DE60301021T2

DE60301021T2 - Brennkraftmaschine mit Dekompressionsmittel für die Startphase

Info

Publication number: DE60301021T2
Application number: DE60301021T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Wako-shi Yoshida; Tomonori Wako-shi Ikuma; Mitsuharu Wako-shi Tanaka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-02-06
Filing date: 2003-01-31
Publication date: 2006-04-13
Anticipated expiration: 2023-02-01
Also published as: AU2003200227B2; EP1336726A2; US20030145820A1; CN1436923A; CN100572765C; DE60301021D1; CA2418335C; EP1336726B1; EP1336726A3; US6973906B2; AU2003200227A1; CA2418335A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor, der mit einer Zentrifugal-Dekompressionsvorrichtung versehen ist, die den Kompressionsdruck verringert, damit sich der Verbrennungsmotor leichter in Gang setzen lässt. Hierzu wird beim Anlassen des Verbrennungsmotors während des Kompressionshubs ein Ventil geöffnet, das in dem Verbrennungsmotor vorhanden ist. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Einstellen des Ventilhubs für die Dekompression.
Verbrennungsmotoren, die mit einer Zentrifugal-Dekompressionsvorrichtung versehen sind, die ein Fliehgewicht enthält, sind in US-A-3,395,689 (Kruse Orien A), (1968-08-06) und in JP2001-221023A und JP63-246404A offenbart. Ein Dekompressionsteil, das in der Dekompressionsvorrichtung enthalten ist, die in JP2001-221023A oder JP63-246404A offenbart ist, besteht aus einem plattenförmigen Teil mit im Wesentlichen gleichförmiger Dicke, das in einem Stück mit einem Fliehgewicht und einem Dekompressionsnocken bereitgestellt ist. Ein Haltestift, der das Fliehgewicht für eine Schwingbewegung hält, verläuft durch einen Mittenabschnitt einer Nockenwelle im Wesentlichen senkrecht zur Achse der Nockenwelle. Es ist schwierig, die Nockenwelle als leichtgewichtiges hohles Teil zu fertigen und einen Öldurchgang durch die Nockenwelle auszubilden, wenn der Haltestift, der das Fliehgewicht der Dekompressionsvorrichtung trägt, durch die Nockenwelle und im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse der Nockenwelle verläuft.
Ein Verbrennungsmotor, der in JP11-294130A vorgeschlagen wird, ist mit einer Dekompressionsvorrichtung versehen, die ein Fliehgewicht umfasst, das von einem Stift für eine Schwingbewegung auf einer Nockenwelle gehalten wird, die mit einem zentralen Öldurchgang versehen ist. Dieser herkömmliche Verbrennungsmotor besitzt eine Nockenwelle, die einen Nocken aufweist, der in Berührung mit einem Ventilstößel gehalten wird, sowie einen zentralen Öldurchgang. Eine Dekompressionsvorrichtung enthält ein Dekompressionsteil, das die Form einer Platte hat, die im Wesentlichen eine gleichförmige Dicke hat und als Fliehgewicht wirkt, und eine Rückholfeder. Das Dekompressionsteil ist mit einem Vorsprung versehen, der einem Dekompressionsnocken entspricht und in einem Stück mit einem Fliehgewicht ausgebildet ist. Der Vorsprung hebt in einer Startphase des Verbrennungsmotors den Ventilstößel an, damit ein Auslassventil geöffnet wird. Das Dekompressionsteil wird von zwei Stiften, die auf der Nockenwelle angeordnet sind, und zwar an Positionen, die gegen den Mittenabschnitt verschoben sind, der den Öldurchgang der Nockenwelle enthält, für eine Schwingbewegung gehalten.
In der Dekompressionsvorrichtung, die in JP11-294130A offenbart ist, wird das Stiftepaar auf einem Durchmesser der Nockenwelle gehalten. Die Drehachse des De kompressionsteils verläuft ähnlich wie bei den Dekompressionsteilen, die in JP2001-221023A und JP63-246404A offenbart sind, im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse der Nockenwelle. Daher ist es schwierig, einen Raum freizuhalten, in dem ein vollständig ausgefahrenes Fliehgewicht, das in der Dekompressionsvorrichtung enthalten ist, um die Drehachse der Nockenwelle rotiert, d. h. einen schmalen zylindrischen Raum, in dem ein vollständig ausgefahrenes Fliehgewicht, das in der Dekompressionsvorrichtung enthalten ist, um die Drehachse der Nockenwelle rotiert. Deswegen muss man einen vergleichsweise großen Raum für die Dekompressionsvorrichtung in der Umgebung der Nockenwelle freihalten, so dass die Größe des Verbrennungsmotors zunimmt. Setzt man voraus, dass die Mittenachse der Drehung im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse der Nockenwelle verläuft, so ist es gemäß dem Stand der Technik schwierig, den Raum zu verkleinern, der für den Umlauf des vollständig ausgefahrenen Dekompressionsteils erforderlich ist, da herkömmliche Vorrichtungen eine große Entfernung zwischen der Mittenachse der Schwingbewegung und einer Position benötigen, in der der Nocken den Nockenfolger berührt, beispielsweise einen Ventilstößel oder einen Kipphebel. Die Wandstärke der Nockenwelle, die mit dem zentralen Öldurchgang versehen ist und zum Verbrennungsmotor gehört, der in JP11-294130A offenbart ist, muss größer sein als die Tiefe eines Lochs, in das der Stift eingesetzt ist. Damit ist der Durchmesser des Öldurchgangs eingeschränkt, und der Öldurchgang muss mit einem vergleichsweise geringen Durchmesser ausgebildet werden.
Verringert man das Gewicht des Dekompressionsteils, damit der Verbrennungsmotor weniger wiegt, so bevorzugt man, den Abstand zwischen der Position des Schwerpunkts des Dekompressionsteils in einer Ausgangsposition, in der das Dekompressionsteil zu schwingen beginnt, und der Drehachse der Nockenwelle zu erhöhen, damit sichergestellt ist, dass bei einer vorbestimmten Motordrehzahl, bei der der Dekompressionsvorgang beendet wird, eine erforderliche Zentrifugalkraft erzeugt wird. In der Dekompressionsvorrichtung, die in JP2001-221023A und JP63-246404A offenbart ist, muss jedoch die Länge des Dekompressionsteils vergrößert werden, damit der Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Dekompressionsteils und der Drehachse der Nockenwelle zunimmt. Dadurch nimmt manchmal der Durchmesser eines zylindrischen Raums zu, der für die Drehung des vollständig ausgefahrenen Dekompressionsteils um die Nockenwelle erforderlich ist.
Vergrößert man den Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Dekompressionsteils und der Drehachse der Nockenwelle bei der herkömmlichen Dekompressionsvorrichtung, die das plattenartige Dekompressionsteil mit im Wesentlichen gleichförmiger Dicke enthält, so muss man nicht nur die Größe des Fliehgewichts erhöhen, sondern auch die Größe des Dekompressionsteils. Damit wächst letztlich der zylindrische Raum um die Nockenwelle an, den das vollständig ausgefahrene Dekompressionsteil einnimmt. Will man eine Größenzunahme des Dekompressionsteils vermeiden, so sind zusätzliche Bearbeitungsschritte unvermeidbar, beispielsweise das Biegen einer Platte, damit ein Fliehgewicht gebildet wird, das die Form einer Platte mit im Wesentlichen gleichförmiger Dicke hat, und das Gewicht auf dem Fliehgewicht konzentriert wird. Das Fliehgewicht hat dann eine komplizierte Form, die eine schwierige spanabhebende Bearbeitung erfordert, und der Unterschied im Betriebsverhalten zwischen verschiedenen Dekompressionsteilen nimmt zu.
Die Erfindung erfolgte hinsichtlich der beschriebenen Probleme. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, den Durchmesser eines zylindrischen Raums in der Umgebung einer Nockenwelle zu verringern, in dem ein vollständig ausgefahrenes Dekompressionsteil umläuft.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Dekompressionsvorrichtung mit vergleichsweise geringen Abmessungen auszubilden, bei der es leichter fällt, die erforderliche Masse für ein Fliehgewicht sicherzustellen, und bei der es einfacher wird, Dekompressionsvorrichtungen herzustellen, deren Betriebsverhalten jeweils in einem engen Bereich verteilt sind, und die Geräuscherzeugung durch den Zusammenprall von Fliehgewicht und Nockenwelle zu verringern, indem die Dicke eines Komponententeils der Dekompressionsvorrichtung verändert wird.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verbrennungsmotor: eine Kurbelwelle; eine Nockenwelle, die für die Drehung um ihre Drehachse so angetrieben wird, dass sie sich synchron zur Kurbelwelle dreht; einen Ventilbetätigungsnocken, der auf der Nockenwelle montiert ist; Motorventile, die vom Ventilbetätigungsnocken zum Öffnen und Schließen betätigt werden; und eine Dekompressionsvorrichtung, die in einer Startphase des Verbrennungsmotors beim Kompressionshub das Motorventil öffnet, wobei die Nockenwelle eine hohle Welle ist, die ein axiales Loch hat, das sich entlang der Drehachse der Nockenwelle erstreckt, die Dekompressionsvorrichtung ein Fliehgewicht umfasst, das für eine Schwingbewegung von einem auf der Nockenwelle ausgebildeten Halteteil gehalten wird, und einen Dekompressionsnocken, der zusammen mit dem Fliehgewicht arbeitet und eine Ventilöffnungskraft auf das Motorventil ausübt, wobei eine Schwingbewegungsachse des Fliehgewichts in einer Ebene enthalten ist, die im Wesentlichen senkrecht auf der Drehachse steht und die Drehachse und das Loch der No ckenwelle nicht schneidet.
In diesem Verbrennungsmotor kann die Bohrung in der Nockenwelle ausgebildet sein, die mit der Dekompressionsvorrichtung versehen ist. Der Dekompressionsnocken kann weit von der Schwingbewegungsachse entfernt angeordnet sein, da die Schwingbewegungsachse des Fliehgewichts diametral von der Drehachse der Nockenwelle und der Bohrung der Nockenwelle Abstand hat, und die Position des Schwerpunkts des Fliehgewichts weit von einer Bezugsebene entfernt ist, die die Drehachse enthält und parallel zur Schwingbewegungsachse ist.
Dadurch hat die Erfindung die folgenden Auswirkungen. Die mit der Dekompressionsvorrichtung versehene Nockenwelle kann eine leichtgewichtige hohle Welle sein. Die Einschränkungen hinsichtlich des Durchmessers der Bohrung, die durch das Halteteil auf der Nockenwelle entstehen, werden geringer, da die Schwingbewegungsachse des Fliehgewichts der Dekompressionsvorrichtung in einer Ebene enthalten ist, die im Wesentlichen senkrecht auf der Drehachse der Nockenwelle steht und die Drehachse und die Bohrung nicht schneidet. Ein Dekompressionsvorgang kann durch das Schwenken des Fliehgewichts um einen kleinen Winkel beendet werden, da die Schwingbewegungsachse diametral Abstand zur Drehachse und zur Bohrung hat. Dadurch kann der Abstand zwischen der Schwingbewegungsachse und dem Dekompressionsnocken entsprechend vergrößert werden, d. h. verglichen mit einer Entfernung, die erforderlich ist, wenn die Schwingbewegungsachse im Wesentlichen senkrecht auf der Drehachse steht. Man kann einen zylindrischen Raum, im dem die vollständig ausgefahrene Dekompressionsvorrichtung rotiert, enger um die Drehachse der Nockenwelle zusammenziehen, d. h., der Durchmesser des zylindrischen Raums, in dem die vollständig ausgefahrene Dekompressionsvorrichtung umläuft, kann verringert werden, indem man den größten Schwenkwinkel des Fliehgewichts verkleinert. Damit ist nicht erforderlich, einen vergleichsweise großen Raum für die Dekompressionsvorrichtung in der Umgebung der Nockenwelle freizuhalten. Folglich kann man den Verbrennungsmotor mit kleinen Abmessungen ausbilden. Da man den Schwerpunkt des Fliehgewichts von der Bezugsebene entfernen kann, indem man das Zentrum der Schwingbewegung versetzt, kann man das Gewicht des Fliehgewichts, das zum Erzeugen einer benötigten Zentrifugalkraft erforderlich ist, proportional zu Zunahme des Abstands zwischen dem Schwerpunkt und der Bezugsebene verringern. Dadurch sinkt das Gewicht des Verbrennungsmotors, und eine Vergrößerung des zylindrischen Raums, in dem die vollständig ausgefahrene Dekompressionsvorrichtung arbeitet, wird verhindert.
Die Dekompressionsvorrichtung kann einen Arm umfassen, der das Fliehgewicht und den Dekompressionsnocken verbindet. Das Fliehgewicht kann ein Block sein, der eine Dicke entlang eines Durchmessers der Nockenwelle hat, die größer ist als die Dicke des Arms entlang eines Durchmessers der Nockenwelle.
