DE602006001023T2 - Kraftstoffzufuhrsystem für Brennkraftmaschine - Google Patents

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Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffliefergerät für einen Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoffeinspritzmechanismus (Einspritzeinrichtung zur Einspritzung in einen Zylinder = In-Zylinder-Einspritzeinrichtung) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder bei einem hohen Druck oder für einen Verbrennungsmotor, der zusätzlich zu dem vorstehend erwähnten Kraftstoffeinspritzmechanismus einen anderen Kraftstoffeinspritzmechanismus (Einlasskrümmereinspritzeinrichtung) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Einlasskrümmer oder eine Einlassöffnung aufweist. Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Kraftstoffliefergerät für einen Verbrennungsmotor, das dazu in der Lage ist, eine Leckage (Austreten) von Kraftstoff aus einem Hochdruckkraftstoffsystem zum Zeitpunkt des Anhaltens des Verbrennungsmotors zu verhindern, und außerdem dazu in der Lage ist, innerhalb eines Kraftstoffrohrs erzeugten Dampf in geeigneter Weise handzuhaben.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Im Allgemeinen wird in einem Verbrennungsmotor Kraftstoff von einem Kraftstofftank über eine Kraftstoffpumpe und ein Kraftstoffrohr zu einem Verbrennungsmotor geliefert, in dem der Kraftstoff über eine Einspritzeinrichtung eingespritzt wird.
  • Ein Direkteinspritzverbrennungsmotor mit einer In-Zylinder-Einspritzeinrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Verbrennungskammer eines Otto-Verbrennungsmotors ist bekannt. Des Weiteren ist ein Verbrennungsmotor mit einer In-Zylinder-Einspritzeinrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Verbrennungskammer eines Otto-Verbrennungsmotors und einer Einlasskrümmereinspritzeinrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Einlasskrümmer und zum Ausführen eines Kraftstoffeinspritzens unter Verwendung von sowohl der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung als auch der Einlasskrümmereinspritzeinrichtung gemäß der Drehzahl des Verbrennungsmotors oder der Last des Verbrennungsmotors ebenfalls bekannt. In einem Hochdruckkraftstoffsystem, das die In-Zylinder-Einspritzeinrichtung aufweist, wird der Kraftstoff mit einem Kraftstoffdruck, der durch die Hochdruckkraftstoffpumpe erhöht worden ist, über ein Lieferrohr zu der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung geliefert, und dann spritzt die In-Zylinder-Einspritzeinrichtung den unter hohen Druck stehenden Kraftstoff in eine Verbrennungskammer eines entsprechenden Zylinders in dem Verbrennungsmotor ein.
  • Als solche wird eine Hochdruckkraftstoffpumpe verwendet, um zu bewirken, dass der Kraftstoff einen Hochdruckzustand in dem Verbrennungsmotor erreicht. In der Hochdruckkraftstoffpumpe wird ein Kolben mittels eines Nockens angetrieben, der an einer Antriebswelle vorgesehen ist, die mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist.
  • In dem vorstehend beschriebenen Verbrennungsmotor ist es, um die Neustartfähigkeit bei einer hohen Temperatur zum Zeitpunkt des Startens des Verbrennungsmotors zu verbessern, erforderlich, das Auftreten von Dampf in dem Kraftstoff innerhalb des Kraftstoffrohres zu vermeiden. Somit ist in einem herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsteuergerät für einen Verbrennungsmotor ein Rückschlagventil an der Abgabeseite der Kraftstoffpumpe vorgesehen, und der Kraftstoffrestdruck innerhalb des Kraftstoffrohrs wird selbst dann nicht verringert, wenn der Motor angehalten worden ist, um so einen hohen Kraftstoffdruck beizubehalten.
  • Wenn der Kraftstoffdruck innerhalb des Kraftstoffrohrs bei einem hohen Druck während angehaltenem Verbrennungsmotor beibehalten wird, kann jedoch eine Leckage (ein Austreten) des Kraftstoffs aus der Einspritzeinrichtung in das Einlassrohr auftreten. Der bei einem hohen Druck während der Zeit des angehaltenen Verbrennungsmotors beibehaltene Kraftstoffdruck wird auf ein Niveau (Höhe) vermindert, das gleichwertig dem Umgebungsdruck (= 0,1 MPa) ist, und zwar innerhalb von ungefähr 60 Minuten, während denen das Benzin in einer Menge austreten würde, die ungefähr 20 mcc pro Kraftstoffrohr beträgt.
  • Eine derartige Kraftstoffleckage bewirkt eine Zunahme von unverbranntem HC (Kohlenwasserstoff) innerhalb des Abgases zum Zeitpunkt des nächsten Startens des Verbrennungsmotors. Die Menge an HC-Emission zum Zeitpunkt des Starts wird innerhalb der Zeitspanne von ungefähr 1 Sekunde sehr hoch. Des Weiteren kann die Menge des aus der Einspritzeinrichtung ausgetretenen Kraftstoffs nicht gesteuert werden, womit eine Schwankung bei den Abgaskomponenten zum Zeitpunkt des Startens des Verbrennungsmotors bewirkt wird.
  • Darüber hinaus kann der in das Einlassrohr ausgetretene Kraftstoff das Kraftstoffdampfgas, das von dem Kraftfahrzeug abgegeben wird, erhöhen (vermehren). Die Situation nähert sich einer untolerierbaren Höhe, da die Abgasverordnungen in der jüngeren Vergangenheit immer strikter geworden sind.
  • Das Japanische Patent mit der Offenlegungsnummer 08-028 382 offenbart ein Kraftstoffdrucksteuergerät eines Verbrennungsmotors der Hochdruckeinspritzart, das den Hochdruckzustand der Kraftstoffleitung in einem stabilen Zustand steuern kann, bei dem kein Dampf während des Motorbetriebs auftritt, und das sicher den Druck der Kraftstoffleitung bis nahe zu der Umgebungsdruckhöhe nach dem Anhalten des Verbrennungsmotors verringern kann. Dieses Kraftstoffdrucksteuergerät eines Verbrennungsmotors der Hochdruckeinspritzart ist mit einer Kraftstoffpumpe für einen hohen Druck an einer Kraftstoffleitung versehen und ist außerdem mit einem Druckregler für einen hohen Druck versehen, der stromabwärtig der Kraftstoffpumpe für den hohen Druck angeordnet ist. Eine Hochdruckleitung ist zwischen der Kraftstoffpumpe für einen hohen Druck und den Druckregler für den hohen Druck angeordnet, eine Niederdrucklieferleitung ist von dem Kraftstofftank bis zu einem Ort stromaufwärtig der Kraftstoffpumpe für den hohen Druck angeordnet und eine Niederdruckrückkehrleitung ist von dem Ort stromabwärtig des Druckreglers für den hohen Druck bis zu dem Kraftstofftank angeordnet. Eine Einspritzeinrichtung zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in eine Verbrennungskammer ist mit der Hochdruckleitung verbunden. In dem Verbrennungsmotor der Hochdruckeinspritzart, der in der vorstehend beschriebenen Weise aufgebaut ist, ist der Druckregler für den hohen Druck von einer konstant offenen Art, der sich bei angehaltenem Verbrennungsmotor in einem offenen Zustand befindet. An der Niederdruckrückkehrleitung, die stromabwärtig des Druckreglers für den hohen Druck angeordnet ist, sind ein Druckregler der mechanischen Art für einen niedrigen Druck und ein Ventil der konstant offenen Art, das zum Zeitpunkt des Verbrennungsmotorbetriebs geschlossen ist, parallel angeordnet.
  • Gemäß diesem Kraftstoffdrucksteuergerät für einen Verbrennungsmotor der Hochdruckeinspritzart arbeitet die Kraftstoffpumpe für den hohen Druck während des Betriebs des Verbrennungsmotors, um den Druckregler auf den hohen Druck, der stromabwärtig der Kraftstoffpumpe für den hohen Druck an der Kraftstoffleitung angeordnet ist, zu beschränken, um so den Kraftstoffdruck einzustellen. Somit wird der Kraftstoffdruck in der Hochdruckleitung zwischen der Kraftstoffpumpe für den hohen Druck und dem Druckregler der konstant offenen Art für den hohen Druck bei einem hohen Druck beibehalten. Das Ventil der konstant offenen Art, das parallel mit dem Druckregler der mechanischen Art für den Niederdruck verbunden ist, die an der Niederdruckrückkehrleitung angeordnet sind, die die stromabwärtige Seite des Druckreglers für den hohen Druck und den Kraftstofftank verbindet, wird in einem geschlossenen Zustand während des Betriebs des Verbrennungsmotors gehalten. Somit wird der Druck des Entlastungskraftstoffs von dem Druckregler für den hohen Druck durch den Druckregler der mechanischen Art für den niedrigen Druck eingestellt, und der Kraftstoff kehrt zu dem Kraftstofftank zurück, während der Kraftstoffdruck allmählich verringert wird, anstatt dass er schnell verringert wird. Außerdem wird, wenn der Verbrennungsmotor bei ausgeschaltetem Zündschalter angehalten wird, der Druckregler der konstant offenen Art für den hohen Druck geöffnet und das Ventil der konstant offenen Art wird geöffnet. Als ein Ergebnis wird der Kraftstoffdruck in der Hochdruckleitung zu dem Kraftstofftank von dem Druckregler für den hohen Druck der konstant offenen Art über das Ventil der konstant offenen Art entspannt. In dieser Weise wird der Druckregler für den hohen Druck geöffnet, wenn der Verbrennungsmotor angehalten ist, und der Kraftstoffdruck in der Hochdruckleitung wird sicher bis zu nahe der Höhe des Umgebungsdrucks verringert, und dem gemäß kann ein Austreten des Kraftstoffs aus der Einspritzeinrichtung in Verbindung mit der Hochdruckleitung verhindert werden.
