DE602005001903T2

DE602005001903T2 - Schaltvorrichtung für ein Getriebe

Info

Publication number: DE602005001903T2
Application number: DE602005001903T
Authority: DE
Inventors: Osamu Wako-shi Suzuki; Akihiko Wako-shi Tomoda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-07-14
Filing date: 2005-04-13
Publication date: 2007-12-06
Anticipated expiration: 2025-04-14
Also published as: US20060011006A1; US7387042B2; JP2006029420A; EP1617110A1; EP1617110B1; JP4519550B2; DE602005001903D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schalttrommel-Antriebsmechanismus von einem Getriebe und insbesondere betrifft sie ein Getriebe, welches eine von einem Elektromotor angetriebene Schalttrommel umfasst.
Ein Getriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der EP 0 911 253 A bekannt.
Als ein weiterer Schalttrommel-Antriebsmechanismus von einem Getriebe ist ein so genanntes Handschaltgetriebe bekannt, welches eine Gangwechselbetätigung durchführt, indem ein Fuß-betätigtes Pedal und dergleichen bedient wird, um eine Schaltspindel anzutreiben und eine Schalttrommel zu drehen. Darüber hinaus ist ein elektrisches Getriebe bekannt, welches eine Gangwechselbetätigung durchführt, indem eine Schalttrommel des Getriebes unter Verwendung eines Elektromotors angetrieben wird. Beispielsweise verwendet eines dieser elektrischen Getriebe ein Antriebsverfahren zum Antreiben einer Schaltspindel unter Verwendung eines Elektromotors anstelle der oben beschriebenen Fuß-betätigten Pedalbetätigung, während es grundsätzlich an einem Antriebsverfahren zum Antreiben einer Schaltspindel unter Verwendung der Fuß-betätigten Pedalbetätigung festhält (siehe beispielsweise Patentdokument 1).
Darüber hinaus ist als ein weiteres Verfahren des oben beschriebenen elektrischen Getriebes ein Verfahren zum Antreiben einer Schalttrommel unter Verwendung eines intermittierenden Vorschubmechanismus bekannt, wel cher ein Sternradgetriebemechanismus ist (siehe beispielsweise Patentdokument 2). Dieses elektrische Getriebe hat eine Struktur, bei der Bauteile, welche zum Antreiben der Trommel dienen, mit anderen Worten, ein Elektromotor, welcher eine Antriebsquelle für die Trommel ist, ein Getriebe-Antriebsmechanismus zur Übertragung einer Antriebskraft von dem Motor, der Sternradgetriebemechanismus, welcher der intermittierende Vorschubmechanismus ist, und dergleichen, vereinigt und auf einer Seite der Schalttrommel angeordnet sind.
Darüber hinaus ist ein Getriebe bekannt, welches durch selektives Antreiben der Drehung einer Schalttrommel unter Verwendung eines Elektromotors oder einer manuellen Bedienung eines Knopfs und dergleichen Gänge wechselt.
Patentdokument 1:

Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 11 (1999)-82734 (Seiten 4 und 5, 5)

Patentdokument 2:

Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 5 (1993)-39865 (Seiten 3 und 4, 5)

Im Übrigen kann eine Art von Modifikationsbeispiel, welches oben beschrieben ist, der Umwandlung von dem Fuß-betätigten Schalttrommel-Antriebsverfahren in einem Fahrzeug, welches mit einem bekannten Handschaltgetriebe ausgestattet ist, zum Antrieb unter Verwendung des Elektromotors als das Getriebe verstanden werden, welches in dem oben beschriebenen Patentdokument 1 beschrieben ist. Dieses Antriebsverfahren ist ein verbessertes Verfahren, bei dem ein Fuß-betätigter Antrieb der Schaltspindel zum Antrieb unter Verwendung des Elektromotors verändert wird. Dieses verbesserte Antriebsverfahren erreicht die gemeinsame Benutzung vieler Teile, wäh rend es eine Grundstruktur des Fuß-betätigten Schalttrommeltrommelantriebs beibehält.
Bei dem oben beschriebenen Verfahren wird erwartet, dass ein bestimmter Grad an Spielraum der Kapazität und Größe für den Elektromotor vorgesehen ist, da eine Leistungsabgabe einer Antriebsquelle, d.h. eine Leistungsabgabe des Elektromotors einer Feder, um eine Position der Schalttrommel zu fixieren, und einer Rückstellfeder der Schalttrommel entsprechen muss. Darüber hinaus hält dieses Verfahren an der Struktur des Handschaltgetriebes fest, da sich die Schaltspindel parallel zu der Schalttrommel auf der Außenseite derselben erstreckt. Somit besteht auch ein Wunsch, die Struktur für die Hinzufügung des Motors zu vereinfachen.
Darüber hinaus hat eine Verbesserung basierend auf dem Schalttrommel-Antriebsverfahren unter Verwendung des Elektromotors gemäß dem oben beschriebenen Patentdokument 2 eine Besonderheit, dass bei diesem Antriebsverfahren der Elektromotor, d.h., die Antriebsquelle für die Schalttrommel, der Getriebeantriebsmechanismus, der intermittierende Vorschubmechanismus und dergleichen vereinigt und auf einer Seite der Schalttrommel angeordnet sind. Somit ist dieses Schalttrommel-Antriebsverfahren hinsichtlich der Struktur merklich verschieden von dem oben beschriebenen manuellen Antriebsverfahren. Folglich wird es einhergehend mit einer Änderung des manuellen Antriebsverfahrens in ein motorisiertes Verfahren bei der Struktur viele Änderungen geben.
Unter Berücksichtigung der vorangehenden Probleme ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die gemeinsame Benutzung von Bauteilen zu erreichen, während das Fuß-betätigte Schalttrommel-Antriebsverfahren in dem oben beschriebenen Handschaltgetriebe beibehalten wird, und ein elektrisches Schalttrommel-Antriebsverfahren zu erhalten, welches durch eine minimale strukturelle Änderung vereinfacht ist.
Dieses Ziel wird durch ein Getriebe gemäß Anspruch 1 erreicht.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung eines Getriebes, um die vorangehenden Probleme zu lösen, und insbesondere betrifft sie eine verbesserte Struktur, welche ein Schalttrommel-Antriebsverfahren hervorhebt. Ein Getriebe, welches dazu ausgebildet ist, Gänge zur wechseln, indem es eine Drehsteuerung/regelung eines Schalttrommel-Getriebes, welches zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Antriebsrad vorgesehen ist, unter Verwendung eines Stellantriebs durchführt, wobei der Stellantrieb auf einer Seite der Schalttrommel vorgesehen ist und ein durch den Stellantrieb angetriebener intermittierender Vorschubmechanismus auf der anderen Seite der Schalttrommel angeordnet ist, zeichnet sich dadurch aus, dass eine Schaltspindel, welche eine Kraft von dem Stellantrieb zu dem intermittierenden Vorschubmechanismus überträgt, die Innenseite der Schalttrommel durchdringt.
