DE102004056686B3

DE102004056686B3 - Verfahren und Vorrichtung zur Automatisierten Individuellen Navigation eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102004056686B3
Application number: DE102004056686A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Dipl.-Ing Rataj; Ingmar Dipl.-Ing. Ehrenpfordt
Original assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Current assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Priority date: 2004-11-24
Filing date: 2004-11-24
Publication date: 2006-07-13
Anticipated expiration: 2024-11-25

Abstract

Die automatisierte individuelle Navigation eines Kraftfahrzeugs umfasst das Planen einer Fahrtroute zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt, das Erfassen individueller Merkmale eines Fahrers des Kraftfahrzeugs und das Auswählen mindestens eines Streckenabschnitts aus einer Mehrzahl alternativer Fahrtstrecken unter Berücksichtigung der individuellen Merkmale des Fahrers. Dabei umfasst das Erfassen individueller Merkmale des Fahrers das Bestimmen eines aktuellen Belastungszustands des Fahrers.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatisierten individuellen Navigation eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und eine Vorrichtung, die zur Realisation eines solchen Verfahrens geeignet ist, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 6.
Derartige Verfahren und Vorrichtungen werden auch als Navigationssysteme bezeichnet.

Ein Verfahren zur automatisierten individuellen Navigation eines Kraftfahrzeugs, bei dem das Planen einer Fahrtroute zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt das Erfassen individueller Merkmale eines Fahrers des Kraftfahrzeugs und das Auswählen mindestens eines Streckenabschnitts aus einer Mehrzahl alternativer Fahrtstrecken unter Berücksichtigung der individuellen Merkmale des Fahrers umfasst, und eine Vorrichtung zur automatisierten individuellen Navigation eines Kraftfahrzeugs, mit einem Rechner, auf dem ein Programm für das Planen einer Fahrtroute zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt installiert ist, wobei Mittel zum Erfassen individueller Merkmale eines Fahrers des Kraftfahrzeugs und zum Übermitteln der individuellen Merkmale des Fahrers an das Programm vorgesehen sind und wobei das Programm beim Auswählen mindestens eines Streckenabschnitts aus einer Mehrzahl alternativer Fahrtstrecken, die in einem Fahrtstreckenspeicher gespeichert sind, die individuellen Merkmale des Fahrers berücksichtigt, sind der DE 100 05 780 A1 entnehmbar. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs kann bei diesem bekannten Navigationssystem für einzelne Streckenabschnitte individuelle Kriterien eingeben, die bei der Auswahl des jeweiligen Streckenabschnitts aus einer Mehrzahl alternativer Fahrtstrecken berücksichtigt werden. Der Fahrer wird dabei berücksichtigen, ob er es besonders eilig hat, etwas von seiner Umgebung zu sehen wünscht oder dergleichen. Damit gibt der Fahrer intuitiv Kriterien für die Auswahl der einzelnen Streckenabschnitte vor, die ihm ein entspanntes Fahren ermöglichen. Zumindest sollte dies so sein. Tatsächlich fährt der Fahrer nur dann entspannt, wenn die Auswirkungen der von ihm aufgestellten Kriterien auf den Grad seiner Anspannung beim Fahren tatsächlich einen minimierenden Einfluss haben. Überdies ist das aus der DE 100 05 780 A1 bekannte Verfahren für den Fahrer recht aufwändig, weil er nicht nur wie bei üblichen Navigationssystemen globale Kriterien zu seinen Streckenpräferenzen einzugeben hat sondern auch für die Auswahl der einzelnen Streckenabschnitte. Zur Registrierung dieser Kriterien ist es nach der DE 100 05 780 A1 daher auch vorgesehen, das Verhalten des Fahrers in Bezug auf die von ihm gemeinhin präferierten Fahrtstrecken statistisch auszuwerten. Weiter ist in der DE 100 05 780 A1 angesprochen, dass beim Planen der Fahrtroute der Verkehrszustand auf den auswählbaren bzw. ausgewählten Fahrtstrecken berücksichtigt wird, um die Fahrtroute dynamisch anzupassen.