Damit kann in der Dekompressionsvorrichtung, die durch den Einbau des Fliehgewichts ausgebildet wird, die Massenkonzentration auf dem Fliehgewicht dadurch gefördert werden, dass man das Fliehgewicht und den Arm jeweils unterschiedlich dick ausbildet und dabei das Fliehgewicht dicker als den Arm gestaltet. Damit kann man eine Größenzunahme der Dekompressionsvorrichtung verhindern. Die erforderliche Masse für den Dekompressionsvorgang und das Beenden des Dekompressionsvorgangs ist leicht beizubringen. Man kann den Schwerpunkt des Fliehgewichts leicht von der Bezugsebene entfernt anordnen. Eine diametrale Aufweitung des zylindrischen Raums, in dem die vollständig ausgefahrene Dekompressionsvorrichtung arbeitet, kann verhindert werden.
Das auf der Nockenwelle ausgebildete Halteteil kann Vorsprünge enthalten, die aus der Oberfläche der Nockenwelle herausragen und jeweils mit Haltelöchern versehen sind. Das Halteteil kann Vorsprünge umfassen, die auf dem Fliehgewicht ausgebildet sind, und einen Stift, der in die Vorsprünge und das Halteloch eingesetzt wird. Das auf diese Weise ausgebildete Halteteil kann die Dekompressionsvorrichtung zuverlässig schwenkbar halten.
Das Fliehgewicht, der Dekompressionsnocken und der Arm können bevorzugt durch Metallspritzen als Struktur in einem Stück ausgebildet werden. Obwohl das Fliehgewicht, der Dekompressionsnocken und der Arm, die jeweils unterschiedlich dick sind, zu einem Teil verbunden werden, kann man das Fliehgewicht, den Dekompressionsnocken und den Hebel mit hoher Abmessungsgenauigkeit fertigen. Die jeweiligen Betriebseigenschaften der so hergestellten Dekompressionsvorrichtung sind in einem schmalen Bereich verteilt, und man kann die Dekompressionsvorrichtung, die stabile Betriebseigenschaften zeigt, einfach herstellen.
Die Kurbelwelle ist so angeordnet, dass ihre Drehachse vertikal verläuft. Auf einer Außenfläche der Nockenwelle ist ein abgeschnittenes Stück ausgebildet, das der Aufnahme des Fliehgewichts darin dient. Die Dekompressionsvorrichtung kann eine Rückholfeder enthalten, die eine elastische Kraft auf das Fliehgewicht ausüben kann, damit das Fliehgewicht in eine Ausgangsposition im abgeschnittenen Stück gebracht wird.
Im vertikal angeordneten Verbrennungsmotor, dessen Kurbelwelle mit ihrer Drehachse vertikal verläuft, wird das Fliehgewicht durch die Elastizität der Rückholfeder in einer Ausgangsposition gehalten, in der ein Teil des Fliehgewichts die Nockenwelle berührt, und zwar in einem Motordrehzahlbereich, in dem ein Dekompressionsvorgang erfolgt, und der den Stillstand der Nockenwelle einschließt.
Damit arbeitet die vollständig ausgefahrene Dekompressionsvorrichtung in einem engem Raum in der Umgebung der Nockenwelle. Man braucht keinen vergleichsweise großen Raum in der Umgebung der Nockenwelle für die Dekompressionsvorrichtung freizuhalten, und kann somit den Verbrennungsmotor mit kleinen Abmessungen bauen. Zudem kann das Fliehgewicht der Dekompressionsvorrichtung stabil gehalten werden, ohne dass es von der Schwerkraft beeinflusst wird. Man kann eine Geräuscherzeugung durch den Zusammenprall von Fliehgewicht und Nockenwelle aufgrund von Vibrationen verhindern.
Ein zweites abgeschnittenes Stück, das den Arm aufnimmt, der das Fliehgewicht und den Dekompressionsnocken verbindet, und der Dekompressionsnocken können in der Außenfläche der Nockenwelle ausgebildet sein, und der Arm kann einen Berührvorsprung aufweisen, der die Nockenwelle berührt und eine vollständig ausgefahrene Position für das vollständig ausgefahrene Fliehgewicht bestimmt. Das zweite abgeschnittene Stück kann eine Stufe aufweisen, mit der das Berührteil in Kontakt kommt. Damit kann die Position für die vollständig ausgefahrene Dekompressionsvorrichtung sicher definiert werden.
Das zweite abgeschnittene Stück kann eine Unterseite aufweisen, entlang derer der Arm gleitet, wenn das Fliehgewicht schwingt. Dadurch wird der Betrieb der Dekompressionsvorrichtung stabilisiert, da die Unterseite den Arm führt, wenn die Dekompressionsvorrichtung schwingt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Einstellen eines Dekompressionshubs bereitgestellt, wobei die Dekompressionshübe für einen ersten Verbrennungsmotor bzw. einen zweiten Verbrennungsmotor eingestellt werden, die jeweils unterschiedliche Leistungsabgabeeigenschaften haben und jeweils Kraftstoffzuführvorrichtungen aufweisen sowie Nockenwellen, Ventilbetätigungsnocken, die auf den Nockenwellen ausgebildet sind, Motorventile, die von dem Ventilbetätigungsnocken für das Öffnen und Schließen gesteuert werden, Startvorrichtungen und Dekompressionsvorrichtungen, die mit Dekompressionsnocken versehen sind, die aus Grundkreisen radial herausragen können, die Absätze der Ventilbetätigungsnocken enthalten, damit die Motorventile während eines Dekompressionsvorgangs geöffnet werden; wobei die jeweiligen Dekompressionsvorrichtungen des ersten Verbrennungsmotors und des zweiten Verbrennungsmotors in ihrer charakteristischen Beschaffenheit identisch sind, und sich der Durchmesser des Grundkreises, der den Absatz des Ventilbetätigungsnockens des ersten Verbrennungsmotors enthält und der Durchmesser des Grundkreises, der den Absatz des Ventilbetätigungsnockens des zweiten Verbrennungsmotors enthält, voneinander unterscheiden.
Beim Einstellverfahren für den Dekompressionshub benötigt man keine jeweils unterschiedlichen Dekompressionsvorrichtungen für verschiedenen Arten von Verbrennungsmotoren. Mit dem Verfahren kann man unterschiedliche Dekompressionshübe einstellen. Damit lassen sich die Kosten der Verbrennungsmotoren wirksam verringern.
In dieser Patentschrift wird der Ausdruck "im Wesentlichen senkrecht" als Begriff verwendet, der sowohl ein exaktes senkrechtes Stehen als auch ein ungefähres senkrechtes Stehen bezeichnet. Die Ausdrücke "diametrale Richtung" und "Umfangsrichtung" bezeichnen eine Richtung parallel zum Durchmesser der Nockenwelle bzw. eine Richtung entlang der Außenfläche der Nockenwelle, solange nichts anderes ausgesagt wird.
In den Zeichnungen zeigt:
1 eine Seitenansichtsskizze eines Außenbordmotors, der einen Verbrennungsmotor enthält, der mit einem Dekompressionsmechanismus gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung versehen ist;
2 einen Längsschnitt eines Zylinderkopfs und zugehöriger Teile, die im Verbrennungsmotor in 1 enthalten sind;
3 eine Ansicht einschließlich einer Querschnittsansicht entlang der Linie III-III in 2, einer Querschnittsansicht in einer Ebene, die die Achsen eines Einlassventils und eines Auslassventils enthält, und einer Querschnittsansicht einer Nockenwelle wie in 4;
4 eine Querschnittsansicht entlang der Linie IV-IV in 7A;
5 eine Querschnittsansicht entlang der Linie V-V in 7A;
6A eine Seitenansicht eines Dekompressionsteils, das im Dekompressionsmechanismus in 1 enthalten ist;
6B eine Ansicht in Richtung des Pfeils B in 6A;
6C eine Ansicht in Richtung des Pfeils C in 6A;
6D eine Ansicht in Richtung des Pfeils D in 6A;
7A eine vergrößerte Ansicht des Dekompressionsmechanismus in einer Ausgangslage;
7B eine Ansicht des Dekompressionsmechanismus in einer vollständig ausgefahrenen Position;
8 eine Seitenansicht der Nockenwelle, die in einem zweiten Verbrennungsmotor enthalten ist; und
9 eine Ansicht, die die Erklärung der Höhe eines hervorstehenden Teils unterstützt, das aus dem Grundkreis der Nockennase eines Dekompressionsnockens in einem ersten Verbrennungsmotor und einem zweiten Verbrennungsmotor herausragt, wobei der gedachte Bogen eines Kreises, dessen Durchmesser gleich dem Durchmesser des Grundkreises ist, durch gestrichelte Linien mit zwei Punkten dargestellt ist.
Anhand von 1 bis 7 wird nun ein Verbrennungsmotor beschrieben, der mit einem Dekompressionsmechanismus gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung versehen ist.
Ein Verbrennungsmotor E, siehe 1, der mit einem Dekompressionsmechanismus D der Erfindung ausgestattet ist, ist ein wassergekühlter Zweizylinder-Reihenviertakt-Verbrennungsmotor in vertikaler Anordnung, der in einen Außenbordmotor eingebaut ist, wobei die Drehachse seiner Kurbelwelle 8 vertikal verläuft. Der Verbrennungsmotor E umfasst: einen Zylinderblock 2, der mit zwei Zylinderbohrungen 2a parallel übereinander angeordnet versehen ist, deren Längsachsen waagrecht verlaufen, und ein Kurbelgehäuse 3, das mit dem vorderen Ende des Zylinderblocks 2 verbunden ist; einen Zylinderkopf 4, der mit dem hinteren Ende des Zylinderblocks 2 verbunden ist; und einen Zylinderkopfdeckel, der mit dem hinteren Ende des Zylinderkopfs 4 verbunden ist. Der Zylinderblock 2, das Kurbelgehäuse 3, der Zylinderkopf 4 und der Zylinderkopfdeckel 5 bilden einen Motorkörper.
In jede der Zylinderbohrungen 2a ist ein Kolben 6 eingesetzt, der sich gleitend Hin und Her bewegt und über eine Verbindungsstange 7 mit einer Kurbelwelle 8 verbunden ist. Die Kurbelwelle 8 ist in eine Kurbelkammer 9 eingebaut und ist für die Drehung in oberen und unteren Gleitlagern im Zylinderblock 2 und im Kurbelgehäuse 3 gehalten. Die Kurbelwelle 8 wird von den Kolben 6 in Drehung versetzt, die durch den Verbrennungsdruck angetrieben werden, der durch die Verbrennung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches erzeugt wird, das von Zündkerzen entzündet wird. Die Phasendifferenz zwi schen den in die zwei Zylinderbohrungen 2a eingesetzten Kolben 6 entspricht einem Kurbelwinkel von 360°. Damit erfolgt die Verbrennung in diesem Verbrennungsmotor E in den Zylinderbohrungen 2a abwechselnd mit gleichen Winkelintervallen. Am oberen Endstück der Kurbelwelle 8, das aus der Kurbelkammer 9 nach oben ragt, sind eine Kurbelwellen-Riemenscheibe 11 und ein Seilzuganlasser 13 in dieser Reihenfolge montiert.
In einer Ventiltriebkammer 14, die durch den Zylinderkopf 4 und den Zylinderkopfdeckel 5 bestimmt ist, siehe 1 und 2, ist eine Nockenwelle 15 eingebaut, die im Zylinderkopf 4 drehbar aufgenommen ist, wobei ihre Drehachse L1 parallel zur Achse der Kurbelwelle 8 verläuft. Am oberen Endabschnitt 15a der Nockenwelle 15, der oben aus der Ventiltriebkammer 14 herausragt, ist eine Nockenwellen-Riemenscheibe 16 montiert. Die Nockenwelle 15 wird so angetrieben, dass sie sich synchron mit der Kurbelwelle 8 dreht, und zwar mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle 8. Die Kurbelwelle 8 treibt die Nockenwelle über einen Übertragungsmechanismus an, der die Kurbelwellen-Riemenscheibe 11, die Nockenwellen-Riemenscheibe 16 sowie einen Steuerriemen 17 umfasst, der zwischen den Scheiben 11 und 16 verläuft. Ein unterer Endabschnitt 15b der Nockenwelle 15 ist über eine Wellenverbindung 19 mit der Pumpenantriebswelle 18a verbunden. Diese ist mit dem Innenläufer 18b einer Trochoidenölpumpe 18 verbunden, die an der unteren Endwand des Zylinderkopfs 4 befestigt ist.
