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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Kipphebel für eine Verbrennungskraftmaschine,
und insbesondere einen Rollen-Kipphebel umfassend eine Rolle, die
mit einer Nockenwelle gleitbeweglich in Kontakt steht.
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Bei
einem Ventilmechanismus einer Verbrennungskraftmaschine ist ein
Kipphebel bekannt, der mit einem Einlassventil oder einem Auslassventil in
Verbindung steht, um den Hub des Nockens der Nockenwelle zu erhöhen. Ferner
gibt es verschiedene den Kipphebel umgebende Reibungsflächen und zum
Schmieren dieser Reibungsflächen
wird ein nachstehend beschriebener Schmiermechanismus eingesetzt.
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3 zeigt
einen herkömmlichen
Kipphebel. Bei dem Kipphebel 51 ist ein Ende des Kipphebelhauptkörpers 52 (nachstehend
als „Hauptkörper" bezeichnet) durch
eine Kipphebelwelle 53 drehbeweglich gelagert und das andere
Ende wird zu einem Betätiger,
der das Stößelende
des Einlass- oder Auslassventils 54 (nachstehend als „Ventil" bezeichnet) nach
unten drückt.
Eine Rolle 55 ist durch einen Rollenzapfen 56 im
mittleren Teil des Hauptkörpers 52 in Längsrichtung
drehbeweglich gelagert. Ein Nocken 58 einer Nockenwelle 57 steht
von oben her gleitbeweglich in Kontakt mit der Rolle 55.
Bei diesem Ventilmechanismus übt
der Nocken 58 eine nach unten gerichtete Kraft auf die
Rolle 55 aus, wodurch der Hauptkörper 52 nach unten
gedrückt
wird. Das Ventil 54 widersteht einer Ventilfeder (nicht
in den Zeichnungen gezeigt) und wird hochgehoben. Es gilt zu beachten,
dass der Betätiger
einen Einstellmechanismus enthält,
der aus einer Abdeckung 60 mit einem Kugelgewinde 59 und
einem sphärischen
Sitz 60a sowie einer Feststellmutter 61 besteht.
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In
dieser Konstruktion gibt es Reibungsflächen zwischen einer an dem
Hauptkörper 52 befestigten
Protektion 72 (engl.: push) und der Kipphebelwelle 53,
zwischen der Rolle 55 und dem Rollenzapfen 56,
zwischen der Rolle 55 und dem Nocken 58, zwischen
dem Kugelgewinde 59 und dem sphärischen Sitz 60a und
zwischen der Abdeckung 60 und der Oberfläche des
Stößelendes 54a.
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Demnach
wird ein Schmiermechanismus eingesetzt, um diese Reibungsflächen zu
schmieren.
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Anders
ausgedrückt,
fließt
von der Motorölpumpe
ausgehendes Schmieröl
durch ein Wellenloch 62 in die Kipphebelwelle 53 hinein,
und dieses Öl wird
durch ein radial abzweigendes Ölloch 63 den Reibungsflächen zwischen
der Protektion 72 und der Kipphebelwelle 53 zugeführt. Anschließend wird
das Öl
von einem Ölloch 64 in
dem Hauptkörper 52 zu
einem Öldurchlass 65 in
dem Rollenzapfen 56 geführt. Da
der Ausgang des Öldurchlasses 65 zu
dem Außenumfang
des Rollenzapfens 56 hin offen steht, wird der Bereich
zwischen der Rolle 55 und dem Rollenzapfen 56 geschmiert.
Darüber
hinaus wird das Öl durch
eine Zentrifugalkraft zu beiden Oberflächen der Rolle 55 befördert und
radial nach außen
versprüht,
wodurch der Bereich zwischen der Rolle 55 und dem Nocken 58 geschmiert
wird. Ferner gelangt das von dem Nocken 58 durch die Zentrifugalkraft versprühte Öl zwischen
das Kugelgewinde 59 und den sphärischen Sitz 60a sowie
zwischen die Abdeckung 60 und die Oberfläche des
Stößelendes 54a, wodurch
die Reibungsflächen
geschmiert werden.