  • Wenn der Kraftstoffdruck der Hochdruckleitung verringert wird, nachdem der Verbrennungsmotor angehalten worden ist, wie dies in dem Japanischen Patent mit der Offenlegungsnummer 08-028 382 beschrieben ist, ergibt sich jedoch das folgende Problem. Da der Kraftstoffdruck während des Betriebs des Verbrennungsmotors sehr hoch ist, wird eine Verringerung des Kraftstoffdrucks ein Sieden unter verringertem Druck bewirken, so dass Dampf innerhalb des Lieferrohrs erzeugt werden kann. Der Dampf kann in das Lieferrohr aus dem Zwischenraum des Entlastungsventils ebenfalls eintreten. Wenn der somit sich in dem Lieferrohr ergebende Dampf von der Einspritzeinrichtung in die Verbrennungskammer eingespritzt wird, kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (zu der mageren Seite hin) zum Zeitpunkt des nächsten Starts des Verbrennungsmotors gestört werden. Der extrem magere Zustand kann sogar eine Fehlzündung bewirken.
  • Die Druckschrift US-A-6 058 912 offenbart ein Kraftstoffliefersystem mit einer Entlastungsvorrichtung, bei dem Kraftstoff von einem Kraftstofftank durch eine Niederdruckpumpe über eine Hochdruckpumpe zu einer Druckleitung gebracht wird. Diese Druckleitung ist mit einer Speicherkammer verbunden, von der der unter hohem Druck stehende Kraftstoff zu den Einspritzventilen geliefert wird. Die Speicherkammer ist mit einem per ECU betätigtem Druckventil verbunden, das den Kraftstoff zurück zu dem Tank liefert. Das Druckventil wird auf der Grundlage der Temperatur oder des Drucks der Kraftstoffleitung für ein Spülen der Druckleitung betätigt, um zu vermeiden, dass Dampfblasen zu den Einspritzventilen gelangen.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftstoffliefergerät für einen Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoffeinspritzmechanismus zu schaffen, das dazu in der Lage ist, eine Leckage (ein Austreten) des Kraftstoffs aus dem Kraftstoffeinspritzmechanismus während des angehaltenen Verbrennungsmotors zu verhindern, und außerdem dazu in der Lage ist, in einem Kraftstoffrohr erzeugten Dampf in geeigneter Weise zu behandeln.
  • Diese Aufgabe ist durch ein Kraftstoffliefergerät gemäß Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung gelöst.
  • Ein Kraftstoffliefergerät für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung weist folgendes auf: eine Hochdruckkraftstoffpumpe, die durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird und die dazu dient, von einem Kraftstofftank durch eine Niedrigdruckkraftstoffpumpe gelieferten Kraftstoff mit Druck zu beaufschlagen; ein Lieferrohr zum Liefern des Kraftstoffs von der Hochdruckkraftstoffpumpe zu einem Kraftstoffeinspritzmechanismus; ein Entlastungsventil, das zwischen einem Verbindungszustand, bei dem das Lieferrohr mit dem Kraftstofftank in Verbindung steht, und einem Nichtverbindungszustand umgeschaltet wird, bei dem das Lieferrohr mit dem Kraftstofftank nicht in Verbindung steht; und ein Steuerabschnitt zum Steuern des Entlastungsventils. Der Steuerabschnitt schaltet das Entlastungsventil in den Verbindungszustand zu dem Zeitpunkt, zu dem der Verbrennungsmotor angehalten ist, und schaltet das Entlastungsventil in den Verbindungszustand und treibt eine Kraftstoffpumpe an, bevor Kraftstoff durch den Kraftstoffeinspritzmechanismus eingespritzt wird, wenn eine vorbestimmte Bedingung für einen Zustand in dem Lieferrohr erfüllt ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird zum Zeitpunkt des Anhaltens des Verbrennungsmotors das Entlastungsventil geöffnet, um das Lieferrohr mit dem Kraftstofftank (normaler Druck) in Verbindung zu bringen und den Kraftstoffdruck zu senken, um dadurch ein Austreten des Kraftstoffs aus dem Kraftstoffeinspritzmechanismus (insbesondere der Kraftstoffeinspritzmechanismus, der den Kraftstoff direkt in den Zylinder einspritzt) zu vermeiden. Zu diesem Zeitpunkt kann beispielsweise bei einer hohen Temperatur Dampf erzeugt werden aufgrund eines Siedens unter verringertem Druck. Wenn eine Anforderung an ein erneutes Starten des Verbrennungsmotors in einem derartigen Zustand besteht, wird die Kraftstoffpumpe verwendet, um den Dampf innerhalb des Lieferrohrs zu dem Kraftstofftank zu befördern, während das Entlastungsventil in einem offenen Zustand vor dem Start (vor dem Ankurbeln) sich befindet. Dadurch kann verhindert werden, dass der Dampf von dem Kraftstoffeinspritzmechanismus beim Start des Verbrennungsmotors abgegeben wird, was ansonsten ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis bewirken würde. Als ein Ergebnis ist es möglich, ein Kraftstoffliefergerät für einen Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoffeinspritzmechanismus zu schaffen, das eine Leckage des Kraftstoffs aus dem Kraftstoffeinspritzmechanismus zum Zeitpunkt des Anhaltens des Verbrennungsmotors unterdrücken kann und das den innerhalb des Kraftstoffrohrs erzeugten Dampf in geeigneter Weise handhaben kann.
  • Vorzugsweise ist die vorbestimmte Bedingung, dass das Auftreten von Dampf innerhalb des Lieferrohrs zu erwarten ist.
  • Erfindungsgemäß kann, wenn erwartet wird, dass Dampf innerhalb des Lieferrohrs zum Zeitpunkt einer hohen Temperatur aufgrund des Siedens unter verringertem Druck erzeugt wird, die Kraftstoffpumpe verwendet werden, um den innerhalb des Lieferrohrs befindlichen Dampf zu dem Kraftstofftank zu befördern, wobei das Entlastungsventil geöffnet ist, und zwar vor dem Starten (vor dem Ankurbeln). Dadurch kann verhindert werden, dass der Dampf aus dem Kraftstoffeinspritzmechanismus zum Zeitpunkt des Startens des Verbrennungsmotors abgegeben wird, was ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis bewirken würde.
  • Noch eher wird bevorzugt, dass das Auftreten von Dampf innerhalb des Lieferrohrs erwartet wird, wenn die Temperatur des Kraftstoffs hoch ist und wenn das Entlastungsventil zu dem Verbindungszustand zum Zeitpunkt eines angehaltenen Verbrennungsmotors geschaltet wird.
  • Wenn die Temperatur des Kraftstoffs hoch ist und wenn das Entlastungsventil zu dem Verbindungszustand zum Zeitpunkt eines angehaltenen Verbrennungsmotors geschaltet wird, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit dahingehend, dass Dampf aufgrund des Siedens unter verringertem Druck erzeugt werden wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn ein derartiges Auftreten von Dampf erwartet wird, die Kraftstoffpumpe verwendet, um den innerhalb des Lieferrohrs befindlichen Dampf zu dem Kraftstofftank bei geöffnetem Entlastungsventil vor dem Starten (vor dem Ankurbeln) zu befördern. Dem gemäß wird verhindert, dass der Dampf aus dem Kraftstoffeinspritzmechanismus zum Zeitpunkt des Startens des Verbrennungsmotors abgegeben wird, was ansonsten ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis bewirken würde.
  • Noch eher wird bevorzugt, dass das Auftreten von Dampf innerhalb des Lieferrohrs erwartet wird, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotors hoch ist und wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, nachdem das Entlastungsventil zu dem Verbindungszustand zum Zeitpunkt eines angehaltenen Verbrennungsmotors geschaltet worden ist.
  • Wenn die Temperatur des Verbrennungsmotors hoch ist und wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, nachdem das Entlastungsventil zu dem Verbindungszustand zum Zeitpunkt eines angehaltenen Verbrennungsmotors geschaltet worden ist, ergibt sich eine hohe Wahrscheinlichkeit dahingehend, dass Dampf aufgrund des Siedens unter verringertem Druck erzeugt werden wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn ein derartiges Auftreten von Dampf erwartet wird, die Kraftstoffpumpe verwendet, um den innerhalb des Lieferrohrs befindlichen Dampf zu dem Kraftstofftank bei geöffnetem Entlastungsventil vor dem Starten (vor dem Ankurbeln) zu befördern. Dem gemäß wird verhindert, dass der Dampf aus dem Kraftstoffeinspritzmechanismus zum Zeitpunkt des Startens des Verbrennungsmotors abgegeben wird, was ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis bewirkt.
  • Bei einem nicht beanspruchten Beispiel ist die durch den Steuerabschnitt gesteuerte Kraftstoffpumpe die Niederdruckkraftstoffpumpe.
  • Die Niederdruckpumpe (Zuführpumpe), die den Kraftstoff von dem Kraftstofftank zu der Hochdruckpumpe liefert, kann verwendet werden, um den innerhalb des Lieferrohrs befindlichen Dampf zu dem Kraftstofftank zu befördern, um so zu verhindern, dass Dampf aus dem Kraftstoffeinspritzmechanismus zum Zeitpunkt des Startens des Verbrennungsmotors abgegeben wird, was ansonsten ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis bewirken würde.
  • Noch eher wird bevorzugt, dass die durch den Steuerabschnitt gesteuerte Kraftstoffpumpe die Hochdruckkraftstoffpumpe ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Hochdruckpumpe, die durch den an der Nockenwelle des Verbrennungsmotors vorgesehenen Nocken angetrieben wird, verwendet werden, um den innerhalb des Lieferrohrs befindlichen Dampf zu dem Kraftstofftank zu befördern, um so zu verhindern, dass der Dampf von dem Kraftstoffeinspritzmechanismus zum Zeitpunkt des Startens des Verbrennungsmotors abgegeben wird, was ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis bewirken würde.
  • Vorzugsweise wird das Kraftstoffliefergerät gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem Verbrennungsmotor angewendet, der einen Kraftstoffeinspritzmechanismus zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder aufweist.
  • Der zu dem Kraftstoffeinspritzmechanismus (Einspritzeinrichtung zum Einspritzen in einen Zylinder), der Kraftstoff in einen Zylinder einspritzt, gelieferte Kraftstoff hat einen sehr hohen Kraftstoffdruck (ungefähr 14 MPa). Somit wird gemäß der vorliegenden Erfindung zum Zeitpunkt eines angehaltenen Verbrennungsmotors das Entlastungsventil geöffnet, um das Lieferrohr mit dem Kraftstofftank in Verbindung zu bringen, um den Kraftstoffdruck auf die Höhe des Umgebungsdrucks zu verringern. Dadurch kann ein Austreten des Kraftstoffs zum Zeitpunkt eines angehaltenen Verbrennungsmotors verhindert werden.
  • Noch eher wird bevorzugt, dass das Kraftstoffliefergerät gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem Verbrennungsmotor angewendet wird, der einen Kraftstoffeinspritzmechanismus zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder und einen Kraftstoffeinspritzmechanismus zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Einlasskrümmer aufweist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, das Austreten von Kraftstoff aus dem Kraftstoffeinspritzmechanismus (In-Zylinder-Einspritzeinrichtung = Einspritzeinrichtung zum Einspritzen in einen Zylinder), der Kraftstoff in den Zylinder einspritzt, zum Zeitpunkt des angehaltenen Verbrennungsmotors zu verhindern.
  • Noch eher wird bevorzugt, dass das Kraftstoffliefergerät gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem Verbrennungsmotor angewendet wird, der an einem Kraftfahrzeug montiert ist und in unterbrochener Weise während des Fahrens des Kraftfahrzeugs (Antrieb) betätigt wird.
  • Bei einem Hybridfahrzeug, in dem ein Verbrennungsmotor und ein Motorgenerator beispielsweise eingebaut sind, wird der Verbrennungsmotor in unterbrochener Weise betrieben (beispielsweise wird das Fahrzeug durch den Verbrennungsmotor in dem Betriebsbereich angetrieben, in dem der Verbrennungsmotor effizienter ist, während das Fahrzeug durch den Motorgenerator in dem anderen Betriebsbereich angetrieben wird, womit der Verbrennungsmotor in unterbrochener Weise betrieben wird), und der Neustart des Verbrennungsmotors wird ausgeführt, wenn der Verbrennungsmotor bei einer hohen Temperatur ist. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird in dem Verbrennungsmotor, der an einem derartigen Fahrzeug montiert ist, das Austreten des Kraftstoffs zum Zeitpunkt eines Anhaltens des Verbrennungsmotors verhindert, und durch Sieden unter verringertem Druck erzeugter Dampf kann in geeigneter Weise gehandhabt werden.
  • Noch eher wird bevorzugt, dass das Kraftstoffliefergerät gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem Verbrennungsmotor angewendet wird, das an einem Fahrzeug montiert ist, das durch ein elektrisches Drehgerät angetrieben wird, wenn eine Antriebsanforderung besteht, während der Steuerabschnitt die Kraftstoffpumpe steuert.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann in einem Hybridfahrzeug das Fahrzeug durch den Motorgenerator angetrieben werden, wenn eine Antriebsanforderung anliegt (besteht), während der Dampf innerhalb des Lieferrohrs behandelt wird (das heißt während der Verbrennungsmotor nicht gestartet werden kann).
  • Die vorstehend dargelegten und andere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachstehend dargelegten detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlich hervor.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt eine schematische Gesamtansicht eines Kraftstoffliefersystems für einen Benzin-Verbrennungsmotor, das durch Steuergeräte gemäß dem ersten bis vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gesteuert wird.
  • 2 zeigt eine schematische Gesamtansicht eines Kraftstoffliefersystems für einen anderen Benzin-Verbrennungsmotor, das durch die Steuergeräte gemäß dem ersten bis vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gesteuert wird.
  • 3 zeigt eine ausschnittartige vergrößerte Ansicht der 1 und 2.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm eines Steueraufbaus eines Programms, das durch das Steuergerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm eines Steueraufbaus eines Programms, das durch das Steuergerät gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 6 zeigt ein Flussdiagramm eines Steueraufbaus eines Programms, das durch das Steuergerät gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 7 zeigt ein Flussdiagramm eines Steueraufbaus eines Programms, das durch das Steuergerät gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
  • Nachstehend sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • In der nachstehend dargelegten Beschreibung sind den gleichen Abschnitten die gleichen Bezugszeichen zugewiesen und sie haben die gleichen Namen und Funktionen. Daher wird ihre detaillierte Beschreibung dort, wo es geeignet ist, nicht wiederholt.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 ist ein Kraftstoffliefersystem für einen Verbrennungsmotor gemeinschaftlich für das erste bis vierte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • 1 zeigt ein Kraftstoffliefersystem 10 für einen Verbrennungsmotor gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dieser Verbrennungsmotor ist ein Benzin-Verbrennungsmotor der V-Art mit acht Zylindern und hat eine In-Zylinder-Einspritzeinrichtung 110 zum Einspritzen von Kraftstoff in einen entsprechenden Zylinder und eine Einlasskrümmereinspritzeinrichtung 120 zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Einlasskrümmer des entsprechenden Zylinders. Es sollte hierbei beachtet werden, dass die vorliegende Erfindung nicht nur auf einen derartigen Verbrennungsmotor anwendbar ist, sondern auch auf einen Benzin-Verbrennungsmotor einer anderen Art, der zumindest In-Zylinder-Einspritzeinrichtungen 110 (der in 2 gezeigte Motor, der nachstehend erläutert ist) hat, und auf einen Diesel-Verbrennungsmotor der Common-Rail-Art. Des Weiteren ist die Anzahl der Hochdruckkraftstoffpumpen nicht auf zwei beschränkt. Darüber hinaus ist die Art des Verbrennungsmotors nicht auf die V-Art mit acht Zylindern beschränkt, sondern kann eine V-Art mit sechs Zylindern, ein Reihenmotor mit vier Zylindern, ein Reihenmotor mit sechs Zylindern und dergleichen sein. Darüber hinaus ist die Form des die Hochdruckkraftstoffpumpe antreibenden Nockens nicht auf die nachstehend erläuterte Form beschränkt (das heißt sie ändert sich in Übereinstimmung mit der Anzahl an Zylindern).
  • Wie dies in 1 gezeigt ist, weist dieses Kraftstoffeinspritzsystem 10 eine Zuführpumpe 100, die in einem Kraftstofftank vorgesehen ist und dazu dient, Kraftstoff bei einem Abgabedruck eines niedrigen Drucks zu liefern (ungefähr 400 kPa entsprechend dem Druck eines Druckreglers), eine erste Hochdruckkraftstoffpumpe 200, die durch einen ersten Nocken 210 angetrieben wird, eine zweite Hochdruckkraftstoffpumpe 300, die durch einen zweiten Nocken 210 angetrieben wird, der eine Abgabephase hat, die sich von derjenigen des ersten Nocken 210 unterscheidet, ein Hochdrucklieferrohr 112, das für jeweils die linke und die rechte Bank vorgesehen ist und dazu dient, Kraftstoff mit einem hohen Druck zu In-Zylinder-Einspritzeinrichtungen 110 zu liefern, vier In-Zylinder-Einspritzeinrichtungen 110 für jeweils die linke und die rechte Bank, die an dem entsprechenden Hochdrucklieferrohr 112 vorgesehen sind, ein Niedrigdrucklieferrohr 122, das für jeweils die linke und die rechte Bank vorgesehen ist und dazu dient, Kraftstoff zu Einlasskrümmereinspritzeinrichtungen 120 zu liefern, und vier Einlasskrümmereinspritzeinrichtungen 120 für jeweils die linke und die rechte Bank, die an dem entsprechenden Niederdrucklieferrohr 122 vorgesehen sind, auf.
  • Die Abgabeöffnung der Zuführpumpe in dem Kraftstofftank ist mit einem Niedrigdrucklieferrohr 400 verbunden, das in ein erstes Niederdrucklieferverbindungsrohr 410 und ein Pumpenlieferrohr 420 verzweigt. Das erste Niederdrucklieferverbindungsrohr 410 verzweigt in ein Niederdrucklieferrohr 122 von einer der V-förmigen Bänke und stromabwärtig von diesem Abzweigungspunkt bildet es ein zweites Niederdrucklieferverbindungsrohr 130, das mit dem Niedrigdrucklieferrohr 122 der anderen Bank verbunden ist.
  • Das Pumpenlieferrohr 420 ist mit Einlassöffnungen der ersten und zweiten Hochdruckkraftstoffpumpe 200 und 300 verbunden. Ein erster Pulsationsdämpfer 220 und ein zweiter Pulsationsdämpfer 320 sind unmittelbar stromaufwärtig der Einlassöffnungen der ersten bzw. der zweiten Hochdruckkraftstoffpumpe 200 und 300 so vorgesehen, dass die Kraftstoffpulsation vermindert wird.
  • Die Abgabeöffnung der ersten Hochdruckkraftstoffpumpe 200 ist mit einem Hochdrucklieferverbindungsrohr 500 verbunden, das mit dem Hochdrucklieferrohr 112 von einer der V-förmigen Bänke verbunden ist. Die Abgabeöffnung der zweiten Hochdruckkraftstoffpumpe 300 ist mit einem zweiten Hochdrucklieferverbindungsrohr 510 verbunden, das mit dem Hochdrucklieferrohr 112 der anderen Bank verbunden ist. Das Hochdrucklieferrohr 112 der einen Bank und das Hochdrucklieferrohr 112 der anderen Bank sind über ein Hochdruckverbindungsrohr 520 verbunden.
  • Ein elektromagnetisches Entspannungsventil (Entlastungsventil) 114, das an dem Hochdrucklieferrohr 112 vorgesehen ist, ist über ein Hochdrucklieferrückkehrrohr 610 mit einem Hochdruckkraftstoffpumpenrückkehrrohr 600 verbunden. Die Rückkehröffnungen (Rückkehranschlüsse) der Hochdruckkraftstoffpumpen 200 und 300 sind mit dem Hochdruckkraftstoffpumpenrückkehrrohr 600 verbunden. Das Hochdruckkraftstoffpumpenrückkehrrohr 600 ist mit Rückkehrrohren 620 und 630 verbunden und ist mit dem Kraftstofftank verbunden.
  • 2 zeigt ein Kraftstoffliefersystem 12 eines anderen Verbrennungsmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das in 2 gezeigte Kraftstoffliefersystem 12 hat In-Zylinder-Einspritzeinrichtungen 110 des Kraftstoffliefersystems 10 des in 1 gezeigten Verbrennungsmotors, hat aber keine Einlasskrümmereinspritzeinrichtungen 120. In dem Kraftstoffliefersystem 12 des in 2 gezeigten Verbrennungsmotors haben die Bauteile, die die gleichen Funktionen wie bei dem Kraftstoffliefersystem 10 des in 1 gezeigten Verbrennungsmotors haben, die gleichen Bezugszeichen und Bezeichnungen, und deren detaillierte Beschreibung wird nicht wiederholt. Es sollte hierbei beachtet werden, dass die Art des in 2 gezeigten Verbrennungsmotors nicht auf die V-Art mit acht Zylindern beschränkt ist, sondern eine V-Art mit sechs Zylindern, ein Reihenmotor mit vier Zylindern, ein Reihenmotor mit sechs Zylindern und dergleichen wie bei dem in 1 gezeigten Verbrennungsmotor sein kann. Des Weiteren ist die Form des Nockens, der die Hochdruckkraftstoffpumpe antreibt, nicht auf die nachstehend beschriebene Form beschränkt (das heißt sie hängt von der Anzahl der Zylinder ab).
  • 3 zeigt eine vergrößerte Ansicht einer ersten Hochdruckkraftstoffpumpe 200 und ihrer Umgebung in den 1 und 2. Obwohl die zweite Hochdruckkraftstoffpumpe 3 einen ähnlichen Aufbau hat, haben die Pumpen eine unterschiedliche Nockenphase und folglich eine unterschiedliche Phase bei den Abgabezeiten, wodurch das Auftreten einer Pulsation unterdrückt wird. Die erste und die zweite Hochdruckkraftstoffpumpe 200 und 300 haben Kennlinien, die zueinander ähnlich sind oder voneinander verschieden sind.
  • Die Hochdruckkraftstoffpumpe 200 hat als seine Hauptbestandteile einen Pumpenkolben 206, der durch einen Nocken 210 so angetrieben wird, dass er nach oben und nach unten gleitet, ein elektromagnetisches Überlaufventil 202 und ein Rückschlagventil 204, das mit einer Leckagefunktion versehen ist.
  • Wenn der Pumpenkolben 206 durch den Nocken 210 nach unten bewegt wird und während das elektromagnetische Überlaufventil 202 offen ist, wird Kraftstoff eingeleitet (angesaugt). Wenn der Pumpenkolben 206 durch den Nocken 210 nach oben bewegt wird, wird die Zeit zum Schließen des elektromagnetischen Überlaufventils 202 geändert, um die Menge an von der Hochdruckkraftstoffpumpe 200 abgegebenem Kraftstoff zu steuern. Während des Druckbeaufschlagungshubs, bei dem der Pumpenkolben 206 nach oben bewegt wird, wird Kraftstoff in einer größeren Menge abgegeben, da der Zeitpunkt zum Schließen des elektromagnetischen Überlaufventils 202 früher ist, wohingegen Kraftstoff in einer geringeren Menge abgegeben wird, wenn der Zeitpunkt zum Schließen des Ventils später ist. Das Antriebszyklusverhältnis (duty) des elektromagnetischen Überlaufventils 202 beim Abgeben der größten Menge an Kraftstoff ist auf 100% festgelegt, und das Antriebszyklusverhältnis (duty) des elektromagnetischen Überlaufventils 202 beim Abgeben der geringsten Menge an Kraftstoff ist auf 0% festgelegt. Wenn das Antriebszyklusverhältnis (duty) 0% ist, bleibt das elektromagnetische Überlaufventil 202 offen, wobei in diesem Fall, obwohl der Pumpenkolben 206 nach oben und nach unten gleitet, solange der erste Nocken 210 seine Drehung fortsetzt (zusammen mit der Drehung des Verbrennungsmotors), der Kraftstoff nicht mit Druck beaufschlagt wird, da das elektromagnetische Überlaufventil 202 nicht schließt.
  • Der mit Druck beaufschlagte Kraftstoff drückt und öffnet das Rückschlagventil 204, das mit der Leckagefunktion versehen ist (mit einem festgelegten Druck von ungefähr 60 kPa), und der Kraftstoff wird über das erste Hochdrucklieferverbindungsrohr 500 zu dem Hochdrucklieferrohr 112 geliefert. Zu diesem Zeitpunkt wird der Kraftstoffdruck in einer Rückführweise durch einen Kraftstoffdrucksensor gesteuert, der an dem Hochdrucklieferrohr 112 vorgesehen ist. Die Hochdrucklieferrohre 112 an den jeweiligen Bänken stehen miteinander über das Hochdruckverbindungsrohr 520 in Verbindung, wie dies vorstehend beschrieben ist.
  • In dem Kraftstoffliefergerät gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel öffnet zum Zeitpunkt eines angehaltenen Verbrennungsmotors eine Verbrennungsmotor-ECU (elektronische Steuereinheit) ein elektromagnetisches Entlastungsventil 114, das an dem Hochdrucklieferrohr 112 vorgesehen ist, um das Hochdrucklieferrohr 112 mit dem Kraftstofftank in Verbindung zu bringen, um den Kraftstoffdruck zu verringern. Dadurch kann eine Leckage des Kraftstoffs aus der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung 110 verhindert werden. Wenn der Kraftstoffdruck innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 vermindert ist, ergibt sich ein Sieden unter verringertem Druck, was eine Erzeugung der Luft oder Dampf bewirkt, der verdampfte Kraftstoffkomponenten in der Luft enthält (nachstehend sind die Luft und der Dampf gemeinsam als „Luftblasen" bezeichnet). Die Verbrennungsmotor-ECU, die als das Steuergerät gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bezeichnet ist, kann die Luftblasen in geeigneter Weise handhaben.
  • Nachstehend sind Steuergeräte gemäß dem ersten bis vierten Ausführungsbeispiel beschrieben. Das erste bis vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich jeweils voneinander im Hinblick auf den Steueraufbau des Programms, das durch die Verbrennungsmotor-ECU ausgeführt wird, die das Steuergerät bildet.
  • Erstes Beispiel, das in den Ansprüchen nicht beansprucht ist
  • Die Verbrennungsmotor-ECU als das Steuergerät gemäß dem vorliegenden Beispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn eine Möglichkeit eines Auftretens von Luftblasen in dem Hochdrucklieferrohr 112 der Fall ist, das elektromagnetische Entlastungsventil 114 geöffnet wird und die Zuführpumpe 100 eine vorbeschriebene Zeitspanne lang betätigt wird, bevor der Verbrennungsmotor gestartet wird.
  • Nachstehend ist ein Steueraufbau eines Programms, das durch die Verbrennungsmotor-ECU ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Es sollte hierbei beachtet werden, dass das Fahrzeug, in dem diese Verbrennungsmotor-ECU eingebaut ist, den Verbrennungsmotor allein als seine Antriebsquelle hat.
  • Bei dem Schritt S100 bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU, ob eine Anforderung an einen Start des Verbrennungsmotors vorliegt. Zu diesem Zeitpunkt bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU, dass eine Anforderung an ein Starten des Verbrennungsmotors vorliegt, wenn der Zündschalter zu der Verbrennungsmotorstartposition geschaltet worden ist oder wenn eine Verbrennungsmotorstarttaste der Drückart niedergedrückt ist. Wenn bestimmt worden ist, dass eine Anforderung an ein Starten des Verbrennungsmotors vorliegt (JA in S100), geht der Ablauf zu dem Schritt S110 weiter. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN in S100), wird der Prozess beendet.
  • Bei dem Schritt S110 bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU, ob eine Möglichkeit (Wahrscheinlichkeit) des Auftretens von Luftblasen innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 vorliegt. Vor dem Neustart des Verbrennungsmotors in dem Fall, bei dem der Zündschalter ausgeschaltet war, nachdem der Verbrennungsmotor bis zu einer hohen Temperatur aufgewärmt worden war und das elektromagnetische Entlastungsventil 114 geöffnet war, um den Druck innerhalb des Hochdrucklieferrohrs zu verringern, oder vor dem Neustart des Verbrennungsmotors in dem Fall, bei dem der Verbrennungsmotors vorübergehend angehalten war, während die Temperatur des Verbrennungsmotors hoch ist, bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dahingehend besteht, dass ein Sieden unter verringertem Druck während des vorherigen Kraftstoffeinspritzens aufgetreten ist, und bestimmt somit, dass eine Möglichkeit (Wahrscheinlichkeit) des Auftretens von Luftblasen in dem Hochdrucklieferrohr 112 der Fall ist. Wenn bestimmt worden ist, dass eine Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Luftblasen in dem Hochdrucklieferrohr 112 der Fall ist (JA in S110), geht der Ablauf zu dem Schritt S120 weiter. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN in S110), wird der Prozess beendet.
  • Bei dem Schritt S120 überträgt die Verbrennungsmotor-ECU ein Öffnungsbefehlssignal zu dem elektromagnetischen Entlastungsventil 114.
  • Bei dem Schritt S130 überträgt die Verbrennungsmotor-ECU ein Antriebsbefehlssignal zu der Lieferpumpe 100.
  • Bei dem Schritt S140 bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU, ob eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist seit der Übertragung des Antriebsbefehlssignals zu der Lieferpumpe 100. Wenn dies der Fall ist (JA bei dem Schritt S140), geht der Ablauf zu dem Schritt S150 weiter. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN bei dem Schritt S140), geht der Prozess zurück zu dem Schritt S140, wo er abwartet, bis die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist.
  • Bei dem Schritt S150 überträgt die Verbrennungsmotor-ECU ein Schließbefehlssignal zu dem elektromagnetischen Entlastungsventil 114.
  • Bei dem Schritt S160 überträgt die Verbrennungsmotor-ECU ein Antriebsbefehlssignal zu einer Starteinrichtung (Startermotor). Im Ansprechen darauf wird der Verbrennungsmotor über ein Schwungrad angekurbelt, das an der Kurbelwelle vorgesehen ist.
  • Bei dem Schritt S170 überträgt die Verbrennungsmotor-ECU ein Kraftstoffeinspritzbefehlssignal zu einer EDU (elektronische Treibereinheit). Als solches wird das Kraftstoffeinspritzen von der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung 110 gestartet.
  • Nachstehend ist ein Betrieb des Verbrennungsmotors, der durch die Verbrennungsmotor-ECU gesteuert wird, die das Steuergerät des vorliegenden Ausführungsbeispiels bildet, auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Aufbaus und des Flussdiagramms erläutert.
  • Wenn der Fahrer den Zündschalter zu der Verbrennungsmotorstartposition schaltet, wird bestimmt, dass eine Anforderung an ein Starten des Verbrennungsmotors vorliegt (JA bei dem Schritt S100), und es wird eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, ob eine Möglichkeit eines Auftretens von Luftblasen innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 der Fall ist (S110).
  • Wenn bestimmt worden ist, dass eine Möglichkeit eines Auftretens von Luftblasen innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 der Fall ist (JA bei dem Schritt S110), wird das Öffnungsbefehlssignal zu dem elektromagnetischen Entlastungsventil 114 übertragen (S120), um das elektromagnetische Entlastungsventil 114 in den offenen Zustand zu versetzen. Während der Verbrennungsmotor angehalten ist, wird das elektromagnetische Entlastungsventil 114 zumindest vorübergehend geöffnet, um das Hochdrucklieferrohr 112 mit dem Kraftstofftank in Verbindung zu bringen, um dadurch den Kraftstoffdruck zu verringern, so dass eine Leckage des Kraftstoffs von der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung 110 vermieden wird. Der Prozess des Schrittes S120 kann aus Gründen der Bestätigung ausgeführt werden, da das elektromagnetische Entlastungsventil 114 danach geschlossen werden kann.
  • Wenn das elektromagnetische Entlastungsventil 114 offen ist, wird das Antriebsbefehlssignal zu der Lieferpumpe 100 übertragen (S130), um die Zuführpumpe 110 eine vorbestimmte Zeitspanne lang anzutreiben, die auf eine Zeitspanne festgelegt wird, die zumindest so ausreichend lang ist, dass sichergestellt ist, dass die Luftblasen innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 durch die Zuführpumpe (Lieferpumpe) 100 zu dem Kraftstofftank übertragen werden und somit aus dem Raum innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 verschwinden.
  • Nachdem die Zuführpumpe 100 die vorbestimmte Zeitspanne lang bei offenem elektromagnetischem Entlastungsventil 114 angetrieben worden ist (JA bei dem Schritt S140), wird das Schließbefehlssignal zu dem elektromagnetischen Entlastungsventil 114 übertragen (Schritt S150), und somit gelangt das elektromagnetische Entlastungsventil 114 in den geschlossenen Zustand.
  • Das Antriebsbefehlssignal wird zu der Starteinrichtung übertragen (S160), der Verbrennungsmotor wird angekurbelt, und gleichzeitig wird der Kraftstoff von der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung 110 zum Starten des Verbrennungsmotors eingespritzt.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird gemäß der Verbrennungsmotor-ECU als das Steuergerät des vorliegenden Ausführungsbeispiels zum Zeitpunkt des angehaltenen Verbrennungsmotors das elektromagnetische Entlastungsventil geöffnet, um das Hochdrucklieferrohr mit dem Kraftstofftank in Verbindung zu bringen, um den Kraftstoffdruck zu verringern, um dadurch eine Kraftstoffleckage aus der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung zu verhindern. Zu diesem Zeitpunkt können insbesondere zum Zeitpunkt einer hohen Temperatur die Luftblasen durch das Sieden unter verringertem Druck auftreten. Wenn der Start des Verbrennungsmotors in einem derartigen Zustand angefordert wird, wird die Lieferpumpe verwendet, um die Luftblasen zu dem Kraftstofftank zu befördern, wobei das elektromagnetische Entlastungsventil geöffnet ist, bevor angekurbelt wird. Dadurch kann verhindert werden, dass die Luftblasen von der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung zum Zeitpunkt des Startens des Verbrennungsmotors abgegeben werden und ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis bewirken. Als ein Ergebnis kann bei dem Verbrennungsmotor, bei dem die In-Zylinder-Einspritzeinrichtung direkt den Kraftstoff in einen Zylinder einspritzt, eine Leckage des Kraftstoffs aus der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung während des angehaltenen Verbrennungsmotors verhindert werden, und innerhalb des Kraftstoffrohrs erzeugter Dampf kann in geeigneter Weise behandelt (gehandhabt) werden.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Die Verbrennungsmotor-ECU als das Steuergerät gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass, wenn eine Möglichkeit des Auftretens von Luftblasen in dem Hochdrucklieferrohr 112 der Fall ist, das elektromagnetische Entlastungsventil 114 geöffnet wird und eine erste und eine zweite Hochdruckpumpe 200 und 300 eine vorgeschriebene Zeitspanne lang betätigt werden, während das Kraftstoffeinspritzen von der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung 110 verhindert wird, das dem Start des Verbrennungsmotors folgt.
  • Nachstehend ist ein Steueraufbau eines Programms, das durch die Verbrennungsmotor-ECU ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Das Fahrzeug, in dem diese Verbrennungsmotor-ECU eingebaut ist, hat allein den Verbrennungsmotor als seine Antriebsquelle. Bei den Prozessen in dem in 5 gezeigtem Flussdiagram sind die gleichen Prozesse wie bei dem in 4 dargestellten Flussdiagram mit den gleichen Schritten bezeichnet und haben den gleichen Prozessinhalt. Somit wird deren detaillierte Beschreibung hier nicht wiederholt.
  • Bei dem Schritt S200 überträgt die Verbrennungsmotor-ECU ein Antriebsbefehlssignal zu der Starteinrichtung. Zu diesem Zeitpunkt wird das Einspritzbefehlssignal nicht zu der EDU übertragen, und somit wird das Kurbeln gestartet, ohne das Kraftstoff von der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung 110 eingespritzt wird. Als solches beginnt der Nocken 210 (310), wie dies in 3 gezeigt ist, sich zu drehen, und die erste und die zweite Hochdruckpumpe 200 und 300 werden betätigt. Das Antriebszyklusverhältnis (duty) des elektromagnetischen Überlaufventils 202 muss zu diesem Zeitpunkt lediglich ein niedriger Kraftstoffdruck (Kraftstoffabgabemenge) sein, der ermöglicht, dass die Luftblasen innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 durch die erste und die zweite Hochdruckpumpe 200 und 300 zu dem Kraftstofftank befördert werden, um die Luftblasen aus dem Hochdrucklieferrohr 112 verschwinden zu lassen, da der Kraftstoff nicht von der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung 110 eingespritzt wird.
  • Nachstehend ist der Betrieb des Verbrennungsmotors, der durch die Verbrennungsmotor-ECU gesteuert wird, die das Steuergerät des vorliegenden Ausführungsbeispiels bildet, auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Aufbaus und des vorstehend beschriebenen Flussdiagramms erläutert. Die Beschreibung des Betriebsinhalts, der identisch zu dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist, wird hierbei nicht wiederholt.
  • Wenn bestimmt worden ist, dass eine Möglichkeit des Auftretens von Luftblasen innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 besteht (JA in Schritt S110), wird ein Öffnungsbefehlssignal zu dem elektromagnetischen Entlastungsventil 114 übertragen (Schritt S120), so dass das elektromagnetische Entlastungsventil 114 einen offenen Zustand einnimmt. Bei geöffnetem elektromagnetischem Entlastungsventil 114 wird ein Antriebsbefehlssignal zu der Starteinrichtung übertragen (Schritt S200), und die erste und die zweite Hochdruckpumpe 200 und 300 werden eine vorbestimmte Zeitspanne lang angetrieben (die auf eine Länge festgelegt ist, die zumindest sicherstellt, dass die Luftblasen innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 zu dem Kraftstofftank durch die erste und die zweite Hochdruckpumpe 200 und 300 befördert werden und somit die Luftblasen aus dem Raum innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 verschwinden).
  • Nachdem die erste und die zweite Hochdruckpumpe 200 und 300 die vorbestimmte Zeitspanne lang bei geöffnetem elektromagnetischem Entlastungsventil 114 angetrieben worden sind (JA bei Schritt S140), wird ein Schließbefehlssignal zu dem elektromagnetischen Entlastungsventil 114 übertragen (Schritt S150). Nachdem das elektromagnetische Entlastungsventil 114 geschlossen worden ist, wird der Kraftstoff von der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung 110 eingespritzt, um den Motor zu starten.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird gemäß der Verbrennungsmotor-ECU als das Steuergerät des vorliegenden Ausführungsbeispiels während des angehaltenen Verbrennungsmotors die Leckage (das Austreten) des Kraftstoffs aus der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung vermieden, indem das elektromagnetische Entlastungsventil geöffnet wird, um das Hochdrucklieferrohr mit dem Kraftstofftank in Verbindung zu bringen, um dadurch den Kraftstoffdruck zu verringern. Zu diesem Zeitpunkt können insbesondere bei einem Zeitpunkt mit einer hohen Temperatur Luftblasen durch das Sieden unter verringertem Druck auftreten. Wenn der Start des Verbrennungsmotors in einem derartigen Zustand angefordert wird, wird das elektromagnetische Entlastungsventil vor dem Ankurbeln geöffnet, und der Verbrennungsmotor wird angekurbelt, ohne dass Kraftstoff eingespritzt wird, um die Luftblasen zu dem Kraftstofftank durch die Hochdruckkraftstoffpumpen zu befördern. Dadurch kann verhindert werden, dass die Luftblasen von der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung beim Starten des Verbrennungsmotors abgegeben werden, und somit kann das magere Luft-Kraftstoff-Verhältnis vermieden werden. Als ein Ergebnis wird bei dem Verbrennungsmotor, der die In-Zylinder-Einspritzeinrichtung aufweist, die Kraftstoff direkt in einen Zylinder einspritzt, die Leckage (das Austreten) des Kraftstoffs von der In-Zylinder- Einspritzeinrichtung während angehaltenem Verbrennungsmotor verhindert, und der in dem Kraftstoffrohr erzeugte Dampf kann in geeigneter Weise behandelt werden.
  • Drittes Beispiel, das in den Ansprüchen nicht beansprucht ist
  • Die Verbrennungsmotor-ECU als das Steuergerät gemäß dem vorliegenden Beispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn eine Möglichkeit eines Auftretens von Luftblasen innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 der Fall ist, das elektromagnetische Entlastungsventil 114 geöffnet wird und eine Lieferpumpe 100 eine vorbestimmte Zeitspanne lang vor dem Starten des Verbrennungsmotors betätigt wird, wie dies bei dem ersten vorstehend beschriebenen Beispiel der Fall ist. Das vorliegende Beispiel unterscheidet sich von dem ersten Beispiel dahingehend, dass dann, wenn eine Anforderung an ein Antreiben des Fahrzeugs nach einer Anforderung eines Startens des Verbrennungsmotors und vor dem eigentlichen Start des Verbrennungsmotors der Fall ist, ein EV-Antrieb (Elektrofahrzeugantrieb) (mittels eines Elektromotors) ausgeführt wird.
  • Nachstehend ist ein Steueraufbau eines Programms, das durch die Verbrennungsmotor-ECU ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Das Fahrzeug, in dem diese Verbrennungsmotor-ECU eingebaut ist, ist ein Hybridfahrzeug der sogenannten Parallelart, das den Verbrennungsmotor und den Elektromotor aufweist, die als Fahrzeugantriebsquellen unabhängig voneinander dienen. Bei dem in 6 gezeigten Flussdiagram haben die Prozesse, die jenen in dem Flussdiagram von 4 identisch sind, die gleichen Schrittbezeichnungen und die gleichen Prozessinhalte. Somit wird deren detaillierte Beschreibung hier nicht wiederholt.
  • Bei dem Schritt S300 bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU, ob eine Anforderung an ein Antrieb des Fahrzeugs (Antriebsanforderung) besteht oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt bestimmt, wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, die Verbrennungsmotor-ECU, das eine Anforderung an ein Antrieb des Fahrzeugs besteht. Wenn bestimmt worden ist, dass eine Anforderung an ein Antrieb des Fahrzeugs besteht (JA in Schritt S300), geht der Prozess zu dem Schritt S310 weiter. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN bei dem Schritt S300), geht der Prozess zu dem Schritt S140.
  • Bei dem Schritt S310 überträgt die Verbrennungsmotor-ECU ein EV-Antriebsanforderungssignal zu einer HV-ECU, die den Elektromotor zum Zwecke des Antriebs steuert. Die HV-ECU, die das EV-Antriebsanforderungssignal empfangen hat, treibt den Elektromotor so an, dass bewirkt wird, dass das Fahrzeug fährt, wenn eine Bedingung zum Ermöglichen des EV-Antriebs erfüllt ist. Nach dem Schritt S310 geht der Prozess zu dem Schritt S140 weiter.
  • Bei dem Schritt S320 bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU, ob der Verbrennungsmotor gestartet worden ist oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU, dass der Verbrennungsmotor gestartet worden ist, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors bis zu einer Höhe angestiegen ist, die nahe zu der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors ist. Wenn bestimmt worden ist, dass der Verbrennungsmotor gestartet worden ist (JA bei dem Schritt S320), geht der Prozess zu dem Schritt S330 weiter. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN bei dem Schritt S320), kehrt der Prozess zu dem Schritt 320 zurück, wo er auf das Starten des Verbrennungsmotors wartet.
  • Bei dem Schritt S330 bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU, ob das Fahrzeug sich in dem EV-Antriebsmodus befindet. Wenn bestimmt worden ist, dass das Fahrzeug sich in dem EV-Antriebsmodus befindet (JA bei dem Schritt S330), geht der Prozess zum Schritt S340 weiter. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN bei dem Schritt S330), wird der Prozess beendet.
  • Bei dem Schritt S340 überträgt die Verbrennungsmotor-ECU ein EV-Antriebsaufhebesignal zu der HV-ECU, die den Elektromotor steuert. Die HV-ECU, die das EV-Antriebsaufhebesignal empfangen hat, hält den Elektromotor an, und somit wird das Fahrzeug zu dem Verbrennungsmotorantriebsmodus geschaltet.
  • Nachstehend ist der Betrieb des Verbrennungsmotors, der durch die Verbrennungsmotor-ECU gesteuert wird, die das Steuergerät des vorliegenden Beispiels bildet, auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Aufbaus und Flussdiagramms beschrieben. Die Beschreibung der Inhalte des Betriebs, die bereits in Verbindung mit den vorherigen Beispielen und Ausführungsbeispielen beschrieben sind, wird hierbei nicht wiederholt.
  • Wenn bei dem Hybridfahrzeug der Fahrer den Zündschalter zu der Verbrennungsmotorstartposition dreht oder wenn die HV-ECU zu der Verbrennungsmotor-ECU ein Verbrennungsmotorstartbefehlssignal überträgt (ein Befehlssignal für ein erneutes Starten des Verbrennungsmotors, nachdem der Verbrennungsmotor vorübergehend angehalten worden ist, und zwar in dem Zustand, bei dem das Fahrzeug zwischen dem Verbrennungsmotorantriebsmodus und dem EV-Antriebsmodus in unterbrochener Weise aufgrund der Anforderung des Fahrers oder auf der Grundlage von Fahrbedingungen oder Antriebsbedingungen geschaltet wird), wird bestimmt, dass eine Anforderung an ein Starten des Verbrennungsmotors vorliegt (JA bei dem Schritt S100), und dann wird bestimmt, ob eine Möglichkeit eines Auftretens von Luftblasen innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 besteht (siehe Schritt S110).
  • Wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit eines Auftretens von Luftblasen innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 besteht (JA bei dem Schritt S110), wird ein Antriebsbefehlssignal zu der Lieferpumpe 100 bei offenem elektromagnetischen Entlastungsventil 114 (S130) übertragen, so dass die Zuführpumpe 100 eine vorbestimmte Zeitspanne lang angetrieben wird. Wenn keine Antriebsanforderung während dieser Zeitspanne erfolgt (JA bei dem Schritt S300), wird ein EV-Antriebsanforderungssignal zu der HV-ECU übertragen, und das Fahrzeug wird nicht durch den Verbrennungsmotor sondern durch den Elektromotor angetrieben.
  • Nach dem Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne wird, wenn die Luftblasen aus dem Raum innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 verschwunden sind, ein Antriebsbefehlssignal zu der Starteinrichtung übertragen (S160), und der Verbrennungsmotor wird angekurbelt. Der Kraftstoff wird von der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung 110 eingespritzt, so dass der Verbrennungsmotor gestartet wird. Nach dem Starten des Verbrennungsmotors (JA bei dem Schritt S320) wird, wenn das Fahrzeug sich in dem EV-Antriebsmodus befindet (JA bei dem Schritt S330), das EV-Antriebsaufhebesignal von der Verbrennungsmotor-ECU zu der HV-ECU übertragen, und das Fahrzeug wird von dem per Elektromotor angetriebenen Zustand in den per Verbrennungsmotor angetriebenen Zustand umgeschaltet.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann zusätzlich zu dem Effekt des ersten Beispiels selbst während der Zeitspanne, bei der die Luftblasen aus dem Raum innerhalb des Hochdrucklieferrohrs zu dem Kraftstofftank unter Verwendung der Zuführpumpe bei offenem elektromagnetischen Ventil befördert werden, bevor der Verbrennungsmotor angekurbelt wird, das Fahrzeug in den EV-Antriebsmodus gemäß der Antriebsanforderung des Fahrers gesetzt werden.
  • Viertes Ausführungsbeispiel
  • Die Verbrennungsmotor-ECU als das Steuergerät gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass, wenn eine Möglichkeit eines Auftretens von Luftblasen innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 besteht, das elektromagnetische Entlastungsventil 114 geöffnet wird und der Verbrennungsmotor angekurbelt wird, ohne dass Kraftstoff eingespritzt wird, um die erste und die zweite Hochdruckkraftstoffpumpe 200 und 300 eine vorgeschriebene Zeitspanne lang zu betätigen, und dann wird das Kraftstoffeinspritzen zum Starten des Verbrennungsmotors gestartet, wie dies bei dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel der Fall ist. Das vorliegende Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem zweiten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass dann, wenn eine Fahrzeugantriebsanforderung nach einer Verbrennungsmotorstartanforderung vor dem eigentlichen Start des Verbrennungsmotors vorliegt, der EV-Antrieb ermöglicht wird.
  • Nachstehend ist ein Steueraufbau eines Programms, das durch die Verbrennungsmotor-ECU ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Das Kraftfahrzeug, in dem diese Verbrennungsmotor-ECU eingebaut ist, ist ein Hybridfahrzeug der sogenannten Parallelart, das den Verbrennungsmotor und den Elektromotor als separate Fahrzeugantriebsquellen aufweist, wie dies bei dem vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel der Fall ist. Bei dem in 7 gezeigten Flussdiagramm haben die Prozesse, die jenen in dem Flussdiagramm von 4 oder 5 identisch sind, die gleichen Bezeichnungen und die gleichen Inhalte. Somit wird deren detaillierte Beschreibung hier nicht wiederholt.
  • Bei dem Schritt S400 bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU, ob eine Fahrzeugantriebsanforderung vorliegt oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU, dass die Fahrzeugantriebsanforderung vorliegt, wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt. Wenn bestimmt worden ist, dass eine Fahrzeugantriebsanforderung vorliegt (JA bei dem Schritt S400), geht der Prozess zu dem Schritt S410 weiter. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN bei dem Schritt S400), geht der Prozess zu dem Schritt S140 weiter.
  • Bei dem Schritt S410 überträgt die Verbrennungsmotor-ECU ein EV-Antriebsanforderungssignal zu der HV-ECU, die den Elektromotor zum Zwecke des Antriebs steuert. Die HV-ECU, die das EV-Antriebsanforderungssignal empfangen hat, treibt den Elektromotor so an, dass das Fahrzeug fährt, wenn die Bedingung zum Ermöglichen des EV-Antriebs erfüllt ist.
  • Nach dem Schritt S410 geht der Prozess zu dem Schritt S140 weiter.
  • Bei dem Schritt S420 bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU, ob der Verbrennungsmotor gestartet worden ist oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU, dass der Verbrennungsmotor gestartet worden ist, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors bis zu einer Höhe zugenommen hat, die nahe zu der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors ist. Wenn bestimmt worden ist, dass der Verbrennungsmotor gestartet worden ist (JA bei dem Schritt S420), geht der Prozess zu dem Schritt S430 weiter. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN bei dem Schritt S420), kehrt der Prozess zu dem Schritt S420 zurück, wo er das Starten des Verbrennungsmotors abwartet.
  • Bei dem Schritt S430 bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU, ob das Fahrzeug sich in dem EV-Antriebsmodus befindet. Wenn dies der Fall ist (JA bei dem Schritt S430), geht der Prozess zu dem Schritt S440 weiter. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN bei dem Schritt S430), wird der Prozess beendet.
  • Bei dem Schritt S440 überträgt die Verbrennungsmotor-ECU ein EV-Antriebsaufhebesignal zu der HV-ECU, die den Elektromotor steuert. Die HV-ECU, die das EV-Antriebsaufhebesignal empfangen hat, hält den Elektromotor an, und somit wird das Fahrzeug zu dem Verbrennungsmotorantriebsmodus umgeschaltet.
  • Der Betrieb des Verbrennungsmotors, der durch die Verbrennungsmotor-ECU gesteuert wird, die das Steuergerät gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bildet, ist auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Aufbaus und Flussdiagramms nachstehend beschrieben.
  • Die Beschreibung der Betriebsinhalte, die bereits vorstehend in Verbindung mit den vorherigen Ausführungsbeispielen beschrieben sind, wird hierbei nicht wiederholt.
  • Wenn bei dem Hybridfahrzeug der Fahrer den Zündschalter zu der Verbrennungsmotorstartposition dreht oder wenn die HV-ECU zu der Verbrennungsmotor-ECU ein Verbrennungsmotorstartbefehlssignal überträgt (ein Befehlssignal zum erneuten Starten des Verbrennungsmotors nachdem der Verbrennungsmotor vorübergehend angehalten worden ist, in dem Zustand, bei dem das Fahrzeug zwischen dem Verbrennungsmotorantriebsmodus und dem EV-Antriebsmodus in unterbrochener Weise auf der Grundlage der Anforderungen des Fahrers oder auf der Grundlage von Antriebsbedingungen umgeschaltet wird), wird bestimmt, dass eine Verbrennungsmotorstartanforderung vorliegt (JA bei dem Schritt S100) und dann wird bestimmt, ob eine Möglichkeit eines Auftretens von Luftblasen innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 besteht (S110).
  • Wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit eines Auftretens von Luftblasen innerhalb des Hochdrucklieferrohrs 112 besteht (JA in dem Schritt S110), wird ein Öffnungsbefehlssignal zu dem elektromagnetischen Entlastungsventil 114 übertragen (siehe Schritt S120), und das elektromagnetische Entlastungsventil 114 nimmt einen offenen Zustand ein. Bei offenem elektromagnetischen Entlastungsventil 114 wird ein Antriebsbefehlssignal zu der Starteinrichtung übertragen (siehe Schritt S200), und dann wird die erste und die zweite Hochdruckpumpe 200 und 300 eine vorbestimmte Zeitspanne lang angetrieben.
  • Nachdem die erste und die zweite Hochdruckpumpe 200 und 300 die vorbestimmte Zeitspanne lang bei offenem elektromagnetischem Entlastungsventil 114 angetrieben worden sind (JA bei dem Schritt S140), wird ein Schließbefehlssignal zu dem elektromagnetischen Entlastungsventil 114 übertragen (siehe Schritt S150). Nachdem das elektromagnetische Entlastungsventil 114 geschlossen worden ist, wird der Kraftstoff von der In-Zylinder-Einspritzeinrichtung 110 eingespritzt, um den Verbrennungsmotor zu starten. Nachdem der Verbrennungsmotor gestartet worden ist (JA bei dem Schritt S420), wird, wenn das Fahrzeug sich in dem EV-Antriebsmodus befindet (JA bei dem Schritt S430), das EV-Antriebsaufhebesignal von der Verbrennungsmotor-ECU zu der HV-ECU übertragen. Als solches wird das Fahrzeug von dem per Elektromotor angetriebenen Zustand in den per Verbrennungsmotor angetriebenen Zustand umgeschaltet.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann gemäß der Verbrennungsmotor-ECU als das Steuergerät des vorliegenden Ausführungsbeispiels zusätzlich zu dem Effekt des zweiten Ausführungsbeispiels selbst während der Zeitspanne, bei der die Luftblasen innerhalb des Hochdrucklieferrohrs zu dem Kraftstofftank unter Verwendung der Hochdruckkraftstoffpumpen bei offenem elektromagnetischem Entlastungsventil befördert werden, bevor der Verbrennungsmotor angekurbelt wird, das Fahrzeug in den EV-Antriebsmodus gemäß der Antriebsanforderung von dem Fahrer gesetzt werden.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung detailliert beschrieben und veranschaulicht ist, sollte deutlich verständlich sein, dass es sich dabei lediglich um eine Veranschaulichung und um Beispiele handelt, die nicht als Einschränkung zu verstehen sind, wobei der Umfang der vorliegenden Erfindung lediglich durch die beigefügten Ansprüche beschränkt ist.

Claims (7)

  1. Kraftstoffliefergerät für einen Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoffeinspritzmechanismus (110) mit: einer Hochdruckkraftstoffpumpe (200, 300), die durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird und dazu dient, von einem Kraftstofftank durch eine Niedrigdruckkraftstoffpumpe (100) gelieferten Kraftstoff mit Druck zu beaufschlagen; einem Lieferrohr (112) zum Liefern des Kraftstoffes von der Hochdruckkraftstoffpumpe zu dem Kraftstoffeinspritzmechanismus (110); einem Entlastungsventil (114), das zwischen einem Verbindungszustand, bei dem das Lieferrohr (112) mit dem Kraftstofftank in Verbindung steht, und einem Nichtverbindungszustand geschaltet wird, bei dem das Lieferrohr (112) nicht mit dem Kraftstofftank in Verbindung steht; und einem Steuerabschnitt zum Steuern des Entlastungsventils (114); wobei der Steuerabschnitt das Entlastungsventil (114) in den Verbindungszustand zu dem Zeitpunkt schaltet, zu dem der Verbrennungsmotor angehalten ist, und das Entlastungsventil (114) in den Verbindungszustand schaltet und die Hochdruckkraftstoffpumpe (200, 300) antreibt, während das Kraftstoffeinspritzen vor dem Starten des Verbrennungsmotors verhindert wird, wenn ein Auftreten von Dampf innerhalb des Lieferrohres (112) erwartet wird.
  2. Kraftstoffliefergerät für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, wobei das Auftreten von Dampf innerhalb des Lieferrohrs (112) dann erwartet wird, wenn die Temperatur des Kraftstoffes hoch ist und wenn das Entlastungsventil (114) in den Verbindungszustand zu dem Zeitpunkt geschaltet ist, zu dem der Verbrennungsmotor angehalten ist.
  3. Kraftstoffliefergerät für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, wobei das Auftreten von Dampf innerhalb des Lieferrohrs (112) dann erwartet wird, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotors hoch ist und wenn der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird, nachdem das Entlastungsventil (114) in den Verbindungszustand zu dem Zeitpunkt geschaltet worden ist, zu dem der Verbrennungsmotor angehalten ist.
  4. Kraftstoffliefergerät für einen Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Verbrennungsmotor ein Verbrennungsmotor ist, der einen Kraftstoffeinspritzmechanismus (110) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder aufweist.
  5. Kraftstoffliefergerät für einen Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Verbrennungsmotor ein Verbrennungsmotor ist, der einen Kraftstoffeinspritzmechanismus (110) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder und einen Kraftstoffeinspritzmechanismus (120) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Einlasskrümmer aufweist.
  6. Kraftstoffliefergerät für einen Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Verbrennungsmotor an einem Kraftfahrzeug montiert ist und in unterbrochener Weise während des Antreibens des Fahrzeugs betrieben wird.
  7. Kraftstoffliefergerät für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 6, wobei der Verbrennungsmotor und ein elektrisches Drehgerät an dem Fahrzeug als Antriebsquellen zum Antreiben des Fahrzeuges montiert sind, und das Fahrzeug durch das elektrische Drehgerät angetrieben wird, wenn eine Antriebsanforderung besteht, während der Steuerabschnitt die Kraftstoffpumpe steuert.
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