Der Motorkörper, siehe 1, ist mit dem oberen Ende eines Halteblocks 20 verbunden. Das obere Ende eines Erweiterungsgehäuses 21 ist mit dem unteren Ende des Halteblocks 20 verbunden, und ein unteres Ende ist mit einem Getriebegehäuse 22 verbunden. Eine untere Abdeckung 23 ist mit dem oberen Ende des Erweiterungsgehäuses 21 verbunden und bedeckt die untere Hälfte des Motorkörpers und des Halteblocks 20. Eine Motorabdeckung 24, die mit dem oberen Ende der unteren Abdeckung 23 verbunden ist, bedeckt die obere Hälfte des Motorkörpers.
Eine Antriebswelle 25, die mit dem unteren Endabschnitt der Kurbelwelle 8 verbunden ist, erstreckt sich nach unten durch den Halteblock 20 und das Erweiterungsgehäuse 21. Sie ist mit einer Schraubenwelle 27 verbunden, und zwar über eine Drehrichtungs-Umschaltvorrichtung 26, die einen Kegelradmechanismus und einen Kupplungsmechanismus enthält. Die Leistung des Verbrennungsmotors E wird über die Kurbelwelle 8, die Antriebswelle 25, die Drehrichtungs-Umschaltvorrichtung 26 und die Schraubenwelle 27 auf eine Schraube 28 übertragen, die fest am rückwärtigen Ende der Schraubenwelle 27 montiert ist, damit die Schraube 28 in Drehung versetzt wird.
Der Außenbordmotor 1 ist über eine Heckbrettklemme 31 lösbar mit einem Bootskörper 30 verbunden. Ein Schwenkarm 33 ist über eine geneigte Welle 32 auf der Heckbrettklemme 31 für Schwenkbewegungen in einer vertikalen Ebene montiert. Mit dem rückwärtigen Ende des Schwenkarms 33 ist ein rohrförmiges Drehgehäuse 34 verbunden. Eine für Drehungen im Drehgehäuse 34 eingesetzte Drehwelle 35 ist am oberen Endstück mit einem Befestigungsrahmen 36 versehen und am unteren Endstück mit einem Zentralgehäuse 37. Der Befestigungsrahmen 36 ist über eine Gummihalterung 38a elastisch mit dem Halteblock 20 verbunden. Das Zentralgehäuse 37 ist über eine Gummihalterung elastisch 38b mit dem Erweiterungsgehäuse 21 verbunden. Mit dem Vorderende des Befestigungsrahmens 36 ist ein nicht dargestellter Steuerarm verbunden. Zum Steuern der Richtung des Außenbordmotors 1 wird der Steuerarm in einer waagrechten Ebene gedreht.
Die weitere Beschreibung des Verbrennungsmotors E erfolgt anhand von 2 und 3. Für jede der Zylinderbohrungen 2a im Zylinderkopf 4 ist eine Einlassöffnung 40 ausgebildet, durch die ein Kraftstoff-Luft-Gemisch in eine Brennkammer 10 fließt, das von einem nicht dargestellten Vergaser erzeugt wird, und eine Auslassöffnung 41, durch die die Verbrennungsgase strömen, die aus der Brennkammer 10 ausgestoßen werden. Durch die Elastizität von Ventilfedern 44 werden ein Einlassventil 42, das die Einlassöffnung 40 öffnet und schließt, und ein Auslassventil 43, das die Auslassöffnung 41 öffnet und schließt, stets in Schließrichtung vorgespannt. Ein in der Ventiltriebkammer 14 eingebauter Ventiltrieb betätigt das Einlassventil 42 und das Auslassventil 43 für Öffnungs- und Schließvorgänge. Der Ventiltrieb umfasst: die Nockenwelle 15; Ventilbetätigungsnocken 45, die auf der Nockenwelle 15 ausgebildet sind und zu den Zylinderbohrungen 2a gehören; Einlasskipphebel (Nockenfolger) 47, die für eine Schwenkbewegung auf einer Kipphebelwelle 46 montiert sind, die fest mit dem Zylinderkopf 4 verbunden ist, wobei die Kipphebel von den Ventilbetätigungsnocken 45 betätigt werden; und Auslasskipphebel (Nockenfolger) 48, die auf der Kipphebelwelle 46 montiert sind und von den Ventilbetätigungsnocken 45 betätigt werden.
Jeder Ventilbetätigungsnocken 45 umfasst ein Einlassnockenteil 45i und ein Auslassnockenteil 45e sowie eine Nockenfläche 45s, die sowohl dem Einlassnockenteil 45i als auch dem Auslassnockenteil 45e zugeordnet ist. Ein Endteil des Einlasskipphebels 47 ist mit einer Einstellschraube 47a verbunden, die das Einlassventil 42 berührt. Das andere Ende ist mit einem Gleitstück 47b versehen, das die Nockenfläche 45s des Einlassnockenteils 45i des Ventilbetätigungsnockens 45 berührt. Ein Ende des Auslasskipphebels 48 ist mit einer Einstellschraube 48a verbunden, die das Auslassventil 43 be rührt. Das andere Ende ist mit einem Gleitstück 48b versehen, das die Nockenfläche 45s des Auslassnockenteils 45e des Ventilbetätigungsnockens 45 berührt. Die Nockenfläche 45s des Ventilbetätigungsnockens 45 weist einen Absatz 45a auf, dessen Form einem Grundkreis genügt, damit das Einlassventil 42 (bzw. das Auslassventil 43) geschlossen bleiben, und einen Vorsprung 45b, der den Betrieb des Einlassventils 42 (bzw. des Auslassventils 43) zeitlich steuert und den Hub des Einlassventils 42 (bzw. des Auslassventils 43) bestimmt. Die Ventilbetätigungsnocken 45 drehen sich gemeinsam mit der Nockenwelle 15 und schwenken die Einlasskipphebel 47 und die Auslasskipphebel 48, damit die Einlassventile 42 und die Auslassventile 43 betätigt werden.
Die Nockenwelle 15, siehe 2, weist zwei Ventilbetätigungsnocken 45 auf sowie einen oberen Lagerzapfen 50a, einen unteren Lagerzapfen 50b, ein oberes Axiallagerteil 51a, das sich an den oberen Lagerzapfen 50a anschließt, ein unteres Axiallagerteil 51b, das sich an den unteren Lagerzapfen 50b anschließt, Wellenteile 52, die sich zwischen den Ventilbetätigungsnocken 45 erstrecken sowie dem Ventilbetätigungsnocken 45 und dem unteren Axiallagerteil 51b, und einen Pumpenantriebsnocken 53, der eine nicht dargestellte Kraftstoffpumpe antreibt. Die Nockenwelle 15 weist eine mittige Bohrung 54 auf, die ein offenes unteres Ende hat, das sich in der Stirnfläche des unteren Endstücks 15b öffnet, in dem der untere Lagerzapfen 50b ausgebildet ist, und ein geschlossenes oberes Ende im oberen Lagerzapfen 50a. Die Bohrung 54 erstreckt sich vertikal in Richtung des Pfeils A parallel zur Drehachse der Nockenwelle 15.
Der obere Lagerzapfen 50a ist drehbar in einem oberen Lager 55a aufgenommen, das in der oberen Wand des Zylinderkopfs 4 gehalten ist. Ein unterer Lagerzapfen 50b ist drehbar in einem unteren Lager 55b aufgenommen, das in der unteren Wand des Zylinderkopfs 4 gehalten ist. Jedes Wellenteil 52 besitzt eine zylindrische Oberfläche 52a, die die Form eines Kreiszylinders mit einem Radius R hat, der kleiner ist als der Radius des Absatzes 45a, der eine Form entsprechend dem Grundkreis hat. Der Pumpenantriebsnocken 53 ist auf dem Wellenteil 52 ausgebildet. Der Pumpenantriebsnocken 53 betätigt einen Antriebsarm 56, der für eine Schwenkbewegung auf der Kipphebelwelle 46 gehalten ist, damit er die Antriebsstange Hin und Her bewegt, die in der Kraftstoffpumpe enthalten ist und den Antriebsarm 56 berührt.
Es wird nun das Schmiersystem beschrieben. Im Halteblock 20, siehe 1, ist ein Ölsumpf 57 ausgebildet. Ein unteres Ende eines Saugrohrs 59, an dem ein Ölsieb 58 sitzt, taucht in Schmieröl ein, das im Ölsumpf 57 enthalten ist. Das obere Ende des Saugrohrs 59 ist über eine Verbindung an einen Öldurchgang 60a angeschlossen, der im Zylinderblock 2 ausgebildet ist. Der Öldurchgang 60a ist über einen Öldurchgang 60b, der im Zylinderkopf 4 ausgebildet ist, mit der Ansaugöffnung 18e (2) der Ölpumpe 18 verbunden.
Die Ausstoßöffnung (nicht dargestellt) der Ölpumpe 18 ist über Öldurchgänge (nicht dargestellt), die im Zylinderkopf 4 und im Zylinderblock 2 ausgebildet sind, und ein Ölfilter (nicht dargestellt) an einen Hauptöldurchgang (nicht dargestellt) angeschlossen, der im Zylinderblock 2 ausgebildet ist. Zahlreiche Zweigölleitungen zweigen vom Hauptöldurchgang ab. Die Zweigölleitungen sind mit den Lagern und Gleitteilen einschließlich der Gleitlager verbunden, die die Kurbelwelle 8 des Verbrennungsmotors E tragen. Eine Zweigölleitung 61 der zahlreichen Zweigölleitungen ist im Zylinderkopf 4 ausgebildet und führt das Schmieröl den Gleitteilen des Ventiltriebs und dem Dekompressionsmechanismus D in der Ventiltriebkammer 14 zu, siehe 2.
Die Ölpumpe 18 saugt das Schmieröl über das Ölsieb 58, das Saugrohr 59 und die Öldurchgänge 60a und 60b aus dem Ölsumpf 57 in eine Pumpenkammer 18d, die zwischen einem Innenläufer 18b und einem Außenläufer 18c ausgebildet ist. Das aus der Pumpenkammer 18d ausgestoßene Hochdruck-Schmieröl fließt über die Auslassöffnung, das Ölfilter, den Hauptöldurchgang und die zahlreichen Zweigölleitungen einschließlich der Zweigölleitung 61 zu den gleitenden Teilen.
Ein Teil des Schmieröls, das durch die Ölleitung 61 fließt, die sich in die Lagerfläche des oberen Lagers 55a öffnet, strömt durch einen Öldurchgang 62, der sich im oberen Lagerzapfen 50a befindet und in die Bohrung 54 öffnet. Der Öldurchgang 62 ist aussetzend mit dem Öldurchlass 61 verbunden, und zwar einmal pro Umdrehung der Nockenwelle 15, und liefert Schmieröl in die Bohrung 54. Die Bohrung 54 dient als Öldurchgang 63. Das in den Öldurchgang 63 eingebrachte Schmieröl fließt durch Öldurchgänge 64, die sich in den Nockenflächen 45s der Ventilbetätigungsnocken 45 öffnen, und schmiert die Gleitflächen der Gleitstücke 47a der Einlasskipphebel 47 und der Ventilbetätigungsnocken 45, und es schmiert die Gleitflächen der Gleitstücke 48b der Auslasskipphebel 48 und der Ventilbetätigungsnocken 45. Der Rest des durch den Öldurchgang 63 fließenden Schmieröls tritt durch eine Öffnung 54a aus dem Öldurchgang 63 aus und schmiert die Gleitflächen des unteren Lagers 55b und des unteren Lagerzapfens 50b sowie die Gleitstellen des unteren Axiallagerteils 51b und des unteren Lagers 55b, und fließt anschließend in die Ventiltriebkammer 14. Die Öldurchlässe 64 müssen nicht unbedingt in den in 2 dargestellten Teilen ausgebildet sein. Die Öldurchlässe 64 können beispielsweise in Teilen ausgebildet sein, die den Vorsprüngen 45b der Ven tilbetätigungsnocken 45 bezüglich der Drehachse L1 gegenüberliegen.
Das restliche durch den Öldurchlass 61 strömende Schmieröl fließt durch einen engen Spalt zwischen dem oberen Lagerzapfen 50a und dem oberen Lager 55a und schmiert die gleitenden Teile des Axiallagerteils 51a und des oberen Lagers 55a und fließt anschließend in die Ventiltriebkammer 14. Das über die Öldurchlässe 61 und 64 in die Ventiltriebkammer 14 geströmte Schmieröl schmiert die gleitenden Teile der Einlasskipphebel 47, der Auslasskipphebel 48, des Antriebsarms und der Kipphebelwelle 46. Schließlich tropft oder fließt das durch die Ölleitung 61 strömende Schmieröl hinunter auf den Boden der Ventiltriebkammer 14. Danach strömt es durch im Zylinderkopf 4 und Zylinderblock 2 ausgebildete Rückführleitungen (nicht dargestellt) in den Ölsumpf 57.