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Wie
in 4 gezeigt, ist der Rolleneinführteil des Hauptkörpers 52 eine Öffnung 66,
die oben und unten verläuft.
Bezugszeichen 67 und 68 stellen das Protektionseinführloch bzw.
das Rollenzapfeneinführloch
dar. Der Rollenzapfen 56 ist so geformt, wie es in 5a-5c gezeigt
ist, und wird mit Druck in dem Rollenzapfeneinführloch 68 befestigt.
Der Öldurchlass 65 besteht
aus einem ersten Loch 69, das mit dem Ölloch 64 des Hauptkörpers 52 verbunden ist,
einem zweiten Loch 70, das sich von dem ersten Loch 69 axial
schräg
nach unten erstreckt, und einem Kegelloch 71, das derart
ausgebildet ist, dass es zu dem mittleren Teil des Zapfens hin offen
steht und das den Ausgang des zweiten Lochs 70 und des Öldurchlasses 65 bildet.
Das aus dem Kegelloch 71 ausströmende Öl schmiert den Bereich zwischen
der Rolle 55 und dem Rollenzapfen 56.
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Wenn
der Motor anhält,
fließt Öl von den
sich bewegenden Ventilen einschließlich des Kipphebels herab
zu der Ölleitung.
Wenn hingegen der Motor angelassen wird, braucht das Öl einige
Zeit, um von der Ölleitung
hinauf zu dem Wellenloch 62 der Kipphebelwelle 53 zu
fließen.
Noch mehr Zeit ist erforderlich, bis das Öl jeden oben beschriebenen
Gleitteil erreicht hat. Dies gilt noch verstärkt, wenn die Öltemperatur
beim Anlassen des Motors niedrig ist. Wird also der Motor nach langer
Abschaltung bei niedrigen Temperaturbedingungen angelassen, so erfolgt
das Gleiten während
einer relativ langen Zeit ohne Schmierung, wodurch es möglicherweise
zu anormaler Abnutzung kommt, insbesondere am Rollenzapfen 56,
an der Rolle 55, am Nocken 58 und an der Oberfläche des
Ventilstößelendes 54a.
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Das
Dokument US-A-2435727 offenbart einen Kipphebel für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß dem ersten
Teil des Anspruchs 1.
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Bei
dem vorliegenden Kipphebel bleibt das Öl in der Ölwanne an der Rolle haften,
wenn der Motor anhält,
so dass beim erneuten Anlassen des Motors das an der Rolle haftende Öl verwendet
wird und der Bereich zwischen der Rolle und dem Nocken geschmiert
werden kann, bis das Öl
wieder hochsteigt. Aufgrund der Drehbewegung zwischen der Rolle
und dem Nocken kann zudem Öl
auf andere Reibungsflächen
versprüht
werden. Auf diese Weise wird schlechte Schmierung vermieden, sogar
wenn der Motor nach langer Abschaltung bei niedriger Temperatur
angelassen wird.
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Ferner
kann das Öl
in der Ölwanne
auch an dem Gleitteil zwischen der Rolle und dem Rollenzapfen haften,
womit ein weiterer Teil des Problems schlechter Schmierung behoben
ist.
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Ein
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, anormale Abnutzung der den
Kipphebel umgebenden Reibungsflächen
zu vermeiden und gleichzeitig die Zuverlässigkeit weiter zu verbessern,
indem schlechte Schmierung unter solchen Bedingungen vermieden wird,
die ungünstig
für die
Schmierung sind, z. B. wenn ein Motor nach langer Abschaltung bei
niedriger Temperatur angelassen wird.
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Dieses
Ziel wird mit einem Kipphebel nach Anspruch 1 erreicht.
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Daher
können
der Ölzuführkanal
und der Ölauslass
gebohrt werden und das Bohren kann einfacher und kostengünstiger
erfolgen. Ferner kann anormale Abnutzung der Oberfläche des
Ventilstößelendes
vermieden werden, da durch ein Versprühen nahe dem Ventilstößelende Öl aus der Ölwanne zugeführt wird.
