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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Spurabweichwarnvorrichtung
für ein
Fahrzeug, ein Spurabweichwarn-Steuer-
bzw. -Regelverfahren und ein Computerprogrammprodukt, welches einen Passagier
bzw. Insassen warnt, wenn ein fahrendes Fahrzeugs von einer Spur
abweicht.
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Üblicherweise
ist diese Art von Spurabweichwarnvorrichtungen gut bekannt. In diesen
Vorrichtungen wird eine Trennlinie (weiße Linie) der Fahrspur durch
eine Kamera detektiert, die ein Bild der Spur vor dem fahrenden
Fahrzeug aufnimmt, eine Position des Fahrzeugs, welches in bezug
auf die Spur in einer Breitenrichtung fährt, wird basierend auf der
detektierten Trennlinie detektiert und es wird durch die detektierte
Fahrzeugposition in bezug auf die Spur bestimmt, ob das Fahrzeug
von der Spur abweicht oder nicht. Wenn die Fahrzeugspurabweichung
bestimmt wird, wird der Insasse mit einem Lautsprecher oder Vibrationen
eines Sitzes oder eines vorderen Teppichs gewarnt (siehe beispielsweise
japanische Gebrauchsmuster-Offenlegungspublikation
Nr. 7-23651 ,
japanische Patentoffenlegungs-Publikation
Nr. 2001-341599 ).
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Jedoch
warnen die konventionellen Vorrichtungen den Insassen und andere
Gegenmaßnahmen für den Insassen,
welcher keinerlei Tätigkeiten
setzt, indem er die Warnung ignoriert, werden im wesentlichen nicht
ergriffen. Nämlich
in einem Fall würde
beispielsweise, wo es eine Neigung neben der Fahrstraße gibt,
das Fahrzeug fortfahren, auf der Neigung zu fahren, und dadurch
würde es
ein Risiko eines Auf tretens eines Fahrzeugüberschlags geben, nachdem das
Fahrzeug von der Spur abkommt. Oder in einem Fall, wo ein anderes
Fahrzeug auf der Seite der Straße
geparkt ist, würde
ein Risiko eines Fahrzeugzusammenstoßes gegen das geparkte Fahrzeug
bestehen. Daher ist es bevorzugt, daß einige geeignete Tätigkeiten
im voraus für
diese Risken durchgeführt bzw.
ergriffen werden.
US-A-2002/0198643 zeigt
die Merkmale des Oberbegriffs der Ansprüche 1 und 8.
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Die
vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das oben beschriebene
Problem getätigt
bzw. entwickelt und ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung
ist es, die Sicherheit des Insassen in dem Fall der Fahrzeugspurabweichung
weiter zu verbessern.
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Dieses
Ziel wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte
Ausbildungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine Spurabweichungswarnvorrichtung für ein Fahrzeug zur
Verfügung
gestellt, umfassend eine eine relative Position detektierende Vorrichtung,
welche operativ ist bzw. arbeitet, um eine Position des Fahrzeugs, welches
auf einer Straße
fährt,
in bezug auf eine Spur bzw. Fahrspur in einer Breitenrichtung zu
detektieren, eine eine Spurabweichung bestimmende Vorrichtung, welche
operativ ist bzw. arbeitet, um basierend auf der relativen Position,
welche durch die die relative Position detektierende Vorrichtung
detektiert ist, zu bestimmen, ob das fahrende Fahrzeug von der Spur
abweicht oder nicht, und eine Warnvorrichtung, welche operativ ist
bzw. arbeitet, um einen Insassen zu warnen, wenn die Spurabweichung
durch die eine Spurabweichung bestimmende Vorrichtung bestimmt ist
bzw. wird, wobei die Warnvorrichtung eine Regel- bzw. Steuervorrichtung
umfaßt,
welche operativ ist bzw. arbeitet, um wenigstens eine Gurtaufrollvorrichtung
zu betätigen,
welche einen Sitz- bzw. Sicherheitsgurt aufrollen kann, welcher
dem Insassen zur Verfügung
gestellt ist, um eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare)
Spannung an den Sicherheitsgurt anzulegen, wenn die Spurabweichung des
Fahrzeugs durch die eine Spurabweichung bestimmende Vorrichtung
bestimmt ist, und die Warnvorrichtung den Insassen durch ein Betätigen der Gurtaufrollvorrichtung
warnt, um die bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Spannung
an den Sicherheitsgurt des Insassen bei der Betätigung der Gurtaufrollvorrichtung
anzulegen.