Die Dekompressionsmechanismen D, siehe 2 und 3, sind mit der Nockenwelle 15 verbunden und jeweils einer Zylinderbohrung 2a zugeordnet. Der Dekompressionsmechanismus D führt einen Dekompressionsvorgang aus, damit die Kraft geringer wird, die man zum Betätigen des Seilzuganlassers 13 beim Starten des Verbrennungsmotors E aufbringen muss. Jeder Dekompressionsmechanismus D bewirkt, dass die zugehörige Zylinderbohrung 2a während eines Kompressionshubs das in ihr enthaltene Gas über die Auslassöffnung 41 entlässt, damit die Zylinderbohrung 2a dekomprimiert wird. Die Dekompressionsmechanismen D sind identisch, und die Phasendifferenz zwischen den Dekompressionsmechanismen D ist gleich einem Nockenwinkel von 180°, der einem Kurbelwinkel von 360° entspricht.
Jeder Dekompressionsmechanismus D, siehe 4, 5 und 7A, ist auf dem Wellenabschnitt 52 angrenzend an das Auslassnockenteil 45e ausgebildet und berührt das Gleitstück 48b das Auslasskipphebels 48 der Ventilbetätigungsnocken 45. Ein abgeschnittenes Stück 66, siehe 7A, ist ausgebildet zwischen einem unteren Endteil 45e1, das sich an den Wellenabschnitt 52 des Auslassnockenteils 45e anschließt, und dem Wellenabschnitt 52 unter dem unteren Endteil 45e1. Das abgeschnittene Stück 66 weist eine untere Oberfläche 66a auf, die in einer Ebene P1 enthalten ist (4), und zwar senkrecht zu einer Schwingbewegungsachse L2. Ein abgeschnittenes Stück 67 ist im Wellenabschnitt 52 ausgebildet und erstreckt sich nach unten, und zwar aus einer Position, die das abgeschnittene Stück 66 bezüglich der Richtung des Pfeils A überlappt, parallel zur Drehachse. Das abgeschnittene Stück 67 besitzt eine mittlere Unterseite 67a, die in einer Ebene P2 enthalten ist, die senkrecht zur Ebene P1 und parallel zur Drehachse L1 verläuft, und zwei seitliche Unterflächen 67b (5), die zur mittleren Unterseite 67a geneigt sind und parallel zur Drehachse L1 verlaufen.
Genauer beschrieben wird das abgeschnittene Stück 66 dadurch ausgebildet, dass ein Teil des unteren Endteils 45e1 des Auslassnockenteils 45e und ein Teil in der Nähe des Auslassnockenteils 45e des Wellenabschnitts 52 so abgeschnitten werden, dass die Entfernung d1 (5) zwischen der Drehachse L1 der unteren Oberfläche 66a kleiner ist als der Radius R der zylindrischen Fläche 52a, und dass die untere Oberfläche 66a näher an der Drehachse L1 liegt als die Oberfläche des Wellenabschnitts 52. Das abgeschnittene Stück 67 wird dadurch ausgebildet, dass ein Teil des Wellenabschnitts 52 so abgeschnitten wird, dass die Entfernung d2 (5) zwischen der unteren Fläche 67a und einer Bezugsebene P3, die die Drehachse L1 enthält und parallel zur Schwingbewegungsachse L2 verläuft, kleiner ist als der Radius R der zylindrischen Fläche 52a, und dass die untere Fläche 67a näher an der Drehachse L1 liegt als die Oberfläche des Wellenabschnitts 52.
Ein Halteteil 69, siehe 4 und 7A, ist über dem abgeschnittenen Stück 67 im Wellenabschnitt 52 ausgebildet. Das Halteteil 69 weist zwei Vorsprünge 68a und 68b auf, die parallel zur Ebene P1 vom Wellenabschnitt 52 radial nach außen ragen. Die Vorsprünge 68a und 68b sind mit Löchern 70 versehen. Ein zylindrischer Stift 71 ist in die Löcher 70 der Arme 68a und 68b eingesetzt, und der Stift 71 hält ein Fliehgewicht 81 für eine Schwingbewegung relativ zur Nockenwelle 15. Die Vorsprünge 68a und 68b haben in der Richtung der Achse des Stifts 71 einen Abstand und sind in einem Stück mit der Nockenwelle 15 ausgebildet.
Jeder Dekompressionsmechanismus D, siehe 6A bis 6C, enthält ein Dekompressionsglied 80 aus Metall, beispielsweise einer Eisenlegierung, die 15 Prozent Nickel enthält, und eine Rückholfeder 90. Die Rückholfeder 90 ist eine Drehschraubenfeder. Das Fliehgewicht 81 ist auf dem Dekompressionsglied 80 durch den Stift 71 auf dem Halteteil 69 für eine Drehung gehalten. Ein Dekompressionsnocken 82, der zusammen mit dem Fliehgewicht 81 schwingt, berührt das Gleitstück 48b des Auslasskipphebels 48 in einer Anlassphase des Verbrennungsmotors E, damit eine Ventilöffnungskraft auf das Auslassventil 43 ausgeübt wird. Ein flacher Arm 83 verbindet das Fliehgewicht 81 und den Dekompressionsnocken 82. Das Dekompressionsglied 80 ist ein Gussteil, das in einem Stück das Fliehgewicht 81, den Dekompressionsnocken 82 und den Arm 83 umfasst, und wird durch Metallspritzen hergestellt.
Die Rückholfeder 90, die sich zwischen den zwei Vorsprüngen 68a und 68b erstreckt, greift mit einem Ende 90a in das Fliehgewicht 81 ein und mit dem anderen Ende 90b (7A) in den Vorsprung 68a. Die Elastizität der Rückholfeder 90 ist so eingestellt, dass sie bei einer Motordrehzahl unter einer vorbestimmten Motordrehzahl ein Drehmoment ausübt, das das Fliehgewicht 81 in einer Ausgangsposition halten kann, siehe 7A.
Das Fliehgewicht 81 besitzt einen Gewichtskörper 81c und zwei flache Vorsprünge 81a und 81b, die aus dem Gewichtskörper 81c herausragen und an der Außenseite der Vorsprünge 68a bzw. 68b liegen. Die Vorsprünge 81a und 81b erstrecken sich vom Gewichtskörper 81c zum Stift 71. Die Vorsprünge 81a und 81b haben eine Dicke t3, d. h. eine Dicke entlang der Schwingbewegungsachse L2 in 6, die geringfügig größer ist als die Dicke t1 des Arms 83 und geringer als die Dicke t2 des Gewichtskörpers 81c des Fliehgewichts 81, das beispielsweise in 6 dargestellt ist. Die Vorsprünge 81a und 81b sind mit Löchern 84 versehen, deren Durchmesser gleich dem Durchmesser der Löcher 70 ist. Der Stift 71 ist so in die Löcher 70 und 84 eingepasst, dass er darin gleiten und sich darin drehen kann.
Damit sind bezüglich des Haltens des Fliehgewichts 81 auf der Nockenwelle 15 die Löcher 84 der Vorsprünge 81a und 81b, die Löcher 70 der Vorsprünge 68a und 68b und die Rückholfeder 90 ausgerichtet. Der Stift 71, der mit einem Kopf 71a versehen ist, wird von der Seite des Vorsprungs 81b durch die Rückholfeder 90 in die Löcher 84 und 70 eingesetzt. Ein Endstück 71b des Stifts 71, das aus dem anderen Vorsprung 81a herausragt, wird gepresst, damit es den Stift 71 in den Löchern 84 und 70 hält. Auf diese Weise wird das Dekompressionsglied, das das Fliehgewicht 81 enthält, für eine Schwingbewegung auf der Nockenwelle 15 gehalten. Beim Schwingen des Dekompressionsglieds 80 dreht sich der Stift 71 zusammen mit dem Dekompressionsglied 80 in den Löchern 70 des Halteteils 69.
Die Schwingbewegungsachse L2, die mit der Achse des Stifts 71 ausgerichtet ist, ist in einer Ebene P4 enthalten (7A und 7B), die im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse L1 der Nockenwelle 15 steht und die Drehachse L1 und die Bohrung 54 nicht schneidet. In dieser Ausführungsform ist die Schwingbewegungsachse L2 um eine Entfernung, die größer ist als der Radius R des Wellenabschnitts 52, von der Drehachse L1 oder der Bezugsebene P3 entfernt, siehe 4. Dadurch kann das Halteteil 69, das die Vorsprünge 68a und 68b aufweist, die Schwingbewegungsachse L2 in einer Entfernung, die größer ist als der Radius R des Wellenabschnitts 52, von der Bezugsebene P3 einstellen. Folglich schneidet der Stift 71 die Drehachse L1 und die Bohrung 54 nicht und ist diametral von der Drehachse L1 und der Bohrung 54 getrennt.
Der Gewichtskörper 81c des Fliehgewichts 81 hat, wie in 4 und 6 am besten zu sehen ist, eine Dicke t2 entlang einer diametralen Richtung, die größer ist als die Dicke t1 des Arms 83. Der Gewichtskörper 81c erstreckt sich von der Verbindung 81c1 des Fliehgewichts 81 und dem Arm 83 auf der Seite der Drehachse L1 bezüglich des Arms 83 entlang der Schwingbewegungsachse L2 bis zu einer Position auf der entgegengesetzten Seite des Arms 83 bezüglich der Drehachse L1, und weist gegenüberliegende Endstücke 81c2 und 81c3 bezüglich der Schwingbewegungsachse L2 auf, die sich näher an die Bezugsebene P3 erstrecken als die Unterseite 67a des abgeschnittenen Stücks 67. Befindet sich das Dekompressionsglied 80 in der Ausgangsposition, so verläuft die Außenfläche 81c6 des Gewichtskörpers 81c mit Abstand zum Stift 71 radial nach innen zur Richtung des Pfeils A. In dieser Ausführungsform verläuft die Außenfläche 81c6 so, dass sie sich mit Abstand nach unten radial dem Wellenabschnitt 52 nähert. Der Arm 83, der vom Gewichtskörper 81c in einer Richtung vorsteht, die sich von einer Richtung unterscheidet, in der sich die Vorsprünge 81a und 81b erstrecken, ist im abgeschnittenen Stück 66 aufgenommen, wenn sich das Dekompressionsglied 80 in seiner Ausgangsposition befindet, und erstreckt sich entlang der unteren Oberfläche 66a an der Seite eines Endstücks 81c2 des Gewichtskörpers 81c.
Ein Berührvorsprung 81c5, siehe 7A und 7B, ist in einem flachen Teil 81c4a der zur Nockenwelle 15 zeigenden inneren Fläche 81c4 des Gewichtskörpers 81c ausgebildet. Der Berührvorsprung 81c5 ruht auf der mittleren Unterseite 67a des abgeschnittenen Stücks 67, wenn das Fliehgewicht 81 (oder das Dekompressionsglied 80) in die Ausgangsposition gebracht ist. Befindet sich das Dekompressionsglied 80 in der Ausgangsposition, so wird bezüglich der Richtung des Pfeils A ein Spalt C (7A) zwischen dem Dekompressionsnocken 82 und dem Ventilbetätigungsnocken 45 gebildet. Ein Berührvorsprung 83b (6A) ist an der flachen unteren Endfläche des Arms 83 ausgebildet. Der Berührvorsprung 83b ruht auf der oberen Fläche 52b1 einer Stufe 52b (7A) benachbart zur unteren Oberfläche 66a und bildet die untere Seitenwand des abgeschnittenen Stücks 66, damit eine vollständig ausgefahrene Position für die radial nach außen gerichtete Schwingbewegung des Fliehgewichts 81 (oder des Dekompressionsglieds 80) bestimmt wird.
In einem Ausgangszustand, in dem der Dekompressionsnocken 82 vom Gleitstück 48b getrennt ist und die Nockenwelle 15 ruht, berührt der Berührvorsprung 81c5 die mittlere Unterseite 67a (5), und das Fliehgewicht 81 (oder das Dekompressionsglied 80) verbleibt in der Ausgangsposition, wobei ein Teil davon im abgeschnittenen Stück 67 liegt, bis der Verbrennungsmotor E angelassen wird, sich die Nockenwelle 15 dreht und ein um die Schwingbewegungsachse L2 wirkendes Drehmoment, das durch die auf das Dekompressionsglied 80 wirkende Zentrifugalkraft erzeugt wird, ein entgegengesetztes Drehmoment überwindet, das durch die Elastizität der Rückholfeder 90 erzeugt wird. Berührt das Gleitstück 48b den Dekompressionsnocken 82, so wird das Fliehgewicht 81 von einer Reibungskraft am Schwingen gehindert, die zwischen dem Dekompressionsnocken 82 und dem Gleitstück 48b wirkt, das von der Elastizität der Ventilfeder 44 auch dann gegen den Dekompressionsnocken 82 gedrückt wird, wenn das von der Zentrifugalkraft erzeugte Drehmoment das entgegengesetzte Drehmoment überwiegt, das von der Elastizität der Rückholfeder 90 stammt.