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Ferner
betrifft die vorliegende Erfindung einen Ventilmechanismus einer
Verbrennungskraftmaschine gemäß Anspruch
3. Der Ventilmechanismus umfasst einen Kipphebelhauptkörper, dessen
eines Ende drehbeweglich durch die Motorkipphebelwelle gehaltert
wird und dessen anderes Ende einen Betätiger bildet, um das Stößelende
des Einlass- oder Auslassventils nach unten zu drücken, sowie
eine Rolle, die drehbeweglich auf einem Rollenzapfen im mittleren
Teil des Kipphebelhauptkörpers
gelagert ist, eine Nockenwelle, die mit der Rolle von oben her gleitbeweglich
in Kontakt steht. Innerhalb der Kipphebelwelle ist ein Wellendurchlass
so ausgebildet, dass Schmieröl
von der Motorölpumpe
durch den Wellendurchlass zugeführt
wird, und eine taschenförmige Ölwanne ist
im Kipphebelhauptkörper
so ausgebildet, dass sie die Rolle und den Rollenzapfen aufnimmt
und nach oben hin offen steht; der Kipphebelhauptkörper ist
mit einem Einlassloch zur Führung des Öls von dem
Wellendurchlass in die Ölwanne versehen
und mit einem in dem Kipphebelhauptkörper ausgebildeten Auslassloch
zur Zuführung
von Öl von
der Ölwanne
durch ein Versprühen
nahe dem Stößelende
eines Einlassventils oder Auslassventils; und das Ölniveau
der Ölwanne
wird durch die Höhe der
in die Ölwanne
mündenden Öffnungen
des Einlasslochs und des Auslasslochs gesteuert, und das untere
Ende des Rollenzapfens liegt unterhalb des Ölniveaus, so dass zumindest
das untere Ende der Rolle und des Rollenzapfens in das in der Ölwanne befindliche Öl eintauchen.
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Es
ist wünschenswert,
das Einlassloch wahlweise mit dem Wellendurchlass zu verbinden,
wenn der Kipphebelhauptkörper
nach unten schwingt. Dadurch wird der Ölverbrauch optimiert und es
wird kein Öl
verschwendet.
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1 ist
eine Längsschnittansicht,
die einen Kipphebel gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist
eine Ansicht, die einen Ventilmechanismus gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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3 ist
eine Ansicht, die ein herkömmliches
Beispiel zeigt;
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4 ist
eine Draufsicht, die einen herkömmlichen
Kipphebelhauptkörper
zeigt;
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5a ist
eine Seitenansicht, die einen herkömmlichen Rollenzapfen zeigt;
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5b ist
eine Unteransicht, die den in 5a dargestellten
herkömmlichen
Rollenzapfen zeigt;
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5c ist
eine Schnittansicht von rechts, die den in 5b dargestellten
herkömmlichen
Rollenzapfen zeigt;
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6 ist
eine Ansicht, die ein weiteres herkömmliches Beispiel zeigt; und
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7 ist
eine Ansicht, die ein weiteres herkömmliches Beispiel zeigt.
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Die
bevorzugten Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung sind nachstehend mit Bezug auf die beiliegenden
Zeichnungen beschrieben.
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2 zeigt
einen Ventilmechanismus einer Verbrennungskraftmaschine gemäß der vorliegenden
Ausführungsform.
Ein das Einlass- oder Auslassventil bildendes Ventil 1 ist
innerhalb einer Ventilführung 3 gelagert,
die an einem Zylinderkopf 2 befestigt ist, so dass es sich
nach oben und nach unten bewegen kann und den Ausgang oder Einlass
eines Kanals 4 öffnet
und schließt,
welcher den Zuführkanal
oder Auslasskanal bildet. Das Ventil 1 wird beständig von
einer Ventilfeder 5 nach oben getrieben, also in einen
geschlossenen Ventilzustand, und ein Stößelende 1a wird von
einem Kipphebel 6 nach unten gedrückt, um das Ventil nach unten
zu drücken und
zu öffnen.
