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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Lastträger des Roll-on-Typs und ein Verfahren
zur Transferbeladung eines Lastträgers des Roll-on-Typs von einem
selbstladenden Fahrzeug (englisch: self-loading vehicle) auf einen
Eisenbahnwaggon, und insbesondere einen Lastträger und ein Verfahren, die eine
bessere Nutzung des Ladevermögens
zum Transport von Lastträgern
des Roll-on-Typs auf der Schiene ermöglichen.
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Hintergrund
der Erfindung
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Heutzutage
werden Container, Paletten und ähnliches
des Roll-on-Typs
(im Folgenden als Lastträger
des Roll-on-Typs bezeichnet) zum Transport von Lasten mit selbstladenden
Straßentransportfahrzeugen
(z.B. Lastkraftwagen, Sattelaufliegern und ähnlichem) verwendet. Der schwedische
Industriestandard SMS 3021 und der deutsche Standard DIN 30722 sind
zwei Standards, die Erfordernisse derartiger Roll-on-Lastträger definieren.
Beispiele von selbstladenden Einrichtungen und Lastträgern für derartige
Einrichtungen sind ferner in der
US 3,819,075 ,
der
US 3,892,323 , der
US 4,132,325 und der
US 5,290,138 offenbart.
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Diese
Art von Frachthandhabungssystemen weist viele Vorteile auf, weil
sie die multifunktionale Verwendung von Lastkraftwägen erlaubt,
da der gleiche Lkw zum Transport vieler verschiedener Lastarten
verwendet werden kann, wobei lediglich der Lastträger gewechselt
wird, z.B. ein containerartiger Lastträger kann zum Transport von
Kies oder Abfallmaterial verwendet werden oder ein plattformartiger
Lastträger
kann zum Transport kleiner Fahrzeuge oder transportabler Häusern verwendet
werden. Eine Standard-Lkw-Sattelauflieger-Kombination
wird üblicherweise
angepasst, um einen Lastträger
des Roll-on-Typs auf dem Lkw zu tragen, und einen oder zwei auf
dem Sattelauflieger.
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Da
diese existierenden Systeme hauptsächlich zum Transport auf öffentlichen
Straßen
gedacht sind, unterliegen sie Dimensionsbeschränkungen aufgrund der Regularien,
die die maximalen Dimensionen (Breite, Länge und Höhe) für derartige Fahrzeuge definieren.
Als Folge weisen typische Lastträger
des Roll-on-Typs, die in Schweden (EU) verwendet werden, eine Breite
von 2,4 bis 2,6 m und eine Länge
von 4,5 bis 7 m auf, und die existierenden selbstladenden Einrichtungen
für Fahrzeuge
sind folglich geeignet, um Lastträger dieser Größe zu handhaben.
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Aufgrund
von wirtschaftlichen und umweltbedingten Gründen werden jedoch viele Langstreckentransporte
vorzugsweise auf der Schiene durchgeführt. Daher wurden Systeme entwickelt,
um Lastträger
des Roll-on-Typs von einem Lkw auf einen Eisenbahnwaggon zu transferieren
bzw. zu überführen. Dieser
Transfer kann entweder durch einen Kran oder ähnliches oder durch Verwendung
des selbstladenden Mechanismus auf dem Lkw durchgeführt werden.
Der auf einem Kran basierende Transfer beschränkt die Überführung auf Transferstationen,
die mit einem Kran ausgestattet sind, oder auf die Verwendung eines
mobilen Krans. Die Überführung unter
Verwendung des selbstladenden Mechanismus auf dem Lkw kann entweder
in der Längsrichtung
des Trägers
oder aus einer Querrichtung durchgeführt werden. Der Längstransfer
kann an speziellen Transferstationen durchgeführt werden, an denen der Lkw Zugang
zum Ende des Waggons erhält,
wobei der selbstladende Mechanismus den Lastträger entlang der Längsachse
auf den Waggon drückt.