Darüber hinaus kann der intermittierende Vorschubmechanismus ein Sternradgetriebemechanismus vom Innenradtyp sein.
Die Erfindung gemäß Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung ist ein Getriebe, bei dem der Stellantrieb auf einer Seite der Schalttrommel vorgesehen ist und der intermittierende Vorschubmechanismus, welcher durch den Stellantrieb angetrieben wird, auf der anderen Seite der Schalttrommel angeordnet ist. Somit wird ein Antriebsmechanismusteil geteilt und eine Zunahme der Größe des Teils von dem Mechanismus und der Komplexität desselben werden verhindert. Folglich wird seine Verwendbarkeit verbessert. Darüber hinaus wird die Flexibilität bei der Anordnung von Mechanismusteilen zum Antrieb auf den beiden Seiten der Schalttrommel erhöht und ein Vorteil bei der Gestaltung wird sichergestellt.
Ferner ist die Erfindung gemäß Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung das Getriebe, bei dem eine Schaltspindel, welche eine Kraft von dem Stellantrieb zu dem intermittierenden Vorschubmechanismus überträgt, die Innenseite der Schalttrommel durchdringt. Somit besteht keine Notwendigkeit, eine andere Spindel zum Antrieb der Schalttrommel an der Außenseite der Trommel vorzusehen, und Änderungen in einem Verbrennungsmotorgehäuseteil, wie zum Beispiel einem Kurbelgehäuse, bei der Anordnung der Trommel können so weit als möglich unterdrückt werden. Da die Schaltspindel in der Schalttrommel untergebracht ist, wird darüber hinaus eine periphere Struktur bzw. eine Umfangsstruktur der Trommel vereinfacht und verkleinert. Somit wird die Handhabung derselben verbessert.
Die Erfindung gemäß Anspruch 2 der vorliegenden Erfindung ist die Erfindung gemäß Anspruch 1, bei der der intermittierende Vorschubmechanismus ein Sternradgetriebe-Mechanismus vom Innenradtyp ist. Somit kann Platz gespart werden und Änderungen bei einem Verbrennungsmotorgehäuseteil, wie zum Beispiel einem Kurbelgehäuse, bei der Anordnung von dem Einstellmechanismus können reduziert werden.
Da ferner das Getriebe ein Schalttrommel-Getriebe umfasst, welches zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Antriebsrad vorgesehen ist, bei dem eine Schaltspindel die Innenseite einer Schalttrommel durchdringt, besteht keine Notwendigkeit, eine andere Spindel zum Antrieb der Schalttrommel an der Außenseite der Trommel vorzusehen und Veränderungen bei einem Verbrennungsmotorgehäuseteil, wie z.B. einem Kurbelgehäuse, bei der Anordnung der Trommel können soweit als möglich unterdrückt werden. Darüber hinaus kann eine Umfangsstruktur der Schalttrommel vereinfacht werden, die Schalttrommel wird verkleinert und ihre Handhabung wird verbessert.
Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
1 eine Längsschnittansicht eines Verbrennungsmotors gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, welche schematisch ein Hauptteil des Motors zeigt.
2 eine Querschnittsseitenansicht des Verbrennungsmotors gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, welche schematisch den Hauptteil des Motors zeigt.
3 eine Ansicht ist, welche einen Hauptteil eines Schalttrommel-Antriebsteils der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 eine Querschnittsseitenansicht ist, welche eine Schalttrommel und einen an der Schalttrommel gemäß der vorliegenden Erfindung angebrachten Sternradgetriebemechanismus zeigt und auch eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A in 5 ist.
5 eine Ansicht ist, welche den Sternradgetriebe-Mechanismus der vorliegenden Erfindung zeigt und eine neutrale Position zeigt, in welcher ein bogenförmiges, konvexes Teil eines Antriebsrotors in ein bogenförmiges, konkaves Teil eines angetriebenen Rotors eingesetzt ist.
6 eine Ansicht ist, welche eine Torsionsfeder-Befestigungsstruktur an der Innenseite der Schalttrommel der vorliegenden Erfindung zeigt und eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B in 4 ist.
7A eine Vorderansicht ist und 7B eine Querschnittsansicht entlang der Linie C-C in 7A ist, welche einen Betriebszustand des Stern radgetriebemechanismus der vorliegenden Erfindung zeigen, in welchem ein Antriebsstift des Antriebsrotors einen oberen Todpunkt erreicht.
8a bis 8C Ansichten sind, um einen Betrieb des Sternradgetriebemechanismus der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
Unter Bezugnahme auf die 1 bis 8 wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Die 1 und 2 zeigen ein Teil einer Fahrzeug-Verbrennungsmotorstruktur der vorliegenden Erfindung und ein Bauteil eines Getriebes, welches integral mit dem Bauteil des Motors konstruiert ist.
Ein Verbrennungsmotor E umfasst: ein Motorgehäuse, welches aus einem Kurbelgehäuse A und einem Zylinderblock B als einer integralen Struktur gebildet ist; einen Zylinderkopf C, welcher mit einem oberen Teil des Zylinderblocks B des Motorgehäuses verbunden ist und nicht deutlich dargestellt ist; eine Zylinderkopfabdeckung; und dergleichen.
In dem Kurbelgehäuse A ist eine Kurbelwelle 1 durch ein Wellenlagerteil drehbar gelagert, und Kolben 13 sind jeweils durch Pleuelstangen 12 an vier Kurbelzapfen 11 abgestützt. Diese Kolben 13 gleiten in jeweiligen in dem Zylinderblock B das Motorgehäuses ausgebildeten Zylinderbohrungen B1 hin und her. Der Verbrennungsmotor E dieser Ausführungsform ist ein 4-Zylinder, 4-Takt-Verbrennungsmotor.
Das Getriebe umfasst eine Hauptwelle 2 und eine Gegenwelle 3, welche parallel zu der Kurbelwelle 1 und zueinander in dem Kurbelgehäuse A angeordnet sind.
Zwei angetriebene Zahnräder 21 und 22 sind lose an der Hauptwelle 2 angebracht. Das angetriebene Zahnrad 21 ist etwas größer als das angetriebene Zahnrad 22 und kämmt mit einem kleineren Antriebszahnrad 14 der Kurbelwelle 1. Das kleinere angetriebene Zahnrad 22 kämmt mit einem größeren Antriebszahnrad 15 der Kurbelwelle 1.
Die Hauptwelle 2 besteht aus zwei Wellen, welche koaxial zueinander angeordnet sind. Eine Kupplung 23 ist an einer ersten Welle 2a angebracht, welche eine hohle Welle der Hauptwelle ist. Eine Kupplung 24 ist an einer zweiten Welle 2b angebracht, welche die erste Welle 2a durchdringt. Das angetriebene Zahnrad 21 ist integral mit der Kupplung 23 verbunden und das angetriebene Zahnrad 22 ist integral mit der Kupplung 24 verbunden. Daher wird durch die Auswahl des Kupplungseingriffs von einer der Kupplungen 23 und 24 eine Drehantriebskraft von der Kurbelwelle 1 zu der ersten Welle 2a durch den Eingriff mit dem Antriebszahnrad 14 und dem angetriebenen Zahnrad 21 oder zu der zweiten Welle 2b durch den Eingriff des Antriebszahnrads 15 und des angetriebenen Zahnrads 22 übertragen.