Der Kipphebel 6 ist unter einem Nocken 8 einer
Nockenwelle 7 angeordnet, um die Hubmenge des Nockens 8 zu
erhöhen,
und ist mit dem Ventil 1 verbunden.
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Eine
Kipphebelwelle 9 ist durch ein Auflager 10 oberhalb
des Zylinderkopfs 2 befestigt, so dass sie sich nicht drehen
kann. Ein Längsende
des Kipphebels 6 wird drehbeweglich eingeführt und
um den Außenumfang
dieser Kipphebelwelle 9 herum gelagert, und der Kipphebel 6 dreht
sich und schwingt nach oben und nach unten, wobei sich die Kipphebelwelle 9 in
der Mitte befindet. Das andere Längsende des
Kipphebels 6 bildet einen Betätiger 11, um das Ventil 1 nach
unten zu treiben. Die untere Endfläche ist eine runde Fläche und
hat einen Einstellmechanismus bestehend aus einer Einstellschraube 12,
die mit einer Stößelendfläche 1b des
Ventils 1 gleitbeweglich in Kontakt steht, und einer Feststellmutter 13,
die die obere und untere Position der Einstellschraube 12 fixiert.
Eine Rolle 15 ist drehbeweglich durch einen Rollenzapfen 16 im
mittleren Teil des Kipphebels 6 in Längsrichtung gelagert. Die Rolle 15 ist
unmittelbar unter dem Nocken 8 angeordnet und steht gleitbeweglich
in Kontakt mit dem Nocken 8, wobei vom Nocken 8 aus
nach unten Kraft ausgeübt
wird, um das Ventil zu öffnen.
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1 ist
eine detaillierte Darstellung des Kipphebels 6. Der Kipphebel 6 besteht
hauptsächlich aus
einem durch Gießen
hergestellten Kipphebelhauptkörper 17 (nachstehend
als „Hauptkörper" bezeichnet), an
dem die Einstellschraube 12, die Feststellmutter 13,
die Rolle 15 und der Rollenzapfen 16 befestigt
sind. Ein Protektionsbefestigungsloch 18 ist an einem Ende
des Kipphebelhauptkörpers 17 in Längsrichtung
vorgesehen und eine dünne
zylindrische Protektion 19 ist an diesem Protektionsbefestigungsloch 18 befestigt.
Das Innere der Protektion 19 ist ein Welleneinführloch 20 und
die Kipphebelwelle 9 wird durch das Welleneinführloch 20 drehbeweglich eingeführt, so
dass der Innenumfang der Protektion 19 und der Außenumfang
der Kipphebelwelle 9 gleitbeweglich miteinander in Kontakt
stehen. Innerhalb der Kipphebelwelle 9 ist unten eine Ölpumpe ausgebildet,
genauer gesagt ein Wellendurchlass 21, dem Öl aus der Ölleitung
zugeführt
wird. Der Wellendurchlass 21 besteht aus einem Axialloch 22,
das sich längs
zur Kipphebelwelle 9 erstreckt, und einem Radialloch 23,
das radial von dem Axialloch 22 abzweigt.
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Eine
taschenförmige Ölwanne 24,
die sich nach oben hin öffnet,
ist in einem mittleren Teil des Hauptkörpers 17 in Längsrichtung
vorgesehen. Die Ölwanne 24,
deren Volumen und Tiefe vorgeschrieben sind, ist vorne und hinten,
links rechts und unten geschlossen; nur oben ist sie offen. Beide
Seitenwände 25 der Ölwanne 24 haben
Zapfeneinführlöcher 26 (siehe 2)
und der Rollenzapfen 16 wird mit Druck in diesen Zapfeneinführlöchern 26 befestigt.
Der Rollenzapfen 16 wird drehbeweglich und auf derselben
Achse in die Mitte der Rolle 15 eingeführt. Auf diese Weise wird der
Rollenzapfen 16 befestigt und an beiden Enden gelagert,
und die Rolle 15 sowie der Rollenzapfen 16 werden
innerhalb der Ölwanne 24 angeordnet.