Der Quertransfer kann auf speziellen Waggons durchgeführt werden,
die mit Drehtischen zum Drehen des Lastträgers in die Längsrichtung
ausgestattet sind, nachdem der Lastträger von dem Lkw auf den Drehtisch auf
den Waggon überführt wurde.
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Da
diese beiden Transfersysteme speziell geeignete Transferstellen
und/oder komplexes Spezialgerät
erfordern, limitieren sie die Verwendung des Schienentransports
von Lastträgers
des Roll-on-Typs. Ferner ist die maximale Breite zum Transport auf
der Schiene wesentlich größer als
die Breite der Lastträger,
die zum Transport auf öffentlichen
Straßen
geeignet sind, wodurch eine große Prozentzahl
der Ladekapazität
des Eisenbahnwaggons nicht genutzt wird.
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Die
WO 93/18934 offenbart ein Lastträgersystem,
umfassend einen primären
Träger
(Lastträger),
auf dem sekundäre
(kleinere) Träger
angebracht werden können.
Der primäre
Träger
ist zum Transport unter Verwendung eines primären (großen) Fahrzeugs geeignet und
die sekundären
Träger sind
zum Transport unter Verwendung eines sekundären (kleinen) Fahrzeugs geeignet.
Die sekundären Träger auf
dem primären
Träger
werden durch einen Selbstlademechanismus auf das sekundäre Fahrzeug
geladen (von dem primären
Träger
entfernt), während
der primäre
Träger
nicht auf ein primäres Fahrzeug
geladen wird. Die sekundären
Träger
können
entweder zum Längs-
oder Quertransport auf dem primären
Träger
angepasst werden. Ferner offenbart die WO 93/18934 eine alternative
Ausführungsform
des sekundären
Trägers,
die einen teleskopischen Hinterabschnitt aufweist, der den Transport
von Standard 10 Fuß ISO-Containern
auf dem Träger
ermöglicht.
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Die
SE 7603304-2 offenbart ein System zum Überführen von speziell ausgestalteten
Containern von einem Lastkraftwagen auf einen Eisenbahnwaggon.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
Aufgabe der Erfindung liegt darin, einen neuen Lastträger des
Roll-on-Typs bereitzustellen und ein neues Verfahren zur Transferbeladung
eines Lastträgers
des Roll-on-Typs von einem selbstladenden Fahrzeug auf einen Eisenbahnwaggon,
wobei der Lastträger
und das Verfahren einen oder mehrere Nachteile des Stands der Technik
beheben. Dies wird durch den Lastträger des Roll-on-Typs, wie er
im Patentanspruch 1 definiert ist, und durch das Verfahren, wie
es im Patentanspruch 3 definiert ist, erzielt.
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Ein
Vorteil eines derartigen Lastträgers
des Roll-on-Typs besteht darin, dass es möglich ist, ihn auf einem Eisenbahnwaggon
in einer Querrichtung zu transportieren, während er noch immer vollständig kompatibel
zu bestehenden selbstladenden Fahrzeugen ist. Die Querausrichtung
ermöglicht
es, die maximal zugelassene Breite für Schienentransporte zu nutzen,
und somit wird eine größere Prozentzahl
der Ladekapazität
des Eisenbahnwaggons genutzt.
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Der
Hauptvorteil bei dem Verfahren zur Transferbeladung eines Lastträgers des
Roll-on-Typs von einem selbstladenden Fahrzeug auf einen Eisenbahnwaggon
besteht darin, dass der Beladevorgang extrem schnell und einfach
ist und dieser ferner an sehr einfachen Transferstationen durchgeführt werden
kann. Deshalb wird das Verfahren wesentliche Kosteneinsparungen
zur Überführung von
Lastträgern
von Straßenfahrzeugen
auf Schienenfahrzeuge erzeugen. Daher kann eine große Anzahl
an Transporten auf der Schiene durchgeführt werden und ein positiver
umweltbedingter Effekt kann erzielt werden.