Ein Verfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 und eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 6 gehen aus der DE 102 55 544 A1 hervor. Konkret ist aus diesem Dokument ein Navigationssystem bekannt, das eine Müdigkeitsprädiktionseinrichtung für die Vorhersage eines Müdigkeitszustands eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs umfasst. Die Müdigkeitsprädiktionseinrichtung weist eine Eingabevorrichtung zum Eingeben von personenspezifischen Informationen durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs, eine Auswertevorrichtung zum Berechnen des Müdigkeitszustands des Fahrers des Kraftfahrzeugs zu wenigstens einem bestimmten Zeitpunkt auf der Basis der Informationen und eines geeigneten mathematischen Modells, und eine Ausgabevorrichtung zum Ausgeben eines Signals, das den Müdigkeitszustand des Fahrers zu dem bestimmten Zeitpunkt angibt, auf. Eine Routenplanungsfunktion des Navigationssystems integriert basierend auf den von der Auswertevorrichtung der Müdigkeitsprädiktionseinrichtung berechneten Müdigkeitszuständen des Fahrers zu mehreren in der Zukunft liegenden Zeitpunkten Pausenvorschläge für den Fahrer in die Routenplanung. Außerdem kann die Routenplanungsfunktion basierend auf dem von der Auswertevorrichtung der Müdigkeitsprädiktionseinrichtung berechneten Müdigkeitszustand des Fahrers zu dem aktuellen Zeitpunkt dem Fahrer eine Rastplatz empfehlen und/oder dem Fahrer den aktuellen Müdigkeitszustand in einer entsprechenden Anzeigevorrichtung anzeigen.

Aus der DE 196 81 516 T1 ist eine Fahrtüchtigkeitsüberwachungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, die ein Rastbedürfnisbestimmungsmittel aufweist, um auf der Basis der kontinuierlichen Fahrzeitdauer und der Fahrtüchtigkeit des Fahrers zu bestimmen, ob der Fahrer eine Rast einlegen muss oder nicht. Abhängig hiervon werden dem Fahrer für eine Rast geeignete Rastplätze in der Nähe der Position des Fahrzeugs vorgeschlagen.

Aus der DE 101 13 655 A1 ist ein Navigationssystem bekannt, bei dem die durch eine Prozessoreinheit berechneten und durch eine Ausgabeeinheit ausgegebenen Reisedaten und -informationen durch einen wählbaren Parameter bestimmt sind. Dieser Parameter kann ein subjektiver Parameter des Führers des Kraftfahrzeugs, insbesondere seine Belastung sein.

Aus der DE 102 55 436 A1 ist ein Navigationssystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, das Ausgabemittel zur Ausgabe von Informationen an einen Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs und/oder Bedienmittel zur Bedienung des Navigationssystems durch den Fahrzeugführer und Steuermittel der zur Steuerung der Informationsausgabe und/oder der Bedienung aufweist, die sich dadurch auszeichnen, dass Mittel zur Bestimmung eines Belastungszustands des Fahrzeugführers vorgesehen sind. Die Steuermittel zur Steuerung der Informationsausgabe und/oder Bedienung sind dabei in Abhängigkeit von dem Belastungszustand des Fahrzeugführers ausgebildet, so dass die Bedienung des Navigationssystems sowie die Informationsausgabe durch das Navigationssystem an die Belastung des Fahrzeugführers angepasst ist und dadurch eine Überforderung oder übermäßige Ablenkung des Fahrzeugführers vom Verkehrsgeschehen vermieden wird.