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Die Ölwanne 24 und
das Welleneinführloch 20 sind
durch ein Einlassloch 27 verbunden. Das Einlassloch 27 ist
ein gebohrtes Loch, das den Hauptkörper 17 und die Protektion 19 durchläuft und
einen Ölzuführkanal
zum Zuführen
und Einführen
des in dem Wellendurchlass 21 befindlichen Öls in die Ölwanne 24 bildet.
Entsprechend ist an der gegenüber vom
Einlassloch 27 liegenden Seite ein Auslassloch 28 vorgesehen,
das die Ölwanne 24 mit
der Außenseite
verbindet. Das Auslassloch 28 lässt das Öl aus der Ölwanne 24 ab und bildet
einen Ölauslass
zum Zuführen
von Öl
durch Versprühen
des Öls
nahe dem Stößelende 1a des
Ventils 1. Genauer gesagt, ist das Auslassloch 28 ein
gebohrtes Loch, das derart ausgerichtet ist, dass es Öl zuführt durch
Versprühen desselben
von oben in einem Winkel oberhalb der Oberfläche des Ventilstößelendes 1b,
wenn der Kipphebel 6 nach unten schwingt, wie nachstehend noch
beschrieben wird.
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Das Ölniveau
ist durch die hypothetische Linie OL dargestellt. 1 zeigt
den Zustand, wenn das Ventil geschlossen ist und der Kipphebel 6 nicht durch
die Nockenerhebung 8a (engl.: cam stack) (vgl. 2)
gedrückt
wird. Zu diesem Zeitpunkt wird jedoch üblicherweise so viel Öl in die Ölwanne 24 gefüllt, dass
das Ölniveau
zumindest OL erreicht, wie in der Zeichnung gezeigt. Das Ölniveau
OL wird von der Position der Öffnungshöhe des Einlasslochs 27 und des
Auslasslochs 28 relativ zur Ölwanne 24 gesteuert.
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Wie
in der Zeichnung gezeigt, liegt das untere Ende der Rolle 15 und
des Rollenzapfens 16 unterhalb des Ölniveaus OL und das untere
Ende der Rolle 15 und des Rollenzapfens 16 tauchen
in das Öl in
der Ölwanne 24 ein.
Der eingetauchte Anteil der Rolle 15 beträgt ungefähr 1/3,
während
der eingetauchte Anteil des Rollenzapfens 16 kleiner ist
und gerade ausreicht, um die Oberfläche des Öls zu berühren. Zwischen der unteren
Wand 29 der Ölwanne 24 und
der Rolle 15 bleibt ein geringfügiger Abstand, und der Mittelpunkt
des Rollenzapfens 16 ist bei der Minimalhöhe oberhalb
der unteren Wand 29 angeordnet.
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Als
nächstes
wird die Anwendung der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Beim
Antreiben eines üblichen
Motors wird das von der Motorölpumpe
abgelassene Öl
durch die Ölleitung
dem Wellendurchlass 21 von oben her zugeführt. Demzufolge werden
die Reibungsflächen
zwischen der Protektion 19 und der Kipphebelwelle 9 geschmiert.
Befindet sich das in der Zeichnung dargestellte Ventil 1 im
geschlossenen Zustand, so befindet sich der Kipphebel 6 in
einer normalen nach oben gerichteten Stellung und das Einlassloch 27 ist
nicht mit dem Radialloch 23 des Wellendurchlasses 21 verbunden.
Folglich wird der Ölwanne 24 kein Öl zugeführt. Selbstverständlich ist
die Ölwanne 24 zumindest
bis zum Ölniveau
OL mit Öl
gefüllt
und die Reibungsflächen
des Rollenzapfens 16 und der Rolle 15 werden mit
diesem Öl
geschmiert. Gleichzeitig, während
sie mit diesem Öl
in Kontakt steht, wird die Rolle 15 von dem Nocken 8 durch
Reibung bewegt und dreht sich, wodurch die Reibungsflächen der
Rolle 15 und des Nockens 8 geschmiert werden,
da das Öl
an der Rolle 15 haften bleibt.