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Ausführungsformen
der Erfindung sind in den abhängigen
Patentansprüchen
definiert.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die
Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
im Detail beschrieben, in denen:
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1 eine
Seitenansicht eines herkömmlichen
Lastträgers
des Roll-on-Typs zeigt.
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2 eine
Seitenansicht eines Lastträgers des
Roll-on-Typs gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung zeigt, wobei der Lastträger auf einen Eisenbahnwaggon
geladen ist.
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3 eine
Vorderansicht eines Lastträgers des
Roll-on-Typs gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung zeigt.
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4a bis 4d die
Schritte eines Transferladevorgangs gemäß der Erfindung zeigen.
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Genaue Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
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1 zeigt
eine Seitenansicht eines herkömmlichen
Lastträgers
des Roll-on-Typs 10. Der Lastträger 10 weist einen
lasttragenden Aufbau 20 auf, der in diesem Fall im Allgemeinen
die Form einer deckellosen Kiste mit einer oder mehreren Türen an der
Rückseite
oder auf der Seite aufweist. Wie es oben erwähnt wurde, kann der lasttragende
Aufbau 20 jede geeignete Form aufweisen, wie sie im Stand der
Technik bekannt ist. Der lasttragende Aufbau 20 ist auf
einem Rahmen 30 angeordnet, der an dem Vorderende einen
vertikalen Abschnitt 40 aufweist, der eine Greifeinrichtung 50 für die Selbstladeeinrichtung
umfasst. Der Lastträger 10 ist
ferner mit Rollen 60 an dem unteren Hinterende ausgestattet,
die den Lastträger
während
dem Beladen und Entladen stützen.
Wie es oben erwähnt
wurde, kann ein Lastträger dieses
Typs 4,5 bis 7 m lang und 2,4 bis 2,6 m breit sein, so dass er zum
Transport auf öffentlichen
Straßen
geeignet ist. Ein langer Lastträger
senkt den Winkel, um den der Lastträger während dem Beladen/Entladen
zum Boden gekippt wird, weiter, was in einer Vielzahl an Situationen
von großer
Bedeutung sein kann.
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Die
gleichen Bezugszeichen werden für
entsprechende Elemente in der gesamten folgenden Beschreibung der
bevorzugten Ausführungsformen verwendet.
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2 zeigt
eine Seitenansicht eines Lastträgers
des Roll-on-Typs 100 gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Der Lastträger 100 ist auf einen
Eisenbahnwaggon 110 beladen dargestellt. In dieser Ausführungsform
ist der lasttragende Aufbau 20 verglichen mit dem herkömmlichen
Lastträger 10 wesentlich
kürzer,
wohingegen die Breite im gleichen Bereich liegt. Die Länge des
verkürzten
lasttragenden Aufbaus 20 ist vorzugsweise auf die maximale
Breite zum Transport auf der Schiene angepasst, wobei es möglich ist,
den Lastträger 100 auf
einem Eisenbahnwaggon 110 quer zu transportieren. Da derartige
verkürzte
Lastträger während dem
Beladen/Entladen jedoch nicht akzeptablen Kippwinkeln ausgesetzt
werden, ist der Lastträger 100 mit
einem Rahmen 120 umfassend einen Nebenrahmen 130,
der in Bezug auf das Vorderende des lasttragenden Aufbaus ausziehbar
bzw. ausfahrbar ist, versehen. Der Vertikalabschnitt 40 umfassend
die Greifeinrichtung 50 für den selbstladenden Mechanismus
ist an dem distalen Ende des Nebenrahmens 130 angeordnet.
Der Lastträger 100 umfasst
Rollen 60 ähnlich
dem herkömmlichen
Lastträger 10,
aber es können
auch andere die Reibung vermindernde Stützeinrichtungen eingesetzt
werden.