Befindet sich das Dekompressionsglied 80 in der Ausgangsposition, so ist der Abstand zwischen einem flachen Teil 81c4a (6B), das am weitesten von der Bezugsebene P3 der inneren Fläche 81c4 entfernt ist, und der Bezugsebene P3 kürzer als der Radius R der zylindrischen Fläche 52a, siehe 4. Der Schwerpunkt G (7A) des Dekompressionsglieds 80 befindet sich stets unter der Schwingbewegungsachse L2, falls das Dekompressionsglied 80 in einem größten Bereich der Schwingbewegung zwischen der Ausgangsposition und der vollständig ausgefahrenen Position schwingt. Der Schwerpunkt befindet sich dabei geringfügig auf der Seite der Bezugsebene P3, und zwar bezogen auf eine vertikale Linie, die die Schwingbewegungsachse L2 kreuzt, wenn sich das Dekompressionsglied 80 in der Ausgangsposition befindet. Damit nähert sich das Fliehgewicht 81 der Bezugsebene P3 oder der Drehachse L1, wenn das Fliehgewicht 81 in die vollständig ausgefahrene Position gedreht wird.
Der am Ende des Arms 83 ausgebildete Dekompressionsnocken 82 weist eine Nockennase 82s auf (4), die in Richtung der Schwingbewegungsachse L2 vorsteht, und eine Berührfläche 82a auf der entgegengesetzten Seite der Nockennase 82s. Die Berührfläche 82a berührt die untere Oberfläche 66a und gleitet entlang der unteren Oberfläche 66a, wenn der Arm 83 zusammen mit dem Fliehgewicht 81 schwingt. Befindet sich das Dekompressionsglied 80 in der Ausgangsposition, d. h. führt das Dekompressionsglied 80 einen Dekompressionsvorgang aus, so befindet sich der Dekompressionsnocken 82 bezüglich der Bezugsebene P3 auf der entgegengesetzten Seite der Schwingbewegungsachse L2 und des Fliehgewichts 81. Der Dekompressionsnocken 82 wird in einem oberen Teil 66b aufgenommen (7A), das an den Auslassnockenteil des abgeschnittenen Stücks 66 angrenzt, und ragt radial um eine vorbestimmte Maximalhöhe H (3 und 4) über dem Absatz 45a hinaus, der im Grundkreis des Ventilbetätigungsnockens 45 enthalten ist. Die vorbestimmte Höhe H definiert einen De kompressionshub L_D (3), um den das Auslassventil 43 für die Dekompression abgehoben wird.
Solange der Dekompressionsnocken 82 das Gleitstück 48b des Auslasskipphebels 48 berührt, damit das Auslassventil 43 geöffnet wird, wird die Last, die die Elastizität der Ventilfeder 44 über den Auslasskipphebel 48 auf den Dekompressionsnocken 82 ausübt, von der unteren Oberfläche 66a getragen. Folglich ist die Last verringert, die der Auslasskipphebel 48 während des Dekompressionsvorgangs auf den Arm 83 ausübt, und die Dicke t1 des Arms 83 kann klein sein.
Es wird nun die Arbeitsweise und die Auswirkung der Ausführungsform beschrieben.
Steht der Verbrennungsmotor E still und dreht sich die Nockenwelle 15 nicht, so befindet sich der Schwerpunkt G des Dekompressionsglieds 80 bezüglich der Schwingbewegungsachse L2 auf der Seite der Bezugsebene P3, und das Dekompressionsglied 80 befindet sich in einem Ausgangszustand, in der ein Drehmoment im Uhrzeigersinn, gesehen in 7A, das das Gewicht des Dekompressionsglieds 80 um die Schwingbewegungsachse L2 erzeugt, und ein Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn, das von der Elastizität der Rückholfeder 90 erzeugt wird, auf das Dekompressionsglied 80 einwirken. Da die Elastizität der Rückholfeder 90 so festgelegt ist, dass das Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn größer ist als das Drehmoment im Uhrzeigersinn, wird das Fliehgewicht 81 (oder das Dekompressionsglied 80) in der in 7A dargestellten Ausgangsposition gehalten, und der Dekompressionsnocken 82 ist im oberen Teil 66b aufgenommen, der an den Auslassnockenteil des abgeschnittenen Stücks 66 angrenzt.
Zum Anlassen des Verbrennungsmotors E wird die Kurbelwelle 8 durch das Ziehen eines Startergriffs 13a (1) in Drehung versetzt, wobei der Startergriff mit einem auf eine Spule gewickelten Seil verbunden ist, das zum Seilzuganlasser 13 gehört. Nun dreht sich die Nockenwelle 15 mit einer Drehzahl, die gleich der halben Drehzahl der Kurbelwelle 8 ist. In diesem Zustand ist die Drehzahl der Kurbelwelle 8, d. h. die Motordrehzahl, nicht größer als die vorbestimmte Motordrehzahl, und damit wird das Dekompressionsglied 80 in der Ausgangsposition gehalten, da das von der Zentrifugalkraft erzeugte Drehmoment, das auf das Dekompressionsglied 80 wirkt, geringer ist als das Drehmoment, das durch die Elastizität der Rückholfeder 90 erzeugt wird. Beim Kompressionshub in jeder Zylinderbohrung 2a kommt der radial aus dem Absatz 45a des Ventilbetätigungsnockens 45 herausragende Dekompressionsnocken 82 mit dem Gleitstück 48b in Kontakt und dreht den Auslasskipphebel 48 derart, dass das Auslassventil 43 um den vorbestimmten Dekompressionshub L_D angehoben wird. Folglich strömt das in der Zylinderbohrung 2a komprimierte Kraftstoff-Luft-Gemisch über die Auslassöffnung 41 aus. Dadurch fällt, der Druck in der Zylinderbohrung 2a, der Kolben 6 kann den oberen Totpunkt leicht durchlaufen, und man kann den Seilzuganlasser 13 mit geringer Kraft bedienen.
Hat die Motordrehzahl die vorbestimmte Motordrehzahl überschritten, so übersteigt das von der Zentrifugalkraft erzeugte Drehmoment, das auf das Dekompressionsglied 80 wirkt, das Drehmoment, das durch die Elastizität der Rückholfeder 90 erzeugt wird. Löst sich der Dekompressionsnocken 82 vom Gleitstück 48b des Auslasskipphebels 48, so beginnt das Dekompressionsglied 80, sich im Uhrzeigersinn zu drehen, siehe 7A, und zwar durch das von der Zentrifugalkraft erzeugte Drehmoment. Der Arm 83 gleitet entlang der unteren Oberfläche 66a, und das Dekompressionsglied 80 wird gedreht, bis es die vollständig ausgefahrene Position erreicht, in der der Berührvorsprung 83b des Arms 83 die obere Fläche 52b1 der Stufe 52b berührt, siehe 7B. Befindet sich das Dekompressionsglied 80 in der vollständig ausgefahrene Position, so wird der Dekompressionsnocken 82 vom oberen Teil 66b getrennt, der in Richtung des Pfeils A an den Auslassnockenteil des abgeschnittenen Stücks 66 angrenzt, und er wird vom Gleitstück 48b getrennt, wodurch der Dekompressionsvorgang beendet ist. Folglich berührt das Gleitstück 48b den Absatz 45a des Auslassnockenteils 45e, während in der Zylinderbohrung 2a ein Kompressionshub erfolgt, in 3 durch gestrichelte Linien mit Doppelpunkten dargestellt, damit das Kraftstoff-Luft-Gemisch mit dem normalen Kompressionsdruck komprimiert wird. Daraufhin steigt die Motordrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl an. Befindet sich das Dekompressionsglied 80 in der vollständig ausgefahrenen Position, so befindet sich der Schwerpunkt G des Dekompressionsglieds 80 in einer Entfernung von der Bezugsebene P3, die ungefähr gleich dem Abstand d2 (5) zwischen der Schwingbewegungsachse L2 und der Bezugsebene P3 ist. Da sich die äußere Fläche 81c6 des Gewichtskörpers 81c des Fliehgewichts 81 mit Abstand vom Stift 71 radial nach innen unten erstreckt, wird eine radiale Ausdehnung eines zylindrischen Raums verhindert, in dem das Fliehgewicht 81 umläuft, und der Umfang des zylindrischen Raums fällt im Wesentlichen mit der zylindrischen Fläche 52a des Wellenabschnitts 52 zusammen, die die Form eines Kreiszylinders hat.
Die Schwingbewegungsachse L2 des Fliehgewichts 81 des Dekompressionsmechanismus D ist in einer Ebene P4 enthalten, die im Wesentlichen senkrecht auf der Drehachse L1 der Nockenwelle 15 steht. Sie schneidet die Drehachse L1 und den Öl durchgang 63 nicht, d. h. die Bohrung 54. Damit kann man die Bohrung 54 in der Nockenwelle 15 ausbilden, die mit dem Dekompressionsmechanismus D versehen ist, damit die Nockenwelle 15 wenig wiegt. Der Durchmesser der Bohrung 54 wird durch den auf der Nockenwelle 15 gehaltenen Stift 71 nicht eingeschränkt, und man kann die Bohrung 54 mit einem vergleichsweise großen Durchmesser ausbilden. Folglich kann man über den Öldurchgang 63, d. h. die Bohrung 54, eine Menge Schmieröl zuführen, die zum Schmieren des Ventilmechanismus und des Dekompressionsmechanismus D ausreicht, die in der Ventiltriebkammer 14 eingebaut sind. Wird die Nockenwelle 15 durch Gießen erzeugt, so kann man einen Kern zum Ausbilden der Bohrung 54 mit einem vergleichsweise großen Durchmesser leichter herstellen als einen Kern mit kleinen Durchmesser zum Ausbilden eines Öldurchgangs mit vergleichsweise kleinen Durchmesser, weil die Bohrung 54 einen vergleichsweise großen Durchmesser hat.
Da die Schwingbewegungsachse L2 radial von der Drehachse L1 und der Bohrung 54 getrennt ist, ist der Abstand zwischen der Schwingbewegungsachse L2 und dem Dekompressionsnocken 82 länger als in dem Fall, dass die Schwingbewegungsachse L2 die Drehachse L1 im Wesentlichen senkrecht schneidet. Daher muss sich das Fliehgewicht 81 nur um einen kleinen Winkel drehen, um den Dekompressionsvorgang zu beenden. Da der größtmögliche Schwingwinkel des Fliehgewichts 81 gering ist, kann man den zylindrischen Raum, in dem der vollständig ausgefahrene Dekompressionsmechanismus D umläuft, radial beschränken. Man muss für den Dekompressionsmechanismus D um die Nockenwelle 15 herum keinen vergleichsweise großen Raum freihalten und kann folglich den Verbrennungsmotor E mit vergleichsweise geringer Größe bauen. Da die Schwingbewegungsachse L2 radial Abstand zur Drehachse L1 hat, kann man die Position des Schwerpunkts des Fliehgewichts 81 und damit den Schwerpunkt G des Dekompressionsglieds 80 leicht weit von der Bezugsebene P3 entfernen. Weil der Abstand zwischen der Position des Schwerpunkts G des Dekompressionsglieds 80 und der Drehachse L1 dadurch wächst, kann man das Gewicht des Fliehgewichts 81 zum Erzeugen einer erforderlichen Zentrifugalkraft dementsprechend verringern. Man kann den Verbrennungsmotor E mit geringem Gewicht aufbauen, und die radiale Ausdehnung des zylindrischen Raums, der für den Umlauf des vollständig ausgefahrenen Dekompressionsglieds 80 und des Dekompressionsmechanismus D erforderlich ist, kann verkleinert werden.
Da der Stift 71, der das Fliehgewicht 81 schwenkbar hält, vom Halteteil 69 gehalten wird, das die radialen Vorsprünge 68a und 68b enthält, ist die Entfernung zwischen der Schwingbewegungsachse L2 und dem Dekompressionsnocken 82 größer als in dem Fall, in dem sich die Schwingbewegungsachse L2 auf dem Wellenabschnitt 52 der Nockenwelle 15 befindet. Hierdurch kann man ebenfalls den größten Schwingwinkel verringern und zum Verkleinern des zylindrischen Raums beitragen, in dem das vollständig ausgefahrene Dekompressionsglied 80 umläuft.
Der Dekompressionsmechanismus D besitzt den Arm 83, der das Fliehgewicht 81 und den Dekompressionsnocken 82 verbindet. Der Gewichtskörper 81c des Fliehgewichts 81 ist ein Block der Dicke t₂, die in radialer Richtung größer ist als die Dicke t₁ des Arms 83 in radialer Richtung. Daher sind im Dekompressionsglied 80, das in einem Stück mit dem Fliehgewicht 81, dem Dekompressionsnocken 82 und dem Arm 83 bereitgestellt ist, die jeweiligen Dicken des Gewichtskörpers 81c des Fliehgewichts 81 und des Arms 83 so eingestellt, dass die Dicke des Gewichtskörpers 81c verglichen mit der Dicke des Arms 83 groß ist, damit die Masse des Fliehgewichts 81 auf dem Gewichtskörper 81c konzentriert wird. Damit kann man eine Größenzunahme des Dekompressionsglieds 80 verhindern. Der Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Fliehgewichts 81, das die erforderliche Masse aufweist, und der Bezugsebene P3 kann leicht vergrößert werden. Zudem kann man eine radiale Erweiterung des zylindrischen Raums, in dem das vollständig ausgefahrene Dekompressionsglied 80 umläuft, verhindern.