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Dementsprechend
kann, da der Passagier gegen die Rücklehne des Sitzes durch den
Gurt gepreßt
wird, wobei die spezifizierte bzw. bestimmte (vorbestimmte oder
vorbestimmbare) Spannung bzw. Zugspannung daran angelegt wird, der
Insasse eine Wahrscheinlichkeit der Fahrzeugspurabweichung leicht
zur Kenntnis nehmen bzw. erkennen und dadurch kann der Insasse die
notwendigen Tätigkeiten prompt
einleiten bzw. ergreifen, um die Fahrzeugspurabweichung zu vermeiden.
Weiterhin kann, selbst wenn der Insasse nicht die Wahrscheinlichkeit
der Fahrzeugspurabweichung erkannt hat, die oben beschriebene Gurtaufrollvorrichtung
die Funktion eines Anwendens bzw. Anlegens der bestimmten (vorbestimmten
oder vorbestimmbaren) Spannung auf den Gurt ausführen, welche ähnlich einem
Gurtspanner ist. Dadurch kann der Insasse im voraus zurückgehalten
werden, wobei er für
das Fahrzeugüberrollen, einen
Zusammenstoß oder
dgl. vorbereitet wird, wodurch die Sicherheit des Insassen verbessert
wird.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausbildung der Erfindung wird eine Spurabweichwarnvorrichtung
für ein
Fahrzeug zur Verfügung
gestellt, umfassend eine eine relative Position detektierende Vorrichtung,
welche betätigbar
ist bzw. arbeitet, um eine Position des Fahrzeugs, welches auf einer
Straße
fährt,
in bezug auf eine Spur in einer Breitenrichtung zu detektieren, eine
eine Spurabweichung bestimmende Vorrichtung, welche operativ ist
bzw. arbeitet, um basierend auf der relativen Position, welche durch
die die relative Position detektierende Vorrichtung detektiert ist bzw.
wird, zu bestimmen, ob das fahrende Fahrzeug von der Spur abweicht
oder nicht, eine Warnvorrichtung, welche operativ ist bzw. arbeitet,
um einen Passagier bzw. Insassen zu warnen, wenn die Spurabweichung
durch die Spurabweichwarnvorrichtung detektiert ist, wobei die Warnvorrichtung
eine Gurtaufrollvorrichtung, die betätigbar ist, um einen Sicherheitsgurt
aufzurollen, welcher dem Insassen zur Verfügung gestellt ist, um eine
bestimmte Spannung auf den Sicherheitsgurt auszuüben bzw. anzulegen, und eine
Steuer- bzw. Regelvorrichtung umfaßt, die operativ ist bzw. arbeitet,
um die Gurtaufrollvorrichtung zu betätigen, wenn die Spurabweichung
des Fahrzeugs durch die Spurabweichungs-Bestimmungsvorrichtung bestimmt
ist und die Warnvorrichtung den Insassen warnt, indem die spezifizierte
Spannung auf den Sicherheitsgurt des Insassen mit der Betätigung der
Gurtaufrollvorrichtung angewandt wird.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung wird weiterhin
eine eine kritische Bedingung bestimmende Vorrichtung zur Verfügung gestellt,
welche arbeitet bzw. operativ ist, um im voraus zu bestimmen, ob
das Fahrzeug eine kritische Bedingung bzw. einen kritischen Zustand
aufweisen wird oder nicht, nachdem das Fahrzeug von der Spur abweicht,
wenn die Spurabweichung des Fahrzeugs durch die eine Spurabweichung
bestimmende Vorrichtung bestimmt ist bzw. wird, wobei die Regel- bzw.