Aus der DE 100 42 367 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Diagnose der Fahrtüchtigkeit eines Fahrers in einem Kraftfahrzeug bekannt, bei denen aus vom Fahrer während der Fahrt im Fahrzeug abgeleiteten physiologischen Messwerten Veränderungen des Fahrzustands ermittelt und bewertet und, wenn die Veränderungen gravierend sind, eine Warnung ausgegeben oder Hilfsmaßnahmen eingeleitet werden. Dazu ist ein Expertensystem vorgesehen, das die im Fahrzeug während der Fahrt ermittelten physiologischen Messwerte mit stationär ermittelten, gesundheitsrelevanten Daten des Fahrers und mit im Fahrzeug vorhandenen, die Fahrzeugbelastung angebenden Daten, die insbesondere aus der momentanen Verkehrssituation und dem momentanen Fahrzustand des Fahrzeugs abgeschätzt werden, kombiniert und mit der abgeschätzten Fahrerbelastung Änderungen des Fahrerzustands gewichtet und interpretiert. Als physiologische Messwerte können beispielsweise Kreislaufmesswerte, insbesondere Pulsschlag und Blutdruck oder auch die Impedanz der Haut des Fahrers im Fahrzeug erfasst werden.

Aus der DE 101 26 224 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Charakterisierung des Zustands des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei denen ein Fahrerzustandsmonitor physiologische Zustandsgrößen des Fahrers, wie insbesondere Gehirnströme, Herzzustand, Blutdruck, Herzfrequenz oder Puls, Herzbewegung, Hauttemperatur und Leitfähigkeit der Haut ermittelt. In Abhängigkeit von dem ermittelten Ergebnis wird auf Steuerungseinheiten des Kraftfahrzeugs sowie den Fahrer eingewirkt, um geeignete Maßnahmen zur Einhaltung eines sicheren Zustands des Fahrers bzw. des Kraftfahrzeugs durchzuführen.

AUFGABE DER ERFINDUNG

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 6 aufzuzeigen, mit denen Fahrtrouten geplant werden, die zu einem besonders entspannten Fahren führen, um nicht nur dem Fahrer vermeidbaren Stress zu nehmen, sondern damit auch die Unfallgefahr für ihn und andere Verkehrsteilnehmer, die von diesem Stress ausgeht, zu minimieren.

LÖSUNG

Bei einem Verfahren zur automatisierten individuellen Navigation eines Kraftfahrzeugs wird diese Aufgabe der Erfindung durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen des neuen Verfahrens sind in den Unteransprüchen 2 bis 5 beschrieben.

Bei einer Vorrichtung zur automatisierten individuellen Navigation eines Kraftfahrzeugs wird die Aufgabe der Erfindung durch die Merkmale des Patentanspruchs 6 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der neuen Vorrichtung sind in den Unteransprüchen 7 bis 9 beschrieben.

BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Bei dem neuen Verfahren umfasst das Erfassen individueller Merkmale des Fahrers das Bestimmen eines aktuellen Belastungszustands des Fahrers. D.h., der Fahrer bzw. seine Belastung wird zeitnah überwacht und beim Planen der Fahrtroute wird zumindest dafür Sorge getragen, dass eine Belastungsgrenze für den Fahrer nicht überschritten wird.

Um die Belastungsgrenze für den Fahrer einzuhalten, ist nicht nur der Belastungszustand des Fahrers zu erfassen, sondern es sind auch die zu erwartenden Auswirkungen der alternativen Fahrtstrecken auf diesen Belastungszustand abzuschätzen. Hierzu sind sie zu bewerten. Diese Bewertung kann auch automatisiert sehr individuell in Bezug auf den einzelnen Fahrer erfolgen. Ältere Fahrer werden z.B. typischerweise durch andere Streckendetails stärker belastet als jüngere Fahrer, was durch unterschiedliche Belastungswerte dieser Streckendetails für Fahrer unterschiedlichen Alters berücksichtigt werden kann. Bei der Bewertung der Auswirkung einer bestimmten Fahrtstrecke auf den Belastungszustand des Fahrers kann und sollte auch der aktuelle Verkehrszustand auf dieser Fahrtstrecke berücksichtigt werden, also beispielsweise insbesondere das Auftreten von zähfließendem Verkehr oder Staus.