Obwohl der Gewichtskörper 81c des Dekompressionsglieds 80 ein Block ist, sind die flachen Vorsprünge 81a und 81b und der Arm 83 mit flachen Formen ausgebildet, deren Dicke geringer ist als die Dicke t2 des Gewichtskörpers 81c. Die flachen Vorsprünge 81a und 81b und der Arm 83 weisen die erforderliche Steifigkeit auf. Man kann die Massen der Vorsprünge 81a und 81b auf den geringstmöglichen Umfang verkleinern. Zudem kann man die Masse auf dem Gewichtskörper 81c konzentrieren. Damit kann man eine Größenzunahme des Dekompressionsglieds 80 verhindern, und man kann die Zentrifugalkraft erhöhen, die auf den Gewichtskörper 81c wirkt. Da sich die Vorsprünge 81a und 81b und der Arm 83 vom Gewichtskörper 81c jeweils in unterschiedliche Richtungen erstrecken, kann man die Vorsprünge 81a und 81b und den Arm 83 eigenständig entwerfen. Damit kann man eine Größenzunahme der Vorsprünge 81a und 81b, die nur den Gewichtskörper 81c tragen, verhindern, und zwar verglichen mit der Größe eines Teils, das von einem Stift getragen wird und ein Fliehgewicht und einen Arm eines herkömmlichen Dekompressionsteils trägt. Dies trägt zur Konzentration der Masse auf dem Gewichtskörper 81c bei und verhindert eine Größenzunahme des Fliehgewichts 81 und des Dekompressionsglieds 80.
Die Last, die die Elastizität der Ventilfeder 44 erzeugt und über den Auslasskipp hebe) 48 auf den Dekompressionsnocken 82 ausübt, wird von der unteren Oberfläche 66a getragen. Damit ist die Last verringert, die der Auslasskipphebel 48 während des Dekompressionsvorgangs auf den Arm 83 ausübt. Die Dicke t1 des Arms 83 kann klein sein, und der Arm 83 kann leichtgewichtig ausgeführt werden. Da die Schwingbewegungsachse L2 die Drehachse L1 und die Bohrung 54 nicht schneidet, und das Fliehgewicht 81 im abgeschnittenen Teil 67 aufgenommen ist, kann man eine Vergrößerung des Gewichtskörpers 81c in radialer Richtung verhindern, der Gewichtskörper 81c kann entlang der Schwingbewegungsachse L2 bis zu einer Position verlängert werden, die bezüglich der Drehachse L1 auf der gegenüberliegenden Seite des Arms 83 liegt, und die gegenüberliegenden Endstücke 81c2 und 81c3 können sich näher an die Bezugsebene P3 erstrecken als die mittlere Unterseite 67a des abgeschnittenen Stücks 67, wodurch die Konzentration der Masse auf dem Fliehgewicht 81 und dem Dekompressionsglied 80 nochmals erleichtert wird.
Obwohl das Fliehgewicht 81, der Dekompressionsnocken 82 und der Arm 83 jeweils unterschiedlich dick sind, kann man das Fliehgewicht 81, den Dekompressionsnocken 82 und den Arm 83 in einem Stück und mit hoher Abmessungsgenauigkeit durch Metallspritzen ausbilden. Damit ist der Unterschied im Betriebsverhalten zwischen den einzelnen Dekompressionsmechanismen D gering, und man kann den Dekompressionsmechanismus D, der ein stabiles Betriebsverhalten zeigt, einfach fertigen.
Da das abgeschnittene Stück 67, das das Fliehgewicht 81 in sich aufnehmen kann, nahe an der Drehachse L1 in der Nockenwelle 15 ausgebildet ist, erstreckt sich der zylindrische Raum für den Umlauf des vollständig ausgefahrenen Dekompressionsmechanismus D um die Drehachse L1 der Nockenwelle 15 in dem vertikal liegenden Verbrennungsmotor E, und es ist nicht erforderlich, für den Dekompressionsmechanismus D einen vergleichsweise großen Raum in der Umgebung der Nockenwelle 15 freizuhalten. Man kann den Verbrennungsmotor E mit geringen Abmessungen bauen. Da der Dekompressionsmechanismus D den Berührvorsprung 81c5 aufweist, der die Nockenwelle 15 berührt und damit die Ausgangsposition des im abgeschnittenen Stück 67 aufgenommenen Fliehgewichts 81 bestimmt, und die Rückholfeder 90, die eine elastische Kraft auf das Fliehgewicht 81 ausübt, damit das Fliehgewicht 81 in die Ausgangsposition gedrückt wird, ist das Fliehgewicht 81 im abgeschnittenen Stück 67 nahe an der Drehachse L1 aufgenommen. Das Fliehgewicht 81 kann also in der Ausgangsposition gehalten werden, wobei der Berührvorsprung 81c5 durch die Elastizität der Rückholfeder 90 die Nockenwelle 15 berührt, und es kann stabil in der Ausgangsposition gehalten werden, ohne dass es durch die Schwerkraft beeinflusst wird. Die Erzeugung von Ge räuschen durch den Zusammenprall des Fliehgewichts 81 mit der Nockenwelle 15 aufgrund von Vibrationen kann verhindert werden, und zwar unabhängig von der gegenseitigen Lage des Fliehgewichts 81 und der Schwingbewegungsachse L2. Dies gilt sowohl für die ruhende Nockenwelle 15 als auch dann, wenn der Verbrennungsmotor E mit Motordrehzahlen arbeitet, die im Drehzahlbereich liegen, in dem ein Dekompressionsvorgang stattfindet.
Es wird nun ein Dekompressionsmechanismus D beschrieben, der eine Modifikation des Dekompressionsmechanismus D in der obigen Ausführungsform darstellt. Es werden nur Teile des modifizierten Dekompressionsmechanismus D beschrieben, die sich von Teilen des Dekompressionsmechanismus D in der obigen Ausführungsform unterscheiden.
In der obigen Ausführungsform ist der Stift 71 gleitfähig in die Löcher 70 des Halteteils 69 eingesetzt. Man kann den Stift 71 auch gleitfähig in die Löcher 84 einsetzen und ihn fest in die Löcher 70 einpressen, und das Fliehgewicht 81 (oder das Dekompressionsglied 80) kann schwingfähig auf dem Stift 71 gehalten werden. Der Stift 71 kann das Fliehgewicht 81 schwenkbar auf der Nockenwelle 15 halten, die mit der Bohrung 54 versehen ist. Der größte Teil der Belastung, die in der Nockenwelle 15 dadurch entsteht, dass der Stift 71 durch einen Presssitz mit der Nockenwelle 15 verbunden ist, kann durch das Halteteil 69 aufgenommen werden, das die Vorsprünge 68a und 68b enthält, die von der Nockenwelle radial nach außen vorstehen, indem man den das Fliehgewicht 81 tragenden Stift 71 in das Halteteil 69 presst, das die Vorsprünge 68a und 68b enthält, die von der Nockenwelle 15 radial nach außen vorstehen. Damit kann man eine Verformung der Nockenwelle 15 und der Nockenfläche 45s des Ventilbetätigungsnockens verhindern. Der Abrieb der gleitenden Teile der Nockenwelle 15 und des Ventilbetätigungsnockens 45, der solchen Verformungen zuzuschreiben ist, kann verringert werden, und die Haltbarkeit der Nockenwelle 15 und des Ventilbetätigungsnockens 45 werden verbessert.
Obgleich das Dekompressionsglied 80 des Dekompressionsmechanismus D der vorhergehenden Ausführungsform ein einziges Teil ist, das die funktionellen Stücke gemeinsam enthält, kann der Dekompressionsmechanismus D Einzelteile enthalten, zu denen ein Fliehgewicht, ein Dekompressionsnocken und ein Arm gehören. Zumindest eines dieser Teile kann ein eigenständiges Teil sein, und das Fliehgewicht, der Dekompressionsnocken und der Arm können durch Befestigungsmittel miteinander verbunden sein. Das Halteteil 69 kann einen einzelnen Vorsprung anstelle der beiden Vorsprünge 68a und 68b enthalten.
Obgleich in der vorhergehenden Ausführungsform das Einlassventil 42 und das Auslassventil 43 für das Öffnen und Schließen von einem einzigen gemeinsamen Ventilbetätigungsnocken 45 betätigt werden, können das Einlassventil 42 und das Auslassventil 43 von einem eigenen Ventilbetätigungsnocken, der nur das Einlassventil 42 betätigt, und einem eigenen Ventilbetätigungsnocken, der nur das Auslassventil 43 betätigt, gesteuert werden. Anstelle des Auslassventils 43 kann der Dekompressionsmechanismus D auch das Einlassventil 42 betätigen.
Obwohl in der vorhergehenden Ausführungsform der Schwerpunkt G des Dekompressionsglieds 80 näher an der Bezugsebene P3 liegt als die Schwingbewegungsachse L2 und die Rückholfeder 90 das Dekompressionsglied 80 in der Ausgangsposition hält, kann der Schwerpunkt G des Dekompressionsglieds 80 weiter von der Bezugsebene P3 entfernt sein als die Schwingbewegungsachse L2, und das Dekompressionsglied 80 kann von einem Drehmoment in seiner Ausgangsposition gehalten werden, das durch sein eigenes Gewicht erzeugt wird, so dass man auf die Rückholfeder 90 verzichten kann.
Obwohl in der vorhergehenden Ausführungsform die Nockenwelle 15 mit dem Öldurchlass 63 versehen ist, kann man eine hohle Nockenwelle mit einer Bohrung 54 verwenden, die nicht als Öldurchlass dient. Die Erfindung ist auch bei einem waagrecht liegenden Verbrennungsmotor verwendbar, dessen Kurbelwelle eine horizontale Drehachse hat. Die Erfindung ist nicht nur bei einem Verbrennungsmotor für einen Außenbordmotor anwendbar, sondern auch für Mehrzweck-Verbrennungsmotoren zum Antrieb von Generatoren, Kompressoren, Pumpen usw. und für Fahrzeug-Verbrennungsmotoren. Die Erfindung ist bei Einzylinder-Verbrennungsmotoren und Mehrzylinder-Verbrennungsmotoren verwendbar, die drei oder mehr Zylinder aufweisen.
Obwohl der Verbrennungsmotor in der vorhergehenden Ausführungsform ein Motor mit Fremdzündung ist, kann der Verbrennungsmotor auch ein Selbstzündermotor sein. Die Startvorrichtung kann außer dem Seilzuganlasser jede beliebige geeignete Startvorrichtung sein, beispielsweise ein Kickstarter, ein Handstarter oder ein Anlassermotor.
Obwohl die Schwingbewegungsachse L2 in der vorhergehenden Ausführungsform einen Abstand von der Bezugsebene P3 hat, der größer ist als der Radius R des Wellenabschnitts 52, kann der Abstand kürzer sein als der Radius R.
Es wird nun ein Verfahren zum Einstellen des Dekompressionshubs bei einem Verbrennungsmotor beschrieben, der mit dem obigen Dekompressionsmechanismus versehen ist.
Die Dekompressionsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, die in JP2001-221023A offenbart ist und am Anfang dieses Textes erwähnt wurde, weist einen Dekompressionsnocken auf, der eine Nockennase hat, die radial aus dem Grundkreis herausragt, der den Absatz des Auslassnockens enthält. Die Nockennase berührt das Gleitstück eines Kipphebels und betätigt das Auslassventil, damit das Auslassventil für die Dekompression um eine Hubhöhe (im Weiteren als "Dekompressionshub" bezeichnet) angehoben wird.
Beim Herstellen unterschiedlicher Verbrennungsmotorarten, die jeweils unterschiedliche Ausgangsleistungen abgeben, ist es eine übliche Vorgehensweise zum Herstellen von Verbrennungsmotoren mit geringen Fertigungskosten, die Verbrennungsmotoren mit dem gleichen Hubraum zu entwerfen, Motorenteile gemeinsam für die Verbrennungsmotoren zu verwenden und die Verbrennungsmotoren jeweils mit unterschiedlichen Kraftstoffzuführvorrichtungen auszustatten.