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Die
Rolle 15 wird von der Nockenerhebung 8a gedrückt, und
wenn der Kipphebel 6 von dem in der Zeichnung gezeigten
Zustand nach unten in einen geöffneten
Ventilzustand schwingt, bildet das Einlassloch 27 eine
Verbindung zum Radialloch 23 des Wellendurchlasses 21 und
das Öl
im Wellendurchlass 21 wird durch das Einlassloch 27 der Ölwanne 24 zugeführt. Gleichzeitig
neigt sich die Ölfläche zum
Ende des Kipphebels, wodurch das Öl in der Ölwanne 24 durch das
Auslassloch 28 abgelassen und sodann nahe dem Stößelende 1a des
Ventils 1 versprüht
wird. Demgemäß werden
die Reibungsflächen
der Einstellschraube 12 und des Ventilstößelendes 1a geschmiert.
Zu diesem Zeitpunkt werden die anderen Reibungsflächen in
gleicher Weise geschmiert wie oben beschrieben.
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Auf
diese Weise wird jedes Gleitteil um den Kipphebel herum beim Antreiben
des Motors geschmiert.
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Wenn
anschließend
der Motor anhält,
fließt das Öl hinunter
zur unten angeordneten Ölleitung, und
dem Wellendurchlass 21 wird kein weiteres Öl zugeführt. Doch
selbst wenn der Motor lange Zeit in diesem Zustand belassen wird,
wird das Öl
in der Ölwanne 24 immer
bis zum minimalen Ölniveau
OL aufgefüllt
(wenn das Ventil geschlossen ist) und die Reibungsflächen des
Rollenzapfens 16 und der Rolle 15 sowie das untere
Ende der Rolle 15 tauchen in das Öl ein. Wenn der Motor anschließend erneut
angelassen wird, wird demzufolge durch das Öl in der Ölwanne 24 eine Schmierung
erreicht, bevor das Öl
hochsteigt, und mit diesem Öl
können
die Reibungsflächen
zwischen der Rolle 15 und dem Nocken 8, die Reibungsflächen zwischen
dem Rollenzapfen 16 und der Rolle 15 sowie die
Reibungsflächen
zwischen der Einstellschraube 12 und dem Ventilstößelende 1a (nur
wenn das Ventil geöffnet
ist) geschmiert werden. Ferner kann Öl zum Beispiel aufgrund der
Drehung der Rolle 15 und des Nockens 8 auf die
Reibungsflächen
zwischen der Einstellschraube 12 und dem Ventilstößelende 1a versprüht werden.
Auf diese Weise kann anormale Abnutzung aufgrund schlechter Schmierung
beim Anlassen des Motors verhindert werden. Insbesondere in für die Schmierung
ungünstigen
Situationen, z. B. wenn der Motor nach langer Abschaltung bei niedriger
Temperatur angelassen wird, ist die Schmierung dennoch für eine vergleichsweise
lange Zeit nach dem Anlassen möglich
(zumindest bis das Öl
hochsteigt) und die Zuverlässigkeit kann
verbessert werden.
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Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform ist
ferner im Gegensatz zu den herkömmlichen
Rollenzapfen (5a-5c) kein
kompliziertes Bohren von Löchern
erforderlich. Nur zwei Löcher
müssen
gebohrt werden (das Einlassloch 27 und das Auslassloch 28),
wodurch der Vorteil gewährleistet ist,
dass das Bohren einfacher und kostengünstiger erfolgen kann. Ferner
ist der mittlere Teil des Hauptkörpers 17 taschenförmig und
hat einen U-förmigen Querschnitt
mit einer unteren Wand 29, wodurch der Vorteil entsteht,
dass die vorliegende Ausführung
im Vergleich zu herkömmlichen
Konstruktionen (4), die sowohl oben als auch
unten offen sind, die Steifigkeit verbessern kann. Die Zuführung von Öl zur Ölwanne 24 erfolgt
wahlweise nur dann, wenn der Kipphebel 6 nach unten schwingt,
wodurch ein angemessener Ölverbrauch
gewährleistet
ist und kein Öl
verschwendet wird.
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Im
Folgenden werden die Eigenschaften der vorliegenden Ausführungsform
im Vergleich zur herkömmlichen
Technik erläutert.