Gangräder bzw. Gangwechselzahnräder 25 sind an der ersten Welle 2a oder der zweiten Welle 2b der Hauptwelle 2 angebracht. Diese Zahnräder 25 bilden im wesentlichen eine Getriebegruppe G1, welche eine Mehrzahl von Gangwechselzahnrädern 25 umfasst, welche an der von den beiden Wellen 2a und 2b gebildeten Hauptwelle 2 angebracht sind.
Unterdessen ist eine Getriebegruppe G2 an der Gegenwelle 3 angebracht, wobei die Getriebegruppe G2 eine Mehrzahl von Gangrädern bzw. Gangwechselzahnrädern 31 umfasst, welche willkürlich und selektiv mit vorbestimmten Zahnrädern der Getriebegruppe G1, welche die an der Hauptwelle 2 angebrachte Mehrzahl an Gangwechselzahnrädern 25 umfasst, in Eingriff treten können. Darüber hinaus ist an der Gegenwelle 3 auch ein Kettenrad 32 vorgesehen, um nicht dargestellte Antriebsräder zum Betrieb eines Fahrzeugs anzutreiben.
An der Hauptwelle 2 und der Gegenwelle 3 ist ein Gangwechselmechanismus vorgesehen, welcher einen gewünschten Gangwechsel durchführt, indem er einen Eingriff von vorbestimmten Gangwechselzahnrädern 25 und 31 von den Getriebegruppen G1 und G2 auswählt, welche an den beiden Wellen 2 und 3 angebracht sind. Dieser Gangwechselmechanismus umfasst: eine Schalttrommel 4, in welcher eine Mehrzahl von (drei) Kurvennuten 41 durch einen Elektromotor M angetrieben und gedreht werden, welcher später beschrieben wird, wobei die Nuten an einer Außenumfangsfläche der Schalttrommel 4 ausgebildet sind; und drei Schieber 5, welche Führungsstifte 51 umfassen, welche in diese Kurvennuten 41 eingesetzt sind und einen selektiven Eingriff der Gangwechselzahnräder 25 und 31 bewirken, indem sie sich in 1 in Reaktion auf die Drehung der Schalttrommel 4 von Seite zu Seite bewegen. Es ist anzumerken, dass D in 2 eine Ölpumpe ist, E ein Ölsieb ist, F ein Ölfilter ist und G ein Ölkühler ist.
Unter Bezugnahme auf die 3 und 4 wird eine Struktur der Schalttrommel 4 und ein Antriebsmechanismus zur Drehung der Schalttrommel 4 in manchem Detail beschrieben.
Unter Bezugnahme auf die 3 und 4 hat die Schalttrommel 4 einen hohlen, zylindrischen Körper mit einer vorbestimmten Länge und einem vorbestimmten Durchmesser. In einem Umfangsteil desselben sind die bereits beschriebenen drei Kurvennuten 41 zum Bewegen der Schieber ausgebildet. Diese Kurvennuten 41 erstrecken sich mit einer vorbestimmten Tiefe in dem Umfangsteil. Wie aus 1 verstanden werden kann, sind die Führungsstifte 51 der Schieber 5 in die Kurvennuten 41 eingesetzt und Basisschiebelöcher 52 desselben sind verschiebbar an einer Schaltgabelwelle 6 angebracht, welche parallel zu der Schalttrommel 4 angeordnet ist. Folglich sind die Schieber 5 für eine später beschriebene Gangwechselbetätigung in einer links-rechts-Richtung in 1 bezüglich der Schalttrommel 4 bewegbar vorgesehen.
Wie in 3 gezeigt, umfasst die Schalttrommel 4 an ihren beiden Enden Vorsprünge 42 und 43, wobei die Vorsprünge zylindrische Öffnungen sind. Die Schalttrommel 4 ist durch ein Teil des Kurbelgehäuses A in einer solchen Weise gelagert, dass jeweilige Umfangsteile der Vorsprünge 42 und 43 drehbar durch Kugellager 44 gelagert sind. Durch die Innenseite der hohlen Schalttrommel 4 führt eine Schaltspindel 7, welche eine wesentliche Antriebswelle der Schalttrommel 4 ist. An der Innenseite des linken zylindrischen Vorsprungs 42, welcher in der Zeichnung gezeigt ist, ist die Spindel 7 durch ein Lager A1 gelagert, welches ein Bauteil des Kurbelgehäuses A ist, wobei das Lager A1 derart angeordnet ist, dass es zur Innenseite des Vorsprungs 42 weist. Darüber hinaus ist ein Wellenende 72 eines Wellenteils 71, welches sich im wesentlichen von der Innenseite des zylindrischen Vorsprungs 42 zur Außenseite der Trommel 4 von dem Lager A1 aus erstreckt, durch ein Lager abgestützt, welches in einem Getriebegehäuse 85 vorgesehen ist, welches später beschrieben wird.
Ein Zahnrad 73 ist an dem verlängerten Wellenteil 71 der Schaltspindel 7 angebracht, welches Wellenteil 71 sich von der Innenseite des linken zylindrischen Vorsprungs 42 zu der Außenseite erstreckt. Dieses Zahnrad 73 ist antriebsmäßig durch einen Getriebeantriebsmechanismus 8, welcher ein Untersetzungsmechanismus ist, mit einem Ritzel M1 verbunden, welches an einer Welle des Elektromotors M vorgesehen ist. Insbesondere kämmt das Ritzel M1 an der Elektromotor-Welle mit einem ersten Zahnrad mit großem Durchmesser 81, ein erstes Zahnrad mit kleinem Durchmesser 82, welches koaxial zu dem ersten Zahnrad mit großem Durchmesser 81 vorgesehen ist, kämmt mit einem zweiten Zahnrad mit großem Durchmesser 83 und ein zweites Zahnrad mit kleinem Durchmesser 84, welches koaxial zu dem zweiten Zahnrad mit großem Durchmesser 83 vorgesehen ist, kämmt mit dem Zahnrad 73 des verlängerten Wellenteils 71 der Schaltspindel 7. Folglich ist das Zahnrad 73 durch den Getriebeantriebsmechanismus 8 antriebsmäßig mit dem Ritzel M1 verbunden. Somit wird die Schaltspindel 7 gedreht und durch den Antrieb des Elektromotors M angetrieben.
Der Untersetzungsgetriebeantriebsmechanismus 8 einschließlich einer Eingriffstruktur der oben beschriebenen mehrfachen Untersetzungszahnräder ist an der Außenseite des Kurbelgehäuses A angeordnet. Dieser Getriebeantriebsmechanismus 8 ist in dem zweigeteilten Getriebegehäuse 85 untergebracht.