Das Bestimmen des aktuellen Belastungszustands des Fahrers kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Dabei können auch mehrere der im Folgenden einzeln dargestellten Konzepte nebeneinander realisiert werden, um den Belastungszustand des Fahrers möglichst vollständig zu erfassen. So können die Frequenz und die Amplitude der Betätigung mindestens eines Pedals des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer überwacht werden. Derartige Überwachungen werden bereits heute in Kraftfahrzeugen vorgenommen, um beispielsweise einen Motor oder eine automatisches Getriebe in ihrer Funktionsweise an die Fahrweise des Fahrers anzupassen. Da die Fahrweise eines Fahrers typischerweise von seinem Belastungszustand abhängt, kann aus der Überwachung der Fahrweise auf seinen Belastungszustand zurück geschlossen werden. Insbesondere sind dabei Änderungen der Fahrweise von Interesse, die auf eine zunehmende Belastung des Fahrers hinweisen, wie beispielsweise ein häufiger werdender Wechsel zwischen Beschleunigung und Bremsen. Zusätzlich zu den Pedalen ist der Umgang des Fahrers mit dem Lenkrad ein wichtiges Kriterium; z.B. weisen hektische Lenkbewegungen und/oder häufige Richtungskorrekturen durch viele kleine Lenkwinkel auf eine erhöhte Belastung des Fahrers hin. Auch die Betätigung von anderen Schaltern und Hebeln durch den Fahrer kann auf seinen Belastungszustand hin ausgewertet werden.

Zur Erfassung seines Belastungszustands können physiologische Daten des Fahrers erhoben werden. Als unmittelbares Maß der Belastung des Fahrers kann dessen Puls und/oder Blutdruck überwacht werden. Auch hier sind wieder Änderungen von besonderem Interesse. Weitere nutzbare Hinweise auf den Belastungszustand sind die Stimmlage des Fahrers, die Muskelanspannung, beispielsweise die Nackenmuskulatur des Fahrers, die Hautleitfähigkeit des Fahrers und die Augenbewegungen des Fahrers.

Das Bestimmen des aktuellen Belastungszustands des Fahrers schließt auch ein, dass Anzeichen von Müdigkeit, beispielsweise anhand des Musters der Augenbewegungen, insbesondere in Bezug auf die Augenlider, erkannt werden. Diese Anzeichen können ebenfalls in die Routenplanung einfließen. Sie können aber auch dazu benutzt werden, den Fahrer zu warnen oder beispielsweise eine Klimaanlage des Kraftfahrzeugs auf niedrige Temperaturen umzuschalten.

Um die Auswertung der oben genannten Merkmale in Bezug auf einen konkreten Fahrer zu beschleunigen und teilweise überhaupt erst zu ermöglichen, sollten individuelle Merkmale des Fahrers in Form einer oder mehrerer der nachfolgenden Informationen vom Fahrer direkt abgefragt werden, was bei dem neuen Verfahren ebenfalls automatisiert erfolgt: Alter, Geschlecht, Fahrerfahrung, Jahresfahrleistung, bisherige Wachzeit, bisherige Fahrzeit, soweit nicht von dem Fahrzeug selbst erfasst, Selbsteinschätzung des Belastungszustands, Streckenführungspräferenzen sowie zu vermeidende Streckendetails, wie beispielsweise links Abbiegen ohne Ampel.

Das Bestimmen des aktuellen Belastungszustands des Fahrers kann auch das Erfassen der Änderung des Belastungszustands in bestimmten Fahrsituationen umfassen. Diese Fahrsituationen können beispielsweise dann, wenn sie zu einer starken Erhöhung der Belastung des Fahrers führen, zukünftig vermieden werden. Starker Anstieg der Belastung des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen ist aber auch ein generelles Indiz, das auf eine hohe Anspannung des Fahrers hinweist.