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Bei
dieser speziellen Ausführungsform
ist der Rahmen 120 grundlegend aus zwei Rahmenelementen 140a, 140b mit
einem rechteckigen Querschnitt (3) ausgebildet,
die sich im Wesentlichen über
die gesamte Länge
des lasttragenden Aufbaus 20 erstrecken, und aus dem Nebenrahmen 130.
Der Nebenrahmen 130 ist in Bezug auf die zwei rechteckigen
Rahmenelemente 140a, 140b teleskopartig angeordnet.
Der Rahmen 120 umfasst ferner eine Nebenrahmensicherungseinrichtung 150 in
der Form von Bolzenstiften zum Sichern des Nebenrahmens in Bezug
auf den Rahmen und den lasttragenden Aufbau, in wenigstens einem
ausgefahrenen Zustand A und einem vollständig eingezogenen Zustand B.
Die gestrichelten Linien in 2 zeigen
den Nebenrahmen in dem vollständig
zusammengefahrenen Zustand B.
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Offensichtlich
kann die Nebenrahmensicherungseinrichtung 150 jede geeignete
Form annehmen und in einer weiterentwickelten Ausführungsform
ist sie durch eine Aktuatoreinrichtung, wie beispielsweise eine
mechanische Verbindung, elektromagnetische Einrichtungen, Luftdruckeinrichtungen oder
hydraulische Einrichtungen fernbedient.
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In
dem ausgefahrenen Zustand A kann der Lastträger 100 als ein herkömmlicher
Lastträger 10 durch
selbstladende Fahrzeuge mit normaler Länge gehandhabt werden, während der
Lastträger
in dem eingefahrenen Zustand B, wie es erwähnt wurde, in einer Querrichtung
auf einem Eisenbahnwaggon transportiert werden kann.
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Wie
es oben mehrmals erwähnt
wurde, ist der Lastträger 100 gemäß der Erfindung
primär
zum Quertransport auf der Schiene geeignet, aber er kann selbstverständlich in
einer beliebigen Situation verwendet werden, in der unterschiedliche
Beschränkungen
bezüglich
der Dimensionen existieren.
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Ein
speziell vorteilhaftes Merkmal des Lastträgers 100 besteht darin,
dass offene Standard-Eisenbahnwaggons 110 zum Tragen der
Lastträger dieses
Typs verwendet werden können.
Um jedoch optimale Ladeeigenschaften zu erzielen, sind Führungseinrichtungen 160 auf
den Eisenbahnwaggons 110 angeordnet, um die Lastträger 110 während der Transferbeladung
zu führen.
Bei einer Ausführungsform,
die in den 2 und 4a–4d dargestellt
ist, ist die Führungseinrichtung 160 als
U-förmige
Bahn mit einer Breite, die den Rollen 60 an dem unteren
Hinterende des Lastträgers 100 entspricht, ausgebildet,
und sie ist in Paaren in einem Abstand angeordnet, der dem Abstand
zwischen den Rollen 60 entspricht. Jedes derartige Paar
an Führungseinrichtungen 160 oder
jeder beliebige entsprechende Aufbau wird im Folgenden als Lastträgeraufnahmeposition 180 auf
dem Eisenbahnwaggon bezeichnet.