Erhöht man den Dekompressionshub, damit der Kompressionsdruck geringer wird, so wird die Betätigungskraft für die Startvorrichtung geringer, und sie kann besser bedient werden. Die Verringerung des Kompressionsdrucks verschlechtert jedoch die Zündfähigkeit des im Zylinder komprimierten Kraftstoff-Luft-Gemisches und beeinträchtigt die Startwilligkeit des Verbrennungsmotors. Verwendet man den gleichen Dekompressionshub für unterschiedliche Verbrennungsmotoren mit verschiedenen Höchstleistungsabgaben, so legt man den Dekompressionshub so fest, dass er zu dem Verbrennungsmotor mit einer großen Höchstleistung passt, damit die Verbrennungsmotoren zufriedenstellend angelassen werden können. Folglich erfordert die Startvorrichtung des Verbrennungsmotors mit geringer Ausgangsleistung bezogen auf seine Leistungsabgabe eine hohe Betätigungskraft. Der Benutzer einer Maschine, die mit einem solchen Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, hat das Gefühl, dass "hier etwas nicht stimmt".
Daher wünscht man, für Verbrennungsmotoren mit unterschiedlichen Leistungsabgaben jeweils unterschiedliche Dekompressionshübe festzulegen, wobei die Startwilligkeit der Verbrennungsmotoren und die Bedienbarkeit der Startvorrichtungen zu beach ten ist.
Da man jedoch für unterschiedliche Verbrennungsmotoren jeweils verschiedene Arten von Dekompressionsmechanismen verwenden muss, beispielsweise unterschiedliche Dekompressionsmechanismen, die unterschiedlich entworfene Dekompressionsnocken besitzen, nehmen die Kosten der Verbrennungsmotoren zu. Da die Dekompressionsvorrichtungen vergleichsweise kleine Teile enthalten und es schwierig ist, die Dekompressionsvorrichtungen zu kennzeichnen, sind für die unterschiedlichen Arten von Dekompressionsvorrichtungen sehr mühsame Produktverwaltungsvorgänge erforderlich.
Es wird nun ein Verfahren zum Einstellen des Dekompressionshubs beschrieben, das derartige Probleme lösen kann. Verwendet man dieses Verfahren zum Einstellen des Dekompressionshubs, so kann man einen Verbrennungsmotor mit geringen Herstellungskosten fertigen, der mit einem Dekompressionsmechanismus versehen ist, mit dem man einen Dekompressionsvorgang erzielt, bei dem ein Ventil mit einem geeigneten Dekompressionshub betätigt wird.
Es wird nun ein Verfahren der Erfindung zum Einstellen des Dekompressionshubs beschrieben.
Es sei von zwei Verbrennungsmotoren ausgegangen, d. h. einem ersten Verbrennungsmotor E1 und einem zweiten Verbrennungsmotor E2, die mit Dekompressionsmechanismen der gleichen Art ausgestattet sind. Die Dekompressionsmechanismen werden mit dem Verfahren der Erfindung zum Einstellen des Dekompressionshubs gesteuert. Die beiden Verbrennungsmotoren E1 und E2 weisen den gleichen Hubraum auf und jeweils unterschiedliche Leistungsabgaben. Beide Verbrennungsmotoren E1 und E2 sind für den Gebrauch in Außenbordmotoren gedacht. Die Grundkonstruktion des ersten Verbrennungsmotors E1 gleicht dem beschriebenen Verbrennungsmotor E. Der erste Verbrennungsmotor E1, siehe 3, der genauso aufgebaut ist wie der Verbrennungsmotor E, hat eine Einlassöffnung 40, über die ein Kraftstoff-Luft-Gemisch, das in einem Vergaser 95 erzeugt wird, in eine Brennkammer 10 strömt. Der Vergaser 95, d. h. die Kraftstoffzuführvorrichtung, weist eine Schwimmerkammer auf (nicht dargestellt), Kraftstoffdurchlässe, die zu einem Leerlaufsystem und einem Hauptsystem gehören (nicht dargestellt), ein Kaltstartventil (nicht dargestellt), ein Venturirohr 95a und ein Drosselventil 95b. Jeder Ventilbetätigungsnocken 45 weist eine Nockenoberfläche 45 auf, die durch spanabhebendes Bearbeiten eines gegossenen Werkstücks hergestellt wird, damit eine Nockenwelle entsteht.
Der zweite Verbrennungsmotor E2 wird hauptsächlich anhand von 8 und 9 beschrieben. Wie erwähnt gleicht die Grundkonstruktion des zweiten Verbrennungsmotors E2 der des ersten Verbrennungsmotors E1. Es werden nur die Einzelheiten beschrieben, durch die sich der zweite Verbrennungsmotor E2 vom ersten Verbrennungsmotor E1 unterscheidet. Die Teile des zweiten Verbrennungsmotors E2 mit Ausnahme der Nockenwelle 115, die den Teilen des ersten Verbrennungsmotors E1 entsprechen, werden mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Der zweite Verbrennungsmotor E2 ist in einen Außenbordmotor eingebaut, der genauso konstruiert ist wie der Außenbordmotor 1, der den ersten Verbrennungsmotor E1 enthält. Beim zweiten Verbrennungsmotor E2 unterscheiden sich nur der Vergaser 95 und die Nockenwelle 115 (8) vom ersten Verbrennungsmotor E1. In allen sonstigen Merkmalen ist der zweite Verbrennungsmotor E2 mit dem ersten Verbrennungsmotor E1 identisch. Damit ist der Dekompressionsmechanismus D, der im zweiten Verbrennungsmotor E2 enthalten ist, mit dem Dekompressionsmechanismus identisch, der im ersten Verbrennungsmotor E1 enthalten ist. Die Lage des Dekompressionsmechanismus D bezüglich der Nockenwelle 115 und das Verfahren zum Halten des Dekompressionsmechanismus D auf der Nockenwelle 115 stimmen mit dem ersten Verbrennungsmotor E1 überein. Im zweiten Verbrennungsmotor E2 bilden ein Zylinderblock 2, ein Kurbelgehäuse 3, ein Zylinderkopf 4 und ein Zylinderkopfdeckel 5 genauso wie beim ersten Verbrennungsmotor E1 einen Motorkörper. Der Motorkörper, die Kolben 6, die Verbindungsstangen 7 und eine Kurbelwelle 8, die eine Hauptmotoreinheit bilden, sind genauso aufgebaut ist wie die Teile, die die Hauptmotoreinheit des ersten Verbrennungsmotors E1 bilden. Die jeweiligen Ventilmechanismen der Verbrennungsmotoren E1 und E2 sind mit Ausnahme der Nockenwelle 115 identisch.
Der Einlassdurchgang des Vergasers 95 des zweiten Verbrennungsmotors E2 ist verglichen mit dem Einlass des ersten Verbrennungsmotors E1 klein, die jeweiligen Öffnungszeiten eines Einlassventils 42 und eines Auslassventils 43, die ein Ventilbetätigungsnocken 145 für das Öffnen und Schließen betätigt, sind kurz, und die jeweiligen Hübe des Einlassventils 42 und des Auslassventils 43 sind im zweiten Verbrennungsmotor E2 geringer. Damit hat der zweite Verbrennungsmotor E2 eine kleinere Leistungsabgabe als der erste Verbrennungsmotor E1. Das Venturirohr des Vergasers des zweiten Verbrennungsmotors E2 hat eine Engstelle mit einer Querschnittsfläche, die kleiner ist als die Querschnittsfläche S (3) des Trichters 95a1 des Venturirohrs 95a des Vergasers 95. Beim Starten des ersten Verbrennungsmotors E1 und des zweiten Verbren nungsmotors E2 bei einer niederen Temperatur und unter den gleichen Betriebsbedingungen wird der Kraftstoff in das Venturirohr des Vergasers des zweiten Verbrennungsmotors E2 gespritzt, durch den die Saugluft mit einer höheren Strömungsrate fließt als die Saugluft, die durch das Venturirohr des Vergasers des ersten Verbrennungsmotors E1 strömt. Dadurch wird der Kraftstoff im zweiten Verbrennungsmotor E2 zufriedenstellender zerstäubt als im ersten Verbrennungsmotor E1, und das Kraftstoff-Luft-Gemisch kann in der Brennkammer 10 befriedigend entzündet werden.
Die Nockenwelle 115 des zweiten Verbrennungsmotors E2, siehe 8, besitzt einen oberen Lagerzapfen 150a, einen unteren Lagerzapfen 150b, ein oberes Axiallagerteil 151a, ein unteres Axiallagerteil 151b, und Wellenteile 152, die sich zwischen den Ventilbetätigungsnocken 145 erstrecken sowie zwischen dem Ventilbetätigungsnocken 145 und dem unteren Axiallagerteil 151b. Diese Teile entsprechen den Teilen der Nockenwelle 15 beim ersten Verbrennungsmotor E1. Die Nockenwelle 115 weist eine mittige Bohrung 154 auf und hat ein oberes Endstück 115a, die im Wesentlichen die gleiche Form haben wie die entsprechenden Stücke der Nockenwelle 15. Damit sind die Nockenwellen 15 und 115 austauschbar und können gemeinsam in den Verbrennungsmotoren E1 und E2 verwendet werden. Das Nockenprofil der Nockenfläche 145s des Ventilbetätigungsnockens 145, der zum Ausbilden der Nockenwelle durch spanabhebende Bearbeitung des Werkstücks hergestellt wird, unterscheidet sich von der Nockenfläche des Ventilbetätigungsnockens 45 des ersten Verbrennungsmotors E1. Genauer beschrieben ist beim Ventilbetätigungsnocken 145 des zweiten Verbrennungsmotors E2 der Durchmesser eines Grundkreises, der einen Absatz 145 enthält, der auf dem Ventilbetätigungsnocken 145 ausgebildet ist, kleiner als der Durchmesser des Grundkreises, der den Absatz 45a des Ventilbetätigungsnockens 45 enthält. Der Arbeitswinkel und die Spitzenhöhe des Ventilbetätigungsnockens 145 sind jeweils geringer als der Arbeitswinkel und die Höhe der Spitze 45b. Folglich sind die jeweiligen Öffnungszeiten des Einlassventils 42 und des Auslassventils 43 des zweiten Verbrennungsmotors E2 kürzer als die Öffnungszeiten des Einlassventils 42 und des Auslassventils 43 des ersten Verbrennungsmotors E1, und die jeweiligen Hübe des Einlassventils 42 und des Auslassventils 43 des zweiten Verbrennungsmotors E2 sind kleiner als die Hübe des Einlassventils 42 und des Auslassventils 43 des ersten Verbrennungsmotors E1.
Der Durchmesser des Grundkreises, der einen Absatz 145a enthält, der im Ventilbetätigungsnocken 145 enthalten ist, ist kleiner als der Durchmesser des Grundkreises, der den Absatz 45a des Ventilbetätigungsnockens 45 enthält. Damit ist die vorbestimmte Höhe H2, siehe 9, eines Teils, das radial aus dem Grundkreis ragt, der den Absatz 145a des Dekompressionsnockens 82 des Dekompressionsmechanismus D des zweiten Verbrennungsmotors E2 enthält, größer als die vorbestimmt Höhe H1 eines Teils, das radial aus dem Grundkreis ragt, der den Absatz 45a des Dekompressionsnockens 82 des Dekompressionsmechanismus D des ersten Verbrennungsmotors E1 enthält. Somit ist der maximale Dekompressionshub des Auslassventils 43 des zweiten Verbrennungsmotors E2, der von der vorbestimmten Höhe H2 abhängt, wenn der Dekompressionsnocken 82 das Gleitstück 48b berührt und den Auslasskipphebel 48 dreht, größer als der Dekompressionshub L_D1 des Auslassventils des ersten Verbrennungsmotors E1. Somit kann man passende Dekompressionshübe für den ersten Verbrennungsmotor E1 und den zweiten Verbrennungsmotor E2 festlegen, die unterschiedliche Leistungen abgeben, indem man die Absätze 45a und 145a der Ventilbetätigungsnocken 45 und 145 der Nockenwellen 15 und 115 des ersten Verbrennungsmotors E1 und des zweiten Verbrennungsmotors E2 durch die spanabhebende Bearbeitung jeweils so ausbildet, dass die Durchmesser der Grundkreise, die jeweils die Absätze 45a und 145a enthalten, unterschiedlich sind.
Die jeweiligen Dekompressionsmechanismen D im ersten Verbrennungsmotor E1 und im zweiten Verbrennungsmotor E2 stimmen in allen Einzelheiten überein. Man kann den gleichen Dekompressionsmechanismus für die Verbrennungsmotoren E1 und E2 mit unterschiedlichen Leistungsabgaben verwenden, d. h. für Verbrennungsmotoren E1 und Verbrennungsmotoren E2 unterschiedlichen Typs, indem man den Absatz 45a des Ventilbetätigungsnockens 45 des ersten Verbrennungsmotors E1 und den Absatz 145a des Ventilbetätigungsnockens 145 des zweiten Verbrennungsmotors E2 so ausbildet, dass die Absätze 45a und 145a in Grundkreisen mit jeweils unterschiedlichen Durchmessern enthalten sind. Da die Nockenwellen 15 und 115 durch spanabhebende Bearbeitung jeweils eigens für den Verbrennungsmotor E1 bzw. den Verbrennungsmotor E2 ausgebildet werden, kann man die passenden Dekompressionshübe für die Verbrennungsmotoren E1 und E2 dadurch festlegen, dass man die Absätze 45a und 145a ausbildet, die in Grundkreisen mit unterschiedlichen Durchmessern für die Ventilbetätigungsnocken 45 und 145 enthalten sind. Dies ist kein Faktor, der die Kosten erhöht. Folglich kann man die Verbrennungsmotoren E1 und E2, die mit dem Dekompressionsmechanismus D ausgestattet sind, der geeignete Dekompressionshübe für den Dekompressionsvorgang liefern kann, mit geringen Kosten fertigen, und die Dekompressionsmechanismen D sind einfach zu verwalten.