Da sich der Belastungszustand eines Fahrers typischerweise mit der Zeit ändert, indem sich seine Anspannung beispielsweise durch die Teilnahme am Verkehr erhöht oder auch eine zuvor vorhandene Anspannung langsam abgebaut wird, ist es sinnvoll, wenn das Planen der Fahrtroute bei dem neuen Verfahren dynamisch erfolgt, d.h. die verbleibende Restroute immer wieder an den Belastungszustand des Fahrers angepasst wird.

Es versteht sich, dass auch bei dem neuen Verfahren zur automatisierten individuellen Navigation die beiden Hauptkriterien, d.h. Fahrtstrecke und Fahrtdauer mit hohem Stellenwert berücksichtigt werden. Diese beiden Kriterien allein sind jedoch für eine entspannte, d.h. möglichst stressfreie Fahrt nicht ausreichen.

Die neue Vorrichtung zur automatisierten individuellen Navigation eines Kraftfahrzeugs weist Mittel zum Bestimmen des aktuellen Belastungszustands des Fahrers auf. Diese Mittel umfassen Sensoren, die, wenn sie physiologische Daten des Fahrers erfassen, typischerweise nahe diesem oder sogar an diesem Fahrer angeordnet bzw. anzuordnen sind. Andere Sensoren, z.B. für den Lenkradwinkel, können auch weiter entfernt von dem Fahrer angeordnet sein.

Weitere Details der neuen Vorrichtung ergeben sich unmittelbar aus der Umsetzung des neuen Verfahrens.