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Vorzugsweise
ist die Führungseinrichtung 160 derart
ausgebildet, dass sie Anschläge 170 für die Rollen 60 an
dem Ende ihrer Erstreckung aufweist, wobei die Anschläge 170 den
Lastträger
anhalten, wenn er die korrekte Position erreicht hat. Offensichtlich
können
die Anschläge
auf andere Teile des Lastträgers 100 einwirken
und/oder separat von der Führungseinrichtung 160 ausgebildet
sein. Ein herkömmlicher
Eisenbahnwaggon 110 ist geeigneterweise angeordnet, um
zwei oder mehrere quer angeordnete Lastträger 100 des Roll-on-Typs
gemäß der vorliegenden
Erfindung aufzunehmen. Um die maximale Nutzung der Ladekapazität des Eisenbahnwaggons 110 zu
erzielen, sind die Lastträger 100 ohne eine
wesentlichen Abstand zwischen ihnen nebeneinander auf den Waggons 110 einer
geeigneten Länge
angeordnet. Bei einer alternativen Ausführungsform kann die Führungseinrichtung 160 aus
Führungsrollen
ausgebildet sein, die auf den Rahmen wirken.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Schienentransportsystem,
das quer angeordnete Lastträger
des Roll-on-Typs, wie sie oben dargestellt wurden, verwendet. Ein
derartiges System kann zu einer effizienteren Verwendung des Schienentransports
mit Roll-on-Typ-Lastträgern
führen
und zu wesentlichen Kosteneinsparungen.
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Ein
spezielles Merkmal bei einem derartigen Schienentransportsystem
besteht darin, dass es eine extrem einfache Transferbeladung bereitstellt,
die an nahezu jeder beliebigen Transfereinrichtung durchgeführt werden
kann. Im Allgemeinen bestehen die Erfordernisse an eine derartige
Transfereinrichtung darin, dass das selbstladende Fahrzeug, das
den Lastträger
trägt,
in der Lage sein muss, sich in Bezug auf den Eisenbahnwaggon in
einer Querrichtung zu positionieren, wobei sich das Hinterende des
Fahrzeugs benachbart einer freien Lastträgeraufnahmeposition auf dem
Eisenbahnwaggon befindet und wobei der Lastträger auf dem gleichen Niveau
oder höher
angeordnet ist. Diese Erfordernisse können durch eine flache Zugangsfläche oder
eine einfache Rampe benachbart den Eisenbahnschienen erfüllt werden.
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Eine
speziellere Beschreibung eines bevorzugten Verfahrens zur Transferbeladung
eines Lastträgers
des Roll-on-Typs von einem selbstladenden Fahrzeug auf einen Eisenbahnwaggon
kann daher die folgenden Schritte umfassen:
- – Positionieren
(4a) des selbstladenden Fahrzeugs 200,
das einen Lastträger
des Roll-on-Typs 10, 100 trägt, in einer Querrichtung in
Bezug auf den Eisenbahnwaggon mit dem Hinterende des Fahrzeugs benachbart
einer freien bzw. leeren Lastträgeraufnahmeposition 210 auf dem
Eisenbahnwaggon 110,
- – Schieben
(4b) des Lastträgers
mit dem Selbstlademechanismus 220 des Fahrzeugs 200 von
dem selbstladenden Fahrzeug 200 in die Lastträgeraufnahmeposition 210 auf
dem Eisenbahnwaggon 110,
- – Lösen (4d)
des Selbstlademechanismus 210 von dem Lastträger 10, 100,
und
- – Sichern
des Lastträgers 10, 100 in
der Querrichtung in Bezug auf den Eisenbahnwaggon 110.
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Die
obige Ausführungsform
des Verfahrens ist zur Transferbeladung jedes beliebigen Lastträgers des
Roll-on-Typs 10, 100 mit
einer Länge
gleich oder geringer der maximalen Breite zum Transport auf der Schiene
geeignet, und wenn ein Lastträger 100 des oben
erwähnten
Typs verwendet wird, umfasst das Verfahren die zusätzlichen
Schritte:
- – Entriegeln
der Nebenrahmensicherungseinrichtung 150,
- – Schieben
(4c) des Nebenrahmens 130 mit dem Selbstlademechanismus 210 des
Fahrzeugs 200 in den eingefahrenen Zustand B, und
- – Verriegeln
der Nebenrahmensicherungseinrichtung 150.
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Selbstverständlich wird
die Transferbeladung von einem Eisenbahnwaggon 110 auf
ein selbstladendes Fahrzeug 200 in der umgekehrten Reihenfolge
durchgeführt.