
Mittelwert und dem Minimalwert gespeichert.
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Bei
dem vorerwähnten
Ausführungsbeispiel werden
dem Fahrer Informationen über Änderungen im
Mentalzustand visuell präsentiert;
jedoch können die
Informationen über Änderungen
im Mentalzustand auch durch Variationen im Ton (z. B. Änderungen
bei der Frequenz des erzeugten Tones) präsentiert werden.
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Wie
oben beschrieben wurde enthält
das System gemäß der vorliegenden
Erfindung Evaluierungsschwellenwerteinstelleinrichtungen zum Einstellen
eines Schwellenwertes zum Evaluieren des Mentalzustandes eines Fahrers
und Präsentationseinrichtungen
zum Präsentieren
des Mentalzustandes des Fahrers unter Verwendung eines Mentalzustandsevaluierungswertes
in Verknüpfung
mit dem Evaluierungsschwellenwert, wodurch es ermöglicht wird,
präzise über den
Mentalzustand des Fahrers eines Fahrzeuges zu informieren.