KURZBESCHREIBUNG DER FIGUR
Im Folgenden wird die Erfindung anhand in der Figur dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels weiter erläutert und beschrieben.
1 zeigt ein Flussdiagramm zur automatisierten individuellen Navigation eines Kraftfahrzeugs.
FIGURENBESCHREIBUNG
1 zeigt ein Flussdiagramm, das den Ablauf eines Verfahrens zur automatisierten individuellen Navigation eines Kraftfahrzeugs skizziert. Im Mittelpunkt des Verfahrens steht ein Navigationssystem 1, dass als auf einem Rechner installiertes Programm implementiert ist. Das Navigationssystem 1 greift auf einen Streckenspeicher 2 zu, in dem alle möglichen Fahrtstrecken und deren Verknüpfung untereinander abgelegt sind. Weiter erhält das Navigationssystem 1 Informationen zu dem aktuellen Verkehrszustand von einem Verkehrsinformationssystem 3, wobei sich die Verkehrsinformationen auf bestimmte Fahrtstrecken aus dem Fahrtstreckenspeicher 2 beziehen. Zusätzlich erhält das Navigationssystem 1 von einem Fahrerinformationssystem 4 Informationen 5 und 6 zu dem Fahrer des Kraftfahrzeugs, für das das Navigationssystem 1 eine Fahrtroute planen soll. Die Informationen 5 betreffen dabei den Fahrer als solchen, während die Information 6 den aktuellen Belastungszustand des Fahrers repräsentiert. Sowohl die Information 5 als auch die Information 6 werden von dem Navigationssystem 1 bei der Auswahl von Fahrtstrecken aus dem Fahrtstreckenspeicher 2 berücksichtigt, um insbesondere eine Belastungsgrenze für den Fahrer nicht zu überschreiben. Auch grundsätzlich soll die Belastung für den Fahrer unter Berücksichtigung der üblichen Kriterien von Fahrtstrecke und Fahrtzeit sowie seinen persönlichen Präferenzen in Bezug auf die Fahrtstrecke möglichst gering gehalten werden. Die Informationen 5 und 6 kommen von einem Fahrerdatenmodul 8, das einerseits individuelle Merkmale 9 und 10 von dem Fahrer beispielsweise über eine Eingabeeinrichtung abfragt, die ansonsten von dem Navigationssystem 1 zum Auswählen des Zielorts durch den Fahrer verwendet wird. Andererseits liest das Fahrerdatenmodul 8 Signale von Sensoren 11 und 12 ein, mit denen der aktuelle Belastungszustand des Fahrers erfasst wird. Bei den von dem Fahrer selbst einzugebendem individuellen Merkmalen 9 und 10 kann es sich beispielsweise um sein Alter, sein Geschlecht, seine Fahrerfahrung, seine Jahresfahrleistung, seine bisherige Wachzeit, seine bisherige Fahrzeit, soweit sie nicht von dem Fahrzeug selbst erfassbar ist, weil sie beispielsweise auf einem anderen Fahrzeug abgeleistet wurde, seine Selbsteinschätzung seines Belastungszustands, seine Streckenführungspräferenzen und zu vermeidende Streckendetails handeln. Die Sensoren 11 und 12 können beispielsweise vorgesehen sein, um die Frequenz und die Amplitude der Betätigung mindestens eines Pedals, Schalters oder Hebels des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer, wie beispielsweise des Brems- und/oder Gaspedals, die Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer, d.h. sein Lenkverhalten, den Puls und/oder Blutdruck des Fahrers, die Stimmlage des Fahrers, die Muskelanspannung, beispielsweise der Nackenmuskulatur des Fahrers, die Hautleitfähigkeit des Fahrers und/oder die Augenbewegungen des Fahrers zu erfassen. Neben der Erfassung von Aktivitäten geht es also um die Erfassung von physiologischen Daten des Fahrers mit den Sensoren 11 und 12. Aus den Signalen der Sensoren 11 und 12 wird unter Berücksichtigung der individuellen Merkmale 9 und 10 der aktuelle Belastungszustand des Fahrers von dem Fahrerdatenmodul 8 ermittelt, der dann an das Navigationssystem 1 in Form der Informationen 6 übertragen wird. Daneben überträgt das Fahrerdatenmodul 8 die individuellen Merkmale 9 und 10, die der Fahrer selbst eingegeben hat entweder direkt oder in aufbereiteter Form an das Navigationssystem 1.
Sensoren zur Überwachung von Puls und/oder Blutdruck des Fahrers sind in verschiedenen, auch kontaktlosen Ausführungsformen bekannt. Die Stimmlage des Fahrers kann über ein Mikrophon erfasst werden, das beispielsweise auch für ein Mobiltelefon in dem Kraftfahrzeug verwendet wird. Die Überwachung der Muskelanspannung kann durch unmittelbar auf der Muskulatur angeordnete Sensoren erfasst werden. Dasselbe gilt für die Hautleitfähigkeit des Fahrers. Die Augenbewegungen des Fahrers können durch eine Kamera erfasst werden. Die Betätigung der Pedale des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer wird bereits derzeit in bekannten Kraftfahrzeugen für eine adaptive Ansteuerung des Motors und/oder eines automatischen Getriebes des Kraftfahrzeugs verwendet.

1: Navigationssystem
2: Fahrtstreckenspeicher
3: Verkehrsinformationssystem
4: Fahrerinformationssystem
5: Informationen
: "Fahrer als solcher"
6: Informationen
: "Belastungszustand"
7: Fahrtroute
8: Fahrerdatenmodul
9: Merkmal
10: Merkmal
11: Sensor
12: Sensor