Steuervorrichtung aufgebaut ist, um die Gurtaufrollvorrichtung zu
betätigen,
wenn durch die eine kritische Bedingung bestimmende Vorrichtung
bestimmt ist bzw. wird, daß das
Fahrzeug den kritischen Zustand aufweisen wird, wodurch die Warnvorrichtung
den Insassen durch ein Anlegen der bestimmten (vorbestimmten oder
vorbestimmbaren) Spannung an den Sicherheitsgurt warnt, wenn durch
die eine kritische Bedingung bestimmende Vorrichtung bestimmt ist
bzw. wird, daß das
Fahrzeug die kritische Bedingung aufweisen wird. Demgemäß kann,
da die Gurtaufrollvorrichtung betätigt ist bzw. wird, wenn durch
die die kritische Bedingung bestimmende Vorrichtung bestimmt wird,
daß das
Fahrzeug die kritische Bedingung aufweisen wird, der Insasse sicher und
ordnungsgemäß durch
ein Anlegen bzw. Anwenden der bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren)
Spannung an den Sicherheitsgurt gewarnt werden, wenn die kritische
Bedingung bzw. der kritische Zustand des Fahrzeugs bestimmt ist
bzw. wird.
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Gemäß einer
anderen bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung ist die
obige eine kritische Bedingung bestimmende Vorrichtung aufgebaut,
um im voraus zu bestimmen, ob das Fahrzeug die kritische Bedingung
aufweisen wird oder nicht, indem bestimmt wird, ob ein Risiko eines
Auftretens eines Fahrzeugüberschlags,
nachdem das Fahrzeug von der Spur abweicht, hoch ist oder nicht.
Dementsprechend kann der Insasse ordnungsgemäß vorab zurückgehalten werden, indem er
speziell für
den Fahrzeugüberschlag
vorbereitet wird, wodurch die Sicherheit des Insassen verbessert
wird.
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Gemäß einer
anderen bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung ist die
oben beschriebene Warnvorrichtung so ausgebildet, um ein Anlegen
der bestimmten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Spannung an
den Sicherheitsgurt aufrecht zu erhalten, zumindest bis durch die
eine Spurabweichung bestimmende Vorrichtung bestimmt ist, daß das Fahrzeug
nicht von der Spur abweicht. Dementsprechend kann die Sicherheit
des Insassen mit Sicherheit sichergestellt werden.
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Gemäß einer
anderen bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung wird eine
Bildaufnahmevorrichtung zur Verfügung
gestellt, welche operativ ist, um ein Bild von wenigstens einem
Teil der Straße
im wesentlichen vor dem Fahrzeug aufzunehmen, und die oben beschriebene,
eine kritische Bedingung bestimmende Vorrichtung ist aufgebaut, um
im voraus basierend auf dem durch die Bildaufnahmevorrichtung aufgenommenen
Bild zu bestimmen, ob das Fahrzeug die kritische Bedingung aufweisen
wird oder nicht. Dementsprechend kann, da jegliche Konfigurationen
des Bodens oder andere Hindernisse um die Straße vor oder nahe dem fahrenden
Fahrzeug nach der Fahrzeugspurabweichung leicht detektiert werden,
indem mit dem aufgenommenen Bild durch die Bildaufnahmevorrichtung gearbeitet
wird, die Bestimmung, ob das Fahrzeug die kritische Bedingung nach
der Fahrzeugspurabweichung aufweisen wird oder nicht, leicht und
sicher durchgeführt
werden.
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Gemäß einer
anderen bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung ist die
eine kritische Bedingung bestimmende Vorrichtung aufgebaut, um im
voraus, basierend auf dem durch die Bildaufnahmevorrichtung aufgenommenen
Bild, zu bestimmen, ob das Fahrzeug die kritische Bedingung aufweisen wird
oder nicht, welches ein Bild über
bzw. nahe der Straße
bzw. des Wegs ist, wo das Fahrzeug nach der Spurabweichung fahren
wird. Dementsprechend kann beispielsweise die Wahrscheinlichkeit,
daß ein Fahrzeugüberschlag
basierend auf dem Straßenbild (wie
Bodenkonfigurationen) bestimmt wird, und die Bestimmung, ob das
Fahrzeug die kritische Bedingung besitzen wird oder nicht, leicht
durchgeführt werden.