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6 zeigt
die Konstruktionsform, die in der Offenlegungsschrift der japanischen
Patentanmeldung Nr. H3-49304 offenbart ist. Hier wird Öl in einen konkaven
Zwischenraum 80 gefüllt
und dieser soll die Oberfläche
der Rolle 81 berühren,
um die Reibungsflächen
zwischen dem Nocken 82 und der Rolle 81 zu schmieren.
Da bei dieser Konstruktion jedoch Öl aus einem Zuführloch 83,
einem Spalt 84 und den Spalten an beiden Seiten der Rolle
ausläuft,
wenn der Motor angehalten wird, wird kaum Öl in den konkaven Zwischenraum 80 gefüllt, wodurch
dann beim Anlassen des Motors kaum Öl an der Oberfläche der Rolle 81 haftet
und der gleitbewegliche Kontakt des Nockens 82 mit der
Rolle 81 in einem weitgehend ungeschmierten Zustand erfolgt,
wodurch wiederum die Gefahr einer anormalen Abnutzung aufgrund schlechter
Schmierung entsteht. Ferner ist keine Schmierung zwischen der Rolle 81 und
dem Rollenzapfen 85 vorhanden. Folglich hat die vorliegende Ausführungsform
den Vorteil, dass diese Mängel
beseitigt werden können.
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7 zeigt
die in der Offenlegungsschrift der japanischen Patentanmeldung Nr.
H8-49516 offenbarte Technik, in der die Ölwanne 91 an der Seite
der Rolle 90 vorgesehen ist und die Oberfläche der
Rolle 90 das Öl
in der Ölwanne 91 berührt, um
die Reibungsflächen
zwischen dem Nocken 92 und der Rolle 90 zu schmieren.
Jedoch läuft
auch in dieser Konstruktion Öl
aus einem Zuführloch 93,
einem Spalt 94 und den Spalten an beiden Seiten der Rolle
aus, wenn der Motor angehalten wird, und beim nächsten Anlassen des Motors
erfolgt das Gleiten in einem weitgehend ungeschmierten Zustand,
wodurch die Gefahr einer anormalen Abnutzung aufgrund schlechter
Schmierung entsteht. Ferner ist keine Schmierung zwischen der Rolle 90 und
dem Rollenzapfen 95 vorhanden. Folglich hat die vorliegende Ausführungsform
den Vorteil, dass diese Mängel
beseitigt werden können.
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Wird
ferner bei der herkömmlichen
Technik der Motor angehalten, so wird zusammen mit dem Öl auch Schlamm
abgelassen, doch wenn der Motor bei der vorliegenden Ausführungsform
angetrieben wird (insbesondere bei mittlerer bis sehr starker Geschwindigkeit),
kann der Schlamm in der Ölwanne 24 durch
die Vorwärts-
und Rückwärtsbewegungen
sowie die Auf- und Abbewegungen des Kipphebels 6 nach oben
versprüht
werden, womit das Problem der Schlammanhäufung in der Ölwanne 24 vermieden wird.
Insbesondere weil Schlamm eine höhere
relative Dichte hat als Öl,
kann er leichter nach oben versprüht werden als Öl. Bei mittlerer
bis sehr starker Geschwindigkeit wird gleichzeitig Öl nach oben
versprüht,
doch da zu diesem Zeitpunkt von jedem Ort aus Öl in Tropfenform versprüht wird,
gibt es selbst dann kein Problem hinsichtlich der Schmierung, wenn
die Ölwanne 24 nicht
mit Öl
gefüllt
ist.
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Bei
der herkömmlichen
Technik wird Schlamm abgelassen, wenn der Motor angehalten wird,
doch wenn hingegen während
des Antriebs Schlamm enthaltendes Öl zugeführt wird, füllt der Schlamm die Ölwanne 91 und
wird den Reibungsflächen
zu einem bestimmten Zeitpunkt auf ein Mal zugeführt, wodurch die Gefahr einer
anormalen Abnutzung entsteht. Bei ortsfesten Verbrennungskraftmaschinen,
wie sie in der Industrie verwendet werden (beispielsweise Verbrennungskraftmaschinen
für Stromgeneratoren),
bei denen der Motor selten angehalten wird, kann es im schlimmsten
Fall vorkommen, dass Schlamm über
lange Zeit den Reibungsflächen
zugeführt
wird, wodurch die Wahrscheinlichkeit anormaler Abnutzung steigt.