Claims

Verfahren zur automatisierten individuellen Navigation eines Kraftfahrzeugs, bei dem das Planen einer Fahrtroute zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt das Erfassen individueller Merkmale eines Fahrers des Kraftfahrzeugs und das Auswählen mindestens eines Streckenabschnitts aus einer Mehrzahl alternativer Fahrtstrecken unter Berücksichtigung der individuellen Merkmale des Fahrers umfasst, wobei das Erfassen individueller Merkmale des Fahrers das Bestimmen eines aktuellen Belastungszustands des Fahrers umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die alternativen Fahrtstrecken bezüglich ihrer Auswirkung auf die Belastung des Fahrers bewertet werden und dass das Auswählen des mindestens einen Streckenabschnitts aus der Mehrzahl alternativer Fahrtsstrecken unter dem Gesichtspunkt des Einhaltens einer Belastungsgrenze für den Fahrer erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen des aktuellen Belastungszustands des Fahrers einen oder mehrere der folgenden Schritte umfasst: – Überwachen der Frequenz und/oder der Amplitude der Betätigung mindestens eines Pedals, Schalters oder Hebels des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer; – Überwachung der Bedienung des Lenkrads durch den Fahrer; – Überwachen von Puls und/oder Blutdruck des Fahrers; – Überwachen der Stimmlage des Fahrers; – Überwachen der Muskelanspannung, beispielsweise der Nackenmuskulatur, des Fahrers; – Überwachen der Hautleitfähigkeit des Fahrers; – Überwachung der Augenbewegungen des Fahrers.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen individueller Merkmale des Fahrers weiterhin das Abfragen einer oder mehrerer der folgenden Informationen von dem Fahrer umfasst: – Alter; – Geschlecht; – Fahrerfahrung; – Jahresfahrleistung; – bisherige Wachzeit; – Selbsteinschätzung des Belastungszustands; – Streckenführungspräferenzen; – zu vermeidende Streckendetails.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch, gekennzeichnet, dass das Bestimmen des aktuellen Belastungszustands des Fahrers das Erfassen der Änderung des Belastungszustands in bestimmten Fahrsituationen umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Planen der Fahrtroute dynamisch erfolgt.
Vorrichtung zur automatisierten individuellen Navigation eines Kraftfahrzeugs, mit einem Rechner, auf dem ein Programm für das Planen einer Fahrtroute zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt installiert ist, wobei Mittel zum Erfassen individueller Merkmale eines Fahrers des Kraftfahrzeugs und zum Übermitteln der individuellen Merkmale des Fahrers an das Programm vorgesehen sind und wobei das Programm beim Auswählen mindestens eines Streckenabschnitts aus einer Mehrzahl alternativer Fahrtstrecken, die in einem Fahrtstreckenspeicher gespeichert sind, die individuellen Merkmale des Fahrers berücksichtigt, wobei die Mittel zum Erfassen der individuellen Merkmale des Fahrers Mittel zum Bestimmen eines aktuellen Belastungszustands des Fahrers umfassen, wobei die Mittel zum Bestimmen des aktuellen Belastungszustands des Fahrers mindestens einen Sensor zum Überwachen einer oder mehrerer Größen umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass das Programm die alternativen Fahrtstrecken bezüglich ihrer Auswirkung auf die Belastung des Fahrers bewertet und dass das Programm das Auswählen des mindestens einen Streckenabschnitts aus der Mehrzahl alternativer Fahrtstrecken unter dem Gesichtspunkt des Einhaltens einer Belastungsgrenze für den Fahrer vornimmt.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Bestimmen des aktuellen Belastungszustands des Fahrers mindestens einen Sensor zum Überwachen einer oder mehrerer der folgenden Größen umfassen: – Frequenz und/oder Amplitude der Betätigung mindestens eines Pedals, Schalters oder Hebels des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer; – Überwachung der Bedienung des Lenkrads durch den Fahrer; – Puls und/oder Blutdruck des Fahrers; – Stimmlage des Fahrers; – Muskelanspannung, beispielsweise der Nackenmuskulatur, des Fahrers; – Hautleitfähigkeit des Fahrers; – Augenbewegungen des Fahrers.
Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Erfassen der individuellen Merkmale des Fahrers weiterhin Mittel zum Abfragen einer oder mehrerer der folgenden Informationen von dem Fahrer umfasst: – Alter; – Geschlecht; – Fahrerfahrung; – bisherige Wachzeit; – Selbsteinschätzung des Belastungszustands; – Streckenführungspräferenzen; – zu vermeidende Streckendetails.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Programm die Fahrtroute dynamisch plant.