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Gemäß einer
anderen bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung wird eine
eine Fahrzeuggeschwindigkeit detektierende Vorrichtung zur Verfügung gestellt,
welche operativ ist bzw. arbeitet, um eine Fahrzeugfahrgeschwindigkeit
zu detektieren, und die eine kritische Bedingung bestimmende Vorrichtung
ist aufgebaut, um im voraus, basierend auf dem durch die Bildaufnahmevorrichtung
aufgenommenen Bild und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit durch die
eine Fahrzeuggeschwindigkeit detektierende Vorrichtung, zu bestimmen,
ob das Fahrzeug die kritische Bedingung aufweisen wird oder nicht.
Da die Bestimmung, ob das Fahrzeug den kritischen Zustand bzw. die
kritische Bedingung besitzen wird oder nicht, weiter unter Berücksichtigung der
Fahrzeugfahrgeschwindigkeit getätigt
bzw. durchgeführt
wird, kann demgemäß die Bestimmung genau
gemacht werden.
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Gemäß der Erfindung
wird weiterhin ein Spurabweichwarn-Steuer- bzw. -Regelverfahren für ein Fahrzeug
zur Verfügung
gestellt, insbesondere zur Verwendung im Zusammenhang mit der Spurabweichwarnvorrichtung
gemäß der Erfindung
oder einer bevorzugten Ausbildung davon, umfassend die folgenden
Schritte:
einen eine relative Position detektierenden Schritt
eines Detektierens einer Position des Fahrzeugs, welches auf einer
Straße
fährt,
in bezug auf eine Spur bzw. Fahrspur in einer Breitenrichtung;
einen
eine Spurabweichung bestimmenden Schritt, welcher basierend auf
der relativen Position, welche in dem die relative Position detektierenden
Schritt detektiert wird, bestimmt, ob das fahrende Fahrzeug von
der Spur abweicht oder nicht;
einen Warnschritt eines Warnens
eines Insassen, wenn die Spurabweichung in dem eine Spurabweichung
bestimmenden Schritt bestimmt wird,
wobei der Warnschritt einen
Schritt eines Betätigens wenigstens
einer Gurtaufrollvorrichtung umfaßt, welche einen Sitz- bzw.
Sicherheitsgurt aufrollen kann, welcher an dem Insassen vorgesehen
bzw. zur Verfügung
gestellt wird, um eine bestimmte Spannung an den Sicherheitsgurt
anzulegen, wenn die Spurabweichung des Fahrzeugs in dem eine Spurabweichung
bestimmenden Schritt bestimmt wird, und wobei der Insasse durch
ein Betätigen
der Gurtaufrollvorrichtung gewarnt wird, um die bestimmte Spannung
an den Sicherheitsgurt des Insassen mit der Betätigung der Gurtaufrollvorrichtung
anzulegen.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausbildung der Erfindung umfaßt das Spurabweichwarnverfahren
für ein
Fahrzeug weiterhin einen eine kritische Bedingung bestimmenden Schritt
eines Bestimmens im voraus, ob das Fahrzeug eine kritische Bedingung
bzw. einen kritischen Zustand aufweisen wird oder nicht, nachdem
das Fahrzeug von der Spur abweicht, wenn die Spurabweichung des
Fahrzeugs in dem eine Spurabweichung bestimmenden Schritt bestimmt wird,
wobei die Gurtaufrollvorrichtung betätigt wird, wenn in dem die
kritische Bedingung bestimmenden Schritt bestimmt wird, daß das Fahrzeug
die kritische Bedingung aufweisen wird, wodurch der Insasse durch
ein Anlegen der bestimmten Spannung an den Sicherheitsgurt gewarnt
wird, wenn durch die eine kritische Bedingung bestimmende Vorrichtung
bestimmt wird, daß das
Fahrzeug die kritische Bedingung bzw. den kritischen Zustand aufweisen
wird.
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Gemäß der Erfindung
wird weiterhin ein Computerprogrammprodukt zur Verfügung gestellt, umfassend
computerlesbare Instruktionen, welches, wenn es auf ein geeignetes
System geladen und auf diesem System durchgeführt wird, die Schritte eines Spurabweichwarnverfahrens
für ein
Fahrzeug gemäß der Erfindung
oder einer bevorzugten Ausbildung davon durchführen kann.
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Andere
Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf
die beiliegenden Zeichnungen bezieht.
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1 ist
eine schematisch perspektivische Ansicht, die eine Gesamtstruktur
eines Fahrzeugs illustriert