Im Gegensatz dazu wird bei der vorliegenden Ausführungsform nur während des
Antriebs Schlamm versprüht,
so dass dieses Problem nicht auftritt.
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Obgleich
es nicht in den Zeichnungen gezeigt ist, offenbart die Offenlegungsschrift
der japanischen Patentanmeldung Nr. H8-28312 einen Öldurchlass
zur Ölinjektion,
um Öl auf
die Reibungsflächen
des Kipphebel-Stößelendes
zu versprühen.
Die Injektion erfolgt jedoch erst, wenn das Öl zur Kipphebelwelle hochgestiegen
ist und somit kann das Öl nicht
zum Zeitpunkt des Anlassens injiziert werden, bevor das Öl hochsteigt.
Im Gegensatz dazu kann die vorliegende Ausführungsform den Reibungsflächen zwischen
der Einstellschraube 12 und dem Ventilstößelende 1b Öl zuführen, sobald
sich der Kipphebel nach unten neigt, wenn der Motor angelassen wird, und
sie kann daher die Mängel
der herkömmlichen Technik
beheben.
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Es
gilt zu beachten, dass die Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung auch verschiedene andere Formen annehmen
können.
Beispielsweise kann die Position der Rolle und des Rollenzapfens bezogen
auf das Ölniveau
abgesenkt werden und der in das Öl
eingetauchte Anteil kann vergrößert werden.
Denkbar ist sogar, den mittleren oder oberen Teil der Rolle und
des Rollenzapfens in das Öl
einzutauchen. Wenngleich die Wirkung nicht so stark ist wie in der
vorliegenden Ausführungsform,
so kann die auf das Ölniveau
bezogene Position der Rolle und des Rollenzapfens angehoben werden,
beispielsweise indem das untere Ende des Rollenzapfes oberhalb des Ölniveaus
angeordnet wird und nur das untere Ende der Rolle eingetaucht wird.
Sogar bei diesem Vorgehen werden die Reibungsflächen zwischen der Rolle und
dem Rollenzapfen aufgrund der Drehung der Rolle kurz nach Anlassen
des Motors mit Öl
geschmiert und die Reibungsflächen
der Rolle und des Rollenzapfens können mit dem Öl geschmiert
werden, das an den Seiten der Rolle herabfließt, wodurch weitgehend die
gleiche Wirkung erzielt wird (zumindest bessere Wirkungen als mit
der herkömmlichen
Technik). Überdies
müssen
der Ölzuführkanal und
der Ölauslass
keine in gerader Linie gebohrten Löcher sein, vielmehr können sie
auch unter Verwendung eines Kerns beim Gießen des Hauptkörpers gebildet
werden und gekrümmte
Durchlässe
oder vergleichsweise große Öffnungen
sein. Mehrere Ölzuführkanäle und Ölauslässe können vorgesehen
sein, und wenn noch andere Bereiche geschmiert werden sollen, so
kann der Ölauslass
außer
dem Ventilstößelende
auch auf andere Bereiche gerichtet sein. Der Kipphebel muss nicht
durch Gießen
hergestellt sein, sondern kann beispielsweise auch durch Schmieden hergestellt
sein.
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Die
vorliegende Erfindung erzielt die folgenden verbesserten Wirkungen.
- 1) Sie verhindert anormale Abnutzung der Reibungsflächen, die
den Kipphebel umgeben.
- 2) Sie verhindert schlechte Schmierung unter bestimmten Bedingungen,
beispielsweise wenn der Motor nach langer Abschaltung bei niedriger
Temperatur angelassen wird, und sie erhöht die Zuverlässigkeit.
- 3) Sie verringert die Kosten.
- 4) Sie verbessert die Steifigkeit.