Der Durchmesser des Grundkreises, der den Absatz 145a des Ventilbetätigungsnockens 145 des zweiten Verbrennungsmotors E2 enthält, in dem die Zündwilligkeit des Kraftstoff-Luft-Gemisches, das im Zylinder des zweiten Verbrennungsmotors E2 in der Startphase des zweiten Verbrennungsmotors E2 komprimiert wird, besser ist als im ersten Verbrennungsmotor E1, ist kleiner als der Durchmesser des Grundkreises, der den Absatz 45a des Ventilbetätigungsnockens 45 des ersten Verbrennungsmotors E1 enthält. Obgleich der Dekompressionshub und die Verringerung des Kompressionsdrucks im zweiten Verbrennungsmotor E2 größer sind als im ersten Verbrennungsmotor E1, ist eine zufriedenstellende Startwilligkeit des zweiten Verbrennungsmotors E2 sichergestellt, da die Zündwilligkeit des Kraftstoff-Luft-Gemisches im zweiten Verbrennungsmotor E2 befriedigend ist, und die Bedienbarkeit des Seilzuganlassers 13 wird wesentlich verbessert. Beim ersten Verbrennungsmotor E1, bei dem die Zündwilligkeit des Kraftstoff-Luft-Gemisches verglichen mit dem zweiten Verbrennungsmotor E2 schlechter ist, ist der Dekompressionshub kleiner als beim zweiten Verbrennungsmotor E2, und der Kompressionsdruck ist höher als beim zweiten Verbrennungsmotor E2. Damit weist der erste Verbrennungsmotor E1 eine verbesserte Startwilligkeit auf, und die Bedienbarkeit des Seilzuganlassers 13 wird nicht so stark verbessert wie beim zweiten Verbrennungsmotor E2. Daher wird die Startwilligkeit des ersten Verbrennungsmotors E1 verbessert, und die Bedienbarkeit des Seilzuganlassers 13 des ersten Verbrennungsmotors E1 wird verbessert. Da die Bedienbarkeit des Seilzuganlassers 13 beim zweiten Verbrennungsmotor E2 stark verbessert wird, ist die Startwilligkeit des zweiten Verbrennungsmotors E2 zufriedenstellend oder verbessert. Damit kann man Verbrennungsmotoren E1 und E2 erhalten, die mit Seilzuganlassern 13 versehen sind und eine verbesserte Bedienbarkeit aufweisen.
Die Querschnittsfläche des Trichters des Venturirohrs des Vergasers des zweiten Verbrennungsmotors E2, dessen Maximalleistung geringer ist als die Maximalleistung des ersten Verbrennungsmotors E1, ist kleiner als die Querschnittsfläche S des Trichters des Venturirohrs des Vergasers des ersten Verbrennungsmotors E1. Der Vergaser mit dem Venturirohr mit dem geringen Trichterdurchmesser des zweiten Verbrennungsmotors E2, dessen Maximalleistung geringer ist, zerstäubt den Kraftstoff zufriedenstellend. Damit ist die Zündwilligkeit des Kraftstoff-Luft-Gemisches, das dieser Vergaser erzeugt, zufriedenstellend. Der erste Verbrennungsmotor E1, der eine ausgezeichnete Startwilligkeit aufweist und eine hohe Maximalleistung liefern kann, wird häufig in vergleichsweise großen Vorrichtungen verwendet. Dagegen wird der zweite Verbrennungsmotor E2, der mit einem Seilzuganlasser 13 ausgerüstet ist, der exzellent bedienbar ist, häufig in vergleichsweise kleinen Vorrichtungen verwendet, bei denen die gute Bedienbarkeit des Seilzuganlassers wichtig ist.
Die wesentlichen Motorenteile des ersten Verbrennungsmotors E1 und des zweiten Verbrennungsmotors E2 sind austauschbar. Der Verbrennungsmotor E1 und der zweite Verbrennungsmotor E2 haben den gleichen Hubraum. Die Nockenwelle 15 des ersten Verbrennungsmotors E1 und die Nockenwelle 115 des zweiten Verbrennungsmotors E2 sind austauschbar. Damit ist eine weitere Kostenreduktion bei den Verbrennungsmotoren E1 und E2 möglich, die unterschiedliche Leistungen abgeben.
Als Kraftstoffzuführvorrichtung kann man anstelle eines Vergasers eine Kraftstoffeinspritzanlage verwenden. Man kann unterschiedliche Zündkerzen verwenden oder für eine Brennkammer eine gewünschte Anzahl Zündkerzen benutzen, um die Zündwilligkeit des Kraftstoff-Luft-Gemisches in der Brennkammer zu verbessern. Obwohl die wesentlichen Motorenteile und die Nockenwellen 15 und 115 der Verbrennungsmotoren E1 und E2 in der obigen Ausführungsform austauschbar sind, können auch nur einige dieser Teile austauschbar sein.

Claims

Verbrennungsmotor, umfassend: eine Kurbelwelle (8); eine Nockenwelle (15), die für die Drehung um ihre Drehachse (L1) so angetrieben wird, dass sie sich synchron zur Kurbelwelle dreht; einen Ventilbetätigungsnocken (45), der auf der Nockenwelle ausgebildet ist; Motorventile (42, 43), die vom Ventilbetätigungsnocken zum Öffnen und Schließen betätigt werden; und eine Dekompressionsvorrichtung (D), die in einer Startphase beim Kompressionshub das Motorventil öffnet, dadurch gekennzeichnet, dass die Nockenwelle (15) eine hohle Welle ist, die ein axiales Loch (54) hat das sich entlang der Drehachse (L1) der Nockenwelle erstreckt und über den Nocken (45) hinausreicht, und die Dekompressionsvorrichtung (D) ein Fliehgewicht (81) umfasst, das für eine Schwingbewegung von einem auf der Nockenwelle (15) ausgebildeten Halteteil (69) gehalten wird, und einen Dekompressionsnocken (82), der zusammen mit dem Fliehgewicht arbeitet und eine Ventilöffnungskraft auf das Motorventil (42, 43) ausübt, wobei eine Schwingbewegungsachse (L2) des Fliehgewichts (81) in einer Ebene (P4) enthalten ist, die im Wesentlichen senkrecht auf der Drehachse (L1) steht und die Drehachse (L1) und das Loch (54) der Nockenwelle nicht schneidet.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dekompressionsvorrichtung (D) einen Arm (83) enthält, der das Fliehgewicht (81) und den Dekompressionsnocken (82) verbindet, wobei das Fliehgewicht (81) ein Block ist, der eine Dicke (t2) entlang eines Durchmessers der Nockenwelle (15) hat, die größer ist als eine Dicke (t1) des Arms entlang eines Durchmessers der Nockenwelle (15).
Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das auf der Nockenwelle (15) ausgebildete Halteteil (69) Vorsprünge (68a, 68b) enthält, die aus der Außenfläche der Nockenwelle (15) herausragen und jeweils mit Haltelöchern (70) versehen sind.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteteil (69) Vorsprünge (81a, 81b) enthält, die auf dem Fliehgewicht (81) ausgebildet sind, und dass ein Stift (71) in die Vorsprünge (81a, 81b) und das Halteloch (70) eingesetzt ist.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehgewicht (81), der Dekompressionsnocken (82) und der Arm (83) durch Metallspritzen als Struktur in einem Stück ausgebildet sind.
Verbrennungsmotor nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelwelle (8) so angeordnet ist, dass ihre Drehachse vertikal verläuft, auf einer Außenfläche der Nockenwelle (15) ein abgeschnittenes Stück (67) ausgebildet ist, das der Aufnahme des Fliehgewichts (81) darin dient, und dass die Dekompressionsvorrichtung (D) eine Rückholfeder (90) enthält, die eine elastische Kraft auf das Fliehgewicht (81) ausüben kann, damit das Fliehgewicht (81) in eine Ausgangsposition im abgeschnittenen Stück (67) gebracht wird.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites abgeschnittenes Stück (66), das den Arm (83) aufnimmt, der das Fliehgewicht (81) und den Dekompressionsnocken (82) verbindet, und der Dekompressionsnocken (82) in der Außenfläche der Nockenwelle (15) ausgebildet sind, und dass der Arm (83) einen Berührvorsprung (83b) aufweist, der mit der Nockenwelle (15) in Kontakt kommt und eine vollständig ausgefahrene Position für das vollständig ausgefahrene Fliehgewicht (81) bestimmt.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite abgeschnittene Stück (66) eine Stufe (52b) aufweist, mit der der Berührvorsprung (83a) in Kontakt kommt.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zweiteabgeschnittene Stück (66) eine Unterseite (66a) aufweist, entlang derer der Arm (83) gleitet, wenn das Fliehgewicht (81) schwingt.
Verfahren zum Einstellen eines Dekompressionshubs, wobei die Dekompressionshübe für einen ersten Verbrennungsmotor (E1) bzw. einen zweiten Verbrennungsmotor (E2) eingestellt werden, die jeweils unterschiedliche Leistungsabgabeeigenschaften haben und jeweils Kraftstoffzuführvorrichtungen (95) aufweisen sowie Nockenwellen (15, 115), Ventilbetätigungsnocken (45, 145), die auf den Nockenwellen (15, 115) ausgebildet sind, Motorventile (42, 43), die von dem Ventilbetätigungsnocken (45, 145) für das Öffnen und Schließen gesteuert werden, Startvorrichtungen und Dekompressionsvorrichtungen (D), die mit Dekompressionsnocken (82) versehen sind, die aus Grundkreisen radial herausragen kön nen, die Absätze (45a, 145a) der Ventilbetätigungsnocken (45, 145) enthalten, damit sie die Motorventile während eines Dekompressionsvorgangs geöffnet werden, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweiligen Dekompressionsvorrichtungen (D) des ersten Verbrennungsmotors (E1) und des zweiten Verbrennungsmotors (E2) in ihrer charakteristischen Beschaffenheit identisch sind, und sich der Durchmesser des Grundkreises, der den Absatz (45a) des Ventilbetätigungsnockens (45) des ersten Verbrennungsmotors (E1) enthält und der Durchmesser des Grundkreises, der den Absatz (145a) des Ventilbetätigungsnockens (145) des zweiten Verbrennungsmotors (E2) enthält, voneinander unterscheiden.
Verfahren zum Einstellen eines Dekompressionshubs nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser des Grundkreises, der den Absatz (145a) des Ventilbetätigungsnockens (145) des zweiten Verbrennungsmotors (E2) enthält, kleiner ist als der Durchmesser des Grundkreises, der den Absatz (45a) des Ventilbetätigungsnockens (45) des ersten Verbrennungsmotors (E1) enthält, falls die Zündfähigkeit einer Luft-Kraftstoff-Mischung im zweiten Verbrennungsmotor (E2) in einer Startphase des zweiten Verbrennungsmotors (E2) größer ist als die Zündfähigkeit einer Luft-Kraftstoff-Mischung im ersten Verbrennungsmotor (E1) in einer Startphase des ersten Verbrennungsmotors (E1).
Verfahren zum Einstellen eines Dekompressionshubs nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffzuführvorrichtung ein Vergaser (95) ist, und eine Querschnittsfläche eines Trichters (95a1) eines Venturirohrs (95a), das im Vergaser (95) des zweiten Verbrennungsmotors (E2) enthalten ist, kleiner ist als die Querschnittsfläche eines Trichters (95a1) eines Venturirohrs (95a), das im Vergaser (95) des ersten Verbrennungsmotors (E1) enthalten ist, wenn die Höchstleistung des zweiten Verbrennungsmotors (E2) geringer ist als die Höchstleistung des ersten Verbrennungsmotors (E1).
Verfahren zum Einstellen eines Dekompressionshubs nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die wesentlichen Motorteile des ersten Verbrennungsmotors (E1) und des zweiten Verbrennungsmotors (E2) austauschbar sind, und der erste Verbrennungsmotor (E1) und der zweite Verbrennungsmotor (E2) den gleichen Hubraum haben, und die jeweiligen Nockenwellen des ersten Verbrennungsmotors (E1) und des zweiten Verbrennungsmotors (E2) austauschbar sind.