Ein geteiltes Gehäuse 85a des Getriebegehäuses 85 ist so ausgebildet, dass es mit einer Seite des Kurbelgehäuses A in Kontakt kommt und der Getriebeantriebsmechanismus 8 wird angebracht. Danach wird das andere geteilte Gehäuse 85b an dem einen geteilten Gehäuse 85a derart angebracht, dass der Getriebeantriebsmechanismus 8 von der Außenseite her abgedeckt ist. Das Gehäuse 85 wird an dem Kurbelgehäuse A angebracht und fixiert, indem das geteilte Gehäuse 85b durch einen Bolzen B1 befestigt und fixiert wird.
In dem Getriebegehäuse 85 ist ein Motorgehäuse 86 angebracht, wobei das Motorgehäuse 86 den Elektromotor M aufnimmt, welcher die Gang-Eingriffsverbindung zum Antrieb des oben beschriebenen Getriebeantriebsmechanismus 8 aufrecht erhält. Insbesondere wird das Motorgehäuse 86 angebracht, indem eine Befestigungsöffnung desselben mit einer Motorbefestigungsöffnung des anderen geteilten Gehäuses 85b des Getriebegehäuses 85 in Kontakt gebracht wird und das Motorgehäuse 86 und das andere geteilte Gehäuse 85b durch einen Bolzen B2 befestigt werden.
An der Innenseite des rechten zylindrischen Vorsprungs 43 der Schalttrommel 4 ist das andere Wellenende 74 der Schaltspindel 7 durch eine Verbindung 75 mit einem Wellenteil 92 eines Antriebszahnrads 91 eines Sternradgetriebemechanismus 9 verbunden, welcher ein intermittierender Vorschubmechanismus ist, der später beschrieben wird. Die Verbindung 75 ist ein Bauteil, bei dem ein konkaves Teil 92a des Wellenendes des Wellenteils 92 von dem Antriebszahnrad 91 und ein konvexes Teil 74a des Wellenendes 74 der Schaltspindel 7 aneinander angebracht und miteinander verbunden sind. Durch diese Verbindung 75 werden die Schaltspindel 7 und das Antriebszahnrad 91 integral miteinander gedreht (siehe 3). Darüber hinaus ist an der Innenseite des rechten zylindrischen Vorsprungs 43 der Schalttrommel 4 ein Teil von dem Sternradgetriebemechanismus 9 und ein Teil von einem Antriebsmechanismus, welcher eine Antriebskraft von der Schaltspindel 7 zu der Schalttrommel 4 überträgt, wie zum Beispiel ein Gehäuseteile für Torsionsfedern SP1 und SP2, welche später beschrieben werden, untergebracht.
Das Antriebszahnrad 91 bildet den Sternradgetriebemechanismus 9, welcher der intermittierende Vorschubmechanismus ist, zusammen mit einem angetriebenen Zahnrad 93, einem Antriebsrotor 95, einem angetriebenen Rotor 96, und dergleichen, welche nachfolgend beschrieben werden. Ein gezahntes Teil des Antriebszahnrads 91 ist an einer Position angeordnet, welche sich von der Innenseite des zylindrischen Vorsprungs 43 aus erstreckt. An dieser Position kämmt das angetriebene Zahnrad 93 mit dem Antriebszahnrad 91.
Das angetriebene Zahnrad 93 ist drehbar durch ein einfaches Gleitlager A3 in einem Abdeckelement A2 des Kurbelgehäuses A an einer Position nahe einem äußeren Ende eines Wellenteils 94 gelagert.
In einem Wellenabschnitt zwischen einem gezahnten Teil des Wellenteils 94 des angetriebenen Zahnrads 93 und einem Lagertragteil von der Hülse A3 ist der Antriebsrotor 95, welcher einen Antriebsstift 95b und ein bogenförmiges, konvexes Teil 95c umfasst, angebracht. Insbesondere ist der Antriebsstift 95b an einem Kopfende eines Arms 95a vorgesehen, welcher sich von dem Wellenabschnitt aus radial erstreckt und an einer Position angeordnet ist, welche von der Mitte der Drehachse des Wellenteils 94 des angetriebenen Zahnrads 93 radial beabstandet ist. Darüber hinaus ist das bogenförmige, konvexe Teil 95c gegenüber dem Stift 95b ausgebildet und steht in der radialen Richtung von dem angetriebenen Zahnrad 93 leicht hervor. In seinem Befestigungszustand ist der äußere Abschnitt des Antriebsrotors 95 in Kontakt mit einer Seite eines Flanschteils A31 (siehe 4) der Hülse A3. Der Kontakt des Antriebsrotors 95 mit der Seite des Flanschteils A31 der Hülse A3 bildet eine Herausgleitverhinderungsstruktur für das angetriebene Zahnrad 93 im Zusammenwirken mit der Anbringung eine Ansatzes 94A an einem Wellenende der Welle 94 des angetriebenen Zahnrads mit einer dazwischen angeordneten Zwischencheibe.
Unter Bezugnahme auf die 7A und 7B ist auf einer Umfangsseite des Antriebsrotors 95 ein großes ringförmiges, zylindrisches Teil 97 des angetriebenen Rotors 96, welcher später beschrieben wird, angeordnet. Insbesondere umfasst das ringförmige, zylindrische Teil 97 (siehe 7A): eine Mehrzahl von radial orientierten und sich erstreckenden Nutteilen 97a, mit welchen der Antriebsstift 95b bei der Drehung des Antriebsrotors 95 verschiebbar in Eingriff gebracht wird; und eine Mehrzahl von bogenförmigen, konkaven Teilen 97b, mit welchen das bogenförmige, konvexe Teil 95c in Kontakt kommt.
Der angetriebene Rotor 96 umfasst (siehe 4): das bereits beschriebene große ringförmige, zylindrische Teil 97, welches einen Außendurchmesser hat, der im wesentlichen größer als der des rechten zylindrischen Vor sprungs 43 der Schalttrommel 4 ist, welches an der Außenseite des Vorsprungs 43 angeordnet ist, und welches sich in der Richtung der Drehachse erstreckt; und einen ringförmigen Vorsprung 98, welcher einen Außendurchmesser hat, welcher viel kleiner ist als der des ringförmigen, zylindrischen Teils 97, und welcher an der Innenseite des rechten zylindrischen Vorsprungs 43 der Schalttrommel 4 angeordnet ist.
Wie in 4 gezeigt, ist ein Außenumfangsteil 98a des ringförmigen Vorsprungs 98 des angetriebenen Rotors 96 durch eine Hülse 43b an einem Innenumfangsteil 43a des zylindrischen Vorsprungs 43 der Schalttrommel 4 gelagert. Gleichzeitig erstreckt sich ein Ansatzteil 98c einer inneren Basis 98b derselben in der Richtung der Drehachse, während sie die oben, beschriebene Schaltspindel 7 und die Verbindung 75 des Wellenteils 92 des Antriebszahnrads 91 abdeckt, und ist durch die Verbindung 75 gelagert. Folglich ist der angetriebene Rotor 96 als ein Rotor ausgebildet, welcher relativ zu der Schalttrommel 4 und der Schaltspindel 7 gedreht werden kann.
Das große ringförmige, zylindrische Teil 97 des angetriebenen Rotors 96 umfasst an seiner äußeren Endfläche 97c die oben beschriebenen Nutteile 97a, mit welchen der Antriebsstift 95b des oben beschriebenen Antriebsrotors 95 gleitend in Eingriff gebracht wird (siehe auch 7B).
Die Nutteile 97a sind gemäß der Anzahl an Stufen der Gangwechselzahnräder vorgesehen. Die Mehrzahl an Nutteilen 97a sind in gleichmäßigen Intervallen in einer Umfangsrichtung von der äußeren Endfläche 97c des zylindrischen Teils 97 vorgesehen. Da diese Ausführungsform auf einem 5-Gang-Getriebe basiert, ist jedes von insgesamt 6 Nutteilen 97a einschließlich eines Nutteils entsprechend einer neutralen Position in 60° Intervallen in der Umfangsrichtung ausgebildet.
Es ist aus den 7A und 7B deutlich, dass sich diese Nutteile 97a radial nach außen erstrecken mit Erstreckungsrichtungen, welche alle zur Mitte der Welle hin gerichtet sind. Die Nutteile 97a sind in einer Form ausgebildet, welche erhalten wird, indem Abschnitte des Oberflächenteils der äußeren Endfläche 97c des ringförmigen, zylindrischen Teils 97 um eine vorbestimmte Tiefe und eine vorbestimmte Breite ausgeschnitten werden. Als Ergebnis sind die Nutteile 97a Nuten, welche in der äußeren Endfläche 97c von dem Innenumfang zum Außenumfang derart durchbrochen sind, dass ein Teil eines Innenumfangsteils benachbart der äußeren Endfläche 97c des zylindrischen Teils 97 und ein Teil eines Außenumfangsteils benachbart der äußeren Endfläche 97c des zylindrischen Teils 97 abgeschabt ist. Die oben beschriebene vorbestimmte Tiefe und Breite der Nutteile 97a werden in Relation zu dem Antriebsstift 95b des Antriebsrotors 95 bestimmt.
In dem relativ bereit gelassenen Innenumfangsteil zwischen den jeweiligen Nutteilen 97a, welche erhalten werden, indem ein Teil des Innenumfangsteils benachbart der äußeren Endfläche 97c des zylindrischen Teils in gleichmäßigen Intervallen abgetrennt wird, sind die bogenförmigen, konkaven Teile 97b zum Eingriff mit dem bogenförmigen, konvexen Teil 95c des Antriebsrotors 95 ausgebildet. Daher sind diese 6 bogenförmigen, konkaven Teile 97b auch in gleichmäßigen Intervallen vorgesehen. Mit anderen Worten sind die 6 bogenförmigen, konkaven Teile 97b in Intervallen von 60° ausgebildet, um den 5 Gangwechselzahnrädern und der neutralen Position zu entsprechen. Die Form der bogenförmigen, konkaven Teile 97b wird in Relation zu der Form des bogenförmigen, konvexen Teils 95c des Antriebsrotors 95 bestimmt und wird später beschrieben. Der Eingriff von dem bogenförmigen, konvexen Teil 95c und dem bogenförmigen, konkaven Teil 97b stellt einen Haltezustand in einer Position entsprechend einem vorbestimmten Gangwechselzahnrad sicher.
Der Antriebsstift 95b des Antriebsrotors 95 wird durch die Drehung des Arms 95a beim Schalten von einem vorbestimmten Gangwechselzahnrad für einen Gangwechsel gedreht. Durch diese Drehung wird der Antriebsstift 95b verschiebbar mit einem Nutteil 97a entsprechend einem vorbestimmten Gangwechselzahnrad des angetriebenen Rotors 96 in Eingriff gebracht. Bei einer Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung wird der Antriebsstift 95b gleitend mit einem der Nutteile 97a entsprechend dem vorbestimmten Gangwechselzahnrad in Eingriff gebracht. Bei diesem Schiebeeingriff kann der angetriebene Rotor 96 in dieser Ausführungsform in einem Drehwinkel von 60° gedreht werden. Mit anderen Worten wird der Antriebsrotor 95 entsprechend einem vorbestimmten Gangwechselzahnrad des angetriebenen Rotors 96 nur innerhalb eines 60° Bereichs bei einer Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung von 360° gleitend mit einem Nutteil 97a in Eingriff gebracht. Folglich wird der angetriebene Rotor 96 zum intermittierenden Vorschub innerhalb eines Bewegungsbereichs mit dem Drehwinkel von 60° gedreht und angetrieben (siehe auch 8A bis 8C).
Darüber hinaus hat der Antriebsrotor 95 eine Struktur, bei der, an einer Position des Antriebsstifts 95b, welcher bei der Drehung des Antriebsrotors 95 zu einer Drehachsenmitte O des angetriebenen Rotors 96 gerichtet ist (siehe 5), das bogenförmige, konvexe Teil 95c, welches gegenüber dem Antriebsstift 95b des Antriebsrotors 95 angeordnet ist, mit dem bogenförmigen, konkaven Teil 97b des angetriebenen Rotors 96 in Eingriff gebracht und gehalten wird. Somit wird an einer vorbestimmten ausgewählten Gangwechselzahnradposition ein relativ stabiler und gehaltener Zustand des Antriebsrotors 95 und des angetriebenen Rotors 96 sichergestellt. Als ein Ergebnis wird die Schalttrommel 4 durch den angetriebenen Rotor 96 gehalten. Daher wird das Schalten eines Gangwechselzahnrads bei einem Gangwechsel durch einen intermittierenden Vorschub des Antriebsrotors 95 für jede Drehung in einer ausgewählten Richtung, wie z.B. nach vorne oder nach hinten, anders gesagt, einer Hochschaltrichtung oder einer Herunterschaltrichtung, erreicht.
Wieder zurück zu 4 ist in dem rechten zylindrischen Vorsprung 43 der Schalttrommel 4 der ringförmige Vorsprung 98 des angetriebenen Rotors 96 drehbar untergebracht und gelagert, wie oben beschrieben. Ein Umfang des Ansatzteils 98c der inneren Basis 98b des ringförmigen Vorsprungs 98 ist derart ausgebildet, dass es ein ringförmiges, konkaves Teil 98d ist. Zwei Torsionsfedern SP1 und SP2, welche voneinander verschiedene Durchmesser haben, sind an dem ringförmigen, konkaven Teil 98d angebracht.
Von diesen zwei Torsionsfedern ist die Torsionsfeder SP1, welche einen kleinen Durchmesser hat, nahe an der Innenseite des ringförmigen, konkaven teils 98d angeordnet, während es nahe an den Umfang des Ansatzteils 98c der inneren Basis 98b des ringförmigen Vorsprungs 98 kommt, um den Umfang zu umgeben. Ein Ende SP11 der Feder SP1 ist mit einer Basis des Ansatzteils 98c des ringförmigen, konkaven Teils 98d im Eingriff und das andere Ende SP12 ist an einer Position nahe einem Innenumfang einer Federhalteplatte P, welche später beschrieben wird, durch zwei Gleitkontaktplatten P1 und P2 im Eingriff. Die andere Torsionsfeder SP2, welche einen großen Durchmesser hat, ist nahe der Außenseite des ringförmigen, konkaven Teils 98d angeordnet, um einer oberen Wand des ringförmigen, konkaven Teils 98d zu folgen und diese zu umgeben. Ein Ende SP21 davon ist mit der oberen Wand des ringförmigen, konkaven Teils 98d im Eingriff und das andere Ende SP22 davon ist an einer Position, welche der Außenseite der Federhalteplatte P etwas näher ist, welche später beschrieben wird, durch die zwei Gleitkontaktplatten P1 und P2 im Eingriff.
Wie in den 3 und 4 gezeigt, ist die Federhalteplatte P aus einem ringförmigen. Element gebildet, welches eine vorbestimmte Breite hat. Ein äußeres Umfangsteil desselben ist in eine tiefste Position eingesetzt, d.h., links in der Zeichnung, in das innere Umfangsteil 43a des rechten zylindrischen Vorsprungs 43 der Schalttrommel 4. An dieser Position ist die Platte P durch Bolzen B3 und B4 von der Außenseite der Schalttrommel 4 her befestigt und fixiert. Diese Befestigung und Fixierung durch die Bolzen B3 und B4 erfolgt, indem die zwei Bolzen B3 und B4 von Positionen, welche einander in einem 180° Winkel gegenüberliegen, von der Außenseite der Schalttrommel 4 eingeschraubt werden (siehe 6).
Am Innenumfang der Federhalteplatte P sind ein paar Vorsprünge Pa vorgesehen, welche sich vom Innenumfang zur Innenseite der Platte P derart erstrecken, dass sie einander gegenüber liegen. Jeder dieser Vorsprünge Pa ist so eingestellt, dass er ein Eingriffteil für jedes der anderen Enden SP12 und SP22 der oben beschriebenen einen Torsionsfedern SP1 und der anderen Torsionsfeder SP2 ist. Obwohl die anderen Enden SP12 und SP22 der Torsionsfedern SP1 und SP2 mit den Vorsprüngen Pa im Eingriff sind, indem sie mit diesen einfach in Kontakt kommen, sind die Kontaktrichtungen derselben einander in einer Umfangsrichtung entgegengesetzt (siehe 6).
Wie oben beschrieben, sind die einen Enden SP11 und SP21 der zwei Torsionsfedern, der einen Torsionsfeder SP1 und der anderen Torsionsfeder SP2, welche voneinander verschiedene Durchmesser haben, mit dem Teil-Bauteil des ringförmigen, konkaven Teils 98d, d.h., dem angetriebenen Rotor 96 im Eingriff, und ihre anderen Enden SP12 und SP22 sind mit der Federhalteplatte P im Eingriff, d.h., im wesentlichen mit der Schalttrommel 4. Darüber hinaus sind diese zwei Torsionsfedern SP1 und SP2 mit dem angetriebenen Rotor 96 und der Schalttrommel 4 im Eingriff, um zu ermöglichen, dass Torsionsspannungen in einander entgegengesetzten Richtungen zwischen den beiden Elementen wirken, d.h., zwischen dem angetriebenen Rotor 96 und der Schalttrommel 4. Daher sind die beiden Torsionsfedern SP1 und SP2 ausbalanciert und in einen neutralen Zustand eingestellt, wenn es keine Drehmomenteinwirkung zum Antrieb der Schalttrommel 4 gibt. Unterdessen sind, wie oben beschrieben, in dem Umfangsteil der Schalttrommel 4 drei Kurvennuten 41 vorgesehen. Wie in 1 gezeigt, sind die Schieber 5 für die jeweiligen Kurvennuten 41 vorgesehen, wobei die Führungsstifte 51 in die Nuten eingesetzt sind. Die Schieber 5 sind in den drei Kurvennuten 41 angeordnet, anders gesagt, sind die drei Schieber 5 derart angeordnet, dass ihre Basisteile 50 durch die Führungsstifte 51 in die Kurvennuten 41 eingesetzt sind. Darüber hinaus sind die Gleitlöcher 52 der Basisteile 50 verschiebbar an der Schaltgabelwelle 6 angebracht und durch diese gelagert.
Von den drei durch die Schaltgabelwelle 6 gelagerten Schiebern 5 sind zwei von diesen so eingestellt, dass sie die Schieber 5 sind, welche für die Bewegung eines vorbestimmten Gangwechselzahnrads 31 in der Ganggruppe G2 verwendet werden, welche an der Gegenwelle 3 angebracht ist, und das andere ist so eingestellt, dass es der Schieber 5 ist, welcher für die Bewegung eines vorbestimmten Gangwechselzahnrads 25 in der Ganggruppe G1 verwendet wird, welche an der Hauptwelle 2 angebracht ist. Die jeweiligen Schieber 5 werden von der Schaltgabelwelle 6 durch die Schiebelöcher 52 der Basisteile 50 zur Bewegung des vorbestimmten Gangwechselzahnrads 25 oder 31 in den oben beschriebenen Getriebegruppen G1 oder G2 geführt und werden von Seite zu Seite verschoben. Der Kopfabschnitt von jedem Schieber 5 ist als ein zweigegabelter Schaltgabelabschnitt 53 (siehe 2) zur Bewegung der Gangwechselzahnräder 25 oder 31 ausgebildet.
Dieser zweigegabelte Schaltgabelabschnitt 53 greift um Umfangsnuten einer Muffe bzw. Hülse des vorbestimmten Gangwechselzahnrads 25 oder 31 in der Getriebegruppe G1 oder G2 an der Hauptwelle 2 oder der Gegenwelle 3 herum, um einen Teil der Umfangsnuten zu umgeben. Zugleich mit der Bewegung des Schiebers 5 durch die Drehung der Schalttrommel 4 basierend auf einer Gangwechselbedienung werden die Gangwechselzahnräder 25 und 31 auf den Wellen 2 und 3 durch die Zahnradhülsen von Seite zu Seite verschoben.
Die Struktur der Schalttrommel 4 und der Antriebsmechanismus für die Trommel 4 wurden oben beschrieben.
Hier wird der Antrieb der Schalttrommel 4 bei einem Gangwechselvorgang kurz beschrieben.
Beispielsweise zeigt die Stelle des Antriebsrotors 95, welche in 5 gezeigt ist, die neutrale Position N. In diesem Zustand ist der Antriebsstift 95b an dem Kopfende des Arms 95a des Antriebsrotors 95 zur Drehachsenmitte O des angetriebenen Rotors 96 gerichtet. Das bogenförmige, konvexe Teil 95c gegenüber dem Antriebsstift 95b ist mit einem bogenförmigen, konkaven Teil 97b zwischen benachbarten Nutteilen 95a des angetriebenen Rotors 96 im Eingriff, d.h., dem bogenförmigen, konkaven Teil 97b, entsprechend der neutralen Position N. Folglich werden der Antriebsrotor 95 und der angetriebene Rotor 96 gehalten, ohne sich relativ zueinander zu bewegen.
Die Kupplung 23 wird für einen Gangwechsel freigegeben, der Elektromotor M zur Betätigung der Gangschaltung wird angetrieben, eine Antriebskraft des Motors M wird zu der Schaltspindel 7 durch den Eingriff der Zahnräder in dem Untersetzungsgetriebeantriebsmechanismus 8 überragen und das Antriebszahnrad 91 an dem rechten Ende 74 der Spindel 7 wird gedreht.
Die Drehung des Antriebszahnrads 91 wird zu dem Antriebsrotor 95 durch den Eingriff mit dem angetriebenen Zahnrad 93 übertragen und der Antriebsrotor 95 wird beispielsweise in 5 im Uhrzeigersinn (in der Richtung des Pfeils X) gedreht.
Der Antriebsstift 95b an dem Kopfende des Arms 95a des Antriebsrotors 95, welcher sich zu drehen begonnen hat, wird von der in 5 gezeigten neutralen Position N verschoben und mit dem Nutteil 97a des angetriebenen Rotors 96 in Eingriff gebracht, um einen intermittierenden Vorschub zur Auswahl eines ersten Gangs 1. (LOW) in der Schalttrommel 4 zu erreichen, was in 8A gezeigt ist (Siehe 8A).
Der Gleiteingriff des Antriebsstifts 95b mit dem Nutteil 97a durch die Drehung des Antriebsrotors 95 in der Richtung X bewirkt eine Druckwirkung des angetriebenen Rotors 96 durch das Nutteil 97a. Entsprechend wird der angetriebene Rotor 96 zugleich mit der Drehung des Antriebsrotors 95 in einer Richtung Y gedreht.
Danach können die beiden Rotoren, mit anderen Worten der Antriebsrotor 95 und der angetriebene Rotor 96, in einer Beziehung zueinander bleiben, in welcher bei der oben beschriebenen Drehung basierend auf dem Schiebeeingriff, der Antriebsstift 95b in dem Nutteil 97a des angetriebenen Rotors 96 in einer Hin- und Herbewegung verschoben wird, während er zugleich mit der oben beschriebenen Druckwirkung im wesentlichen zu einem oberen Todpunkt in dem Nutteil 97a zurückkehrt (Siehe 8B).
Insbesondere ist die erste halbe Schiebebewegung des Antriebsstifts 95b von dem Anfangseingriff mit dem Nutteil 97a zu dem oberen Todpunkt eine Vorwärtsbewegung, und die letzte halbe Schiebebewegung der Rückkehr am oberen Todpunkt ist eine Rückwärtsbewegung. Folglich wird der angetriebene Rotor 96 durch das Verschieben des Antriebsstifts 95b in einer Hin- und Herbewegung um ein vorbestimmtes Ausmaß gedreht, d.h., zu einer Positi on, an welcher ein Drehwinkel 60° erreicht (siehe 8C). An dem Punkt, wo der Drehwinkel 60° erreicht, gelangt der Antriebsstift 95b des Antriebsrotors 95 aus dem Nutteil 97a des angetriebenen Rotors 96 und die gleichzeitige Drehung der beiden Rotoren wird gelöst. In diesem Fall ist der intermittie rende Vorschub zur Auswahl des ersten Gangs 1. in der Schalttrommel 4 im wesentlichen beendet und der Schieber 5 vollendet das Schalten des Gangwechselzahnrads.
Gleichzeitig mit der Freigabe von der gleichzeitigen Drehung der beiden Rotoren wird der angetriebene Rotor 96 unmittelbar gestoppt, da ein Lastwiderstand des selben groß ist. Die Freigabe von der gleichzeitigen Drehung, obwohl nicht dargestellt, wird dementsprechend durch ein Erfassungsmittel erfasst. Somit stoppt der Elektromotor M seinen Antrieb. Der Antriebsrotor 95 wird jedoch infolge seiner Rotationsträgheit nicht unmittelbar gestoppt und wird in seinem gestoppten Zustand relativ zu dem angetriebenen Rotor 96 etwas gedreht. Folglich wird das bogenförmige, konvexe Teil 95c gegenüber dem Antriebsstift 95b mit dem bogenförmigen, konkaven Teil 97b des angetriebenen Rotors 96 in Eingriff gebracht, d.h., dem bogenförmigen, konkaven Teil 97b, welches dem ersten Gang 1. entspricht. Somit ist der Antriebsrotor 95 gestoppt.
Die oben beschriebene Drehung Y des angetriebenen Rotors 96 wird von dem großen zylindrischen Teil 97 des Rotors 96 zu der Schalttrommel 4 mittels der Torsionsfedern SP1 und SP2 durch den ringförmigen Vorsprung 98 des Rotors 96 übertragen, welcher in dem zylindrischen Vorsprung 43 der Schalttrommel 4 angeordnet ist. Somit wird die Schalttrommel 4 um einen vorbestimmten Betrag gedreht. Insbesondere wird bei der Drehung in der Y-Richtung die Drehung des ringförmigen Vorsprungs 98 des angetriebenen Rotors 96 von dem einen Ende SP11 der Torsionsfeder SP1, welche den kleinen Durchmesser hat, durch das andere Ende SP12 des selben zu der Schalttrommel 4 durch den Vorsprung Pa der Federhalteplatte P übertragen. Somit wird die Schalttrommel 4 um einen vorbestimmten Betrag gedreht.
Wie aus 1 verständlich ist, wird bei der Drehung der Schalttrommel 4 um dem vorbestimmten Betrag der vorbestimmte Schieber 5 zur Auswahl des ersten Gangs 1. durch die Führungsstifte 51 bewegt, welche in die Kurvennuten 41 in dem Umfangsteil der Schalttrommel 4 eingesetzt sind. Folglich ist, wie oben beschrieben, der intermittierende Vorschub zur Auswahl des ersten Gangs 1. von der Schalttrommel 4 bei der Betätigung der Drehung um 60° abgeschlossen, d.h., dem oben beschriebenen Drehwinkel des angetriebenen Rotors 96. Unterdessen werden die Gangwechselzahnräder 25 und 31 in den Getriebegruppen G1 und G2 auf der Hauptwelle 2 und der Gegenwelle 3 für den ersten Gang 1. geschaltet.
Die Zahnräder 25 und 31 werden für einen Gangwechsel zu dem ersten Gang 1. geschaltet. Gleichzeitig wird, wie oben beschrieben, das bogenförmige, konvexe Teil 95c des Antriebsrotors 95 in das bogenförmige, konkave Teil 97b entsprechend dem ersten Gang 1. des angetriebenen Rotors 96 eingesetzt. Somit wird der Antriebsrotor 95 gestoppt und ein stabiler Haltezustand der oben beschriebenen Verbindung wird sichergestellt. In diesem Zustand wird die Kupplung 23 oder 24, welche vorangehend für einen Gangwechsel freigegeben wurde, in Eingriff gebracht und das Fahrzeug fährt mit dem ersten Gang 1.
Eine intermittierende Vorschubbetätigung für einen nachfolgenden Gangwechsel zu einem zweiten Gang 2. und eine intermittierende Vorschubbetätigungen zum Schalten der Gangwechselzahnräder 25 und 31 weiter zu einem dritten Gang 3., einem vierten Gang 4. und einem fünften Gang 5. werden auch, wie oben beschrieben, durchgeführt.
Es ist anzumerken, dass der Ein/Auskuppelvorgang der Kupplung 23 oder 24 bei dem Gangwechsel folglich zusammen mit dem Antrieb des Elektromotors M erfolgen kann.
Bei dieser Ausführungsform wird ein Dreh-Elektromotor M als ein Stellantrieb zum Antreiben der Schalttrommel 4 verwendet. Jedoch kann anstelle des Dreh-Elektromotors M beispielsweise ein hydraulischer Motor verwendet werden. Darüber hinaus kann auch ein Hubkolbenmechanismus verwendet werden. Bei diesem Mechanismus dient eine Kolbenhubbetätigung unter Verwendung von Öldruck oder Gasdruck mit Hilfe eines Eingriffsmechanismus aus einer Zahnstange und einem Ritzel als ein Drehantrieb der Schaltspindel 7. Die Spindel 7 wird bei der Vorwärtsbewegung des Kolbens gedreht und angetrieben und der Antrieb der Spindel 7 wird bei der Rückwärtsbewegung des Kolbens freigegeben. Ein Sperrklinkenmechanismus bzw. Schaltgetriebe ist daher vorgesehen.
Da der Schalttrommel-Antriebsmechanismus des Getriebes der vorliegenden Erfindung die Konfiguration umfasst, wie sie oben beschrieben ist, können die folgenden Betriebseffekte erreicht werden.
Ein Verfahren zum Antreiben der Schalttrommel 4 in einem herkömmlichen Handschaltgetriebe wird im wesentlichen beibehalten und der Antrieb durch den Elektromotor M anstelle eines Fuß-betätigten Pedalantriebs wird durchgeführt. Somit werden strukturelle Änderungen in Teilen des Handschaltgetriebes so weit als möglich unterdrückt. Darüber hinaus können Kosten der Teile geteilt werden und Kosten für eine Motorisierung können reduziert werden.
Der Elektromotor M als der Stellantrieb zum Antrieb der Schalttrommel 4 ist auf einer Seite der Schalttrommel 4 angeordnet und der intermittierende Vorschubmechanismus 9, welcher durch den Elektromotor M angetrieben wird, ist auf der anderen Seite der Schalttrommel 4 angeordnet. Folglich wird der Antriebsmechanismus zum Antreiben der Schalttrommel 4 auf die beiden Seiten der Schalttrommel 4 verteilt. Somit werden eine Zunahme der Größe des Antriebsmechanismusteils und seiner Kompliziertheit beseitigt. Darüber hinaus erhöht ein ausreichender Raum zur Anordnung der Teile des Mechanismus die Flexibilität beim Design.
Im Hinblick auf eine Anordnungsstruktur durchdringt die Schaltspindel 7 zum Antrieb der Schalttrommel 4 den hohlen Teil in der Schalttrommel 4 und verbindet den oben beschriebenen geteilten Antriebsmechanismus der Schalttrommel 4 miteinander. Somit sind an der Außenseite der Trommel 4 keine anderen Wellenelemente zum Antreiben der Schalttrommel 4 vorhanden. Folglich werden Änderungen in dem Kurbelgehäuse A (dem Motorgehäuse) reduziert. Darüber hinaus wird eine Umfangs- bzw. Randstruktur der Schalttrommel 4 vereinfacht und verkleinert.
Ein Teil des Antriebsmechanismus der Schalttrommel 4 ist in der Trommel 4 untergebracht. Somit werden die Anordnungen der Teile des Antriebsmechanismus um die Trommel 4 organisiert und eine Einsparung des Raums zur Anordnung der Teile des Antriebsmechanismus wird erreicht.
Der Sternradgetriebemechanismus 9 hat eine Struktur, bei der der Antriebsrotor 95, zu dem ein Antriebsdrehmoment des Motors M übertragen wird, an der Innenseite des angetriebenen Rotors 96 angeordnet ist. Eine Raumeinsparung wird erreicht und Änderungen im Kurbelgehäuse A (dem Motorgehäuse) können folglich reduziert werden.
Obwohl der Sternradgetriebemechanismus 9 in dieser Ausführungsform verwendet wird, kann auch ein anderer intermittierender Vorschubmechanismus wie z.B. ein Parallelkurvengetriebe vom Innenkontakttyp verwendet werden.

1: Kurbelwelle
2: Hauptwelle
3: Gegenwelle
4: Schalttrommel
41: Kurvennut
5: Schieber
6, 6a, 6b: Schaltgabelwelle
7: Schaltspindel
8: Untersetzungsgetriebeantriebsmechanismus
9: Sternradgetriebemechanismus
91: Antriebszahnrad
93: angetriebenes Zahnrad
95: Antriebsrotor
95a: Arm
95b: Antriebsstift
95c: bogenförmiges, konvexes Teil
96: angetriebener Rotor
97: großes ringförmiges, zylindrisches Teil
97a: Nutteil
97b: bogenförmiges, konkaves Teil
98: ringförmiger Vorsprung
M: Elektromotor
SP1, SP2: Torsionsfeder
M: Elektromotor
P: Federhalteplatte

Claims

Schalttrommel-Getriebe, welches zwischen einem Verbrennungsmotor (E) und einem Antriebsrad vorgesehen ist, wobei das Schalttrommel-Getriebe einen Schalttrommel-Antriebsmechanismus umfasst, welcher dazu ausgebildet ist, Gänge zu wechseln, indem eine Drehungssteuerung/regelung einer Schalttrommel (4) unter Verwendung eines Stellantriebs (M) durchgeführt wird, wobei der Stellantrieb (M) auf einer Seite der Schalttrommel (4) vorgesehen ist und ein von dem Stellantrieb (M) angetriebener intermittierender Vorschubmechanismus (9) auf der anderen Seite der Schalttrommel (4) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schaltspindel (7), welche eine Kraft von dem Stellantrieb (M) zu dem intermittierenden Vorschubmechanismus (9) überträgt, die Innenseite der Schalttrommel (4) durchdringt.
Getriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der intermittierende Vorschubmechanismus (9) ein Sternradgetriebemechanismus vom Innenradtyp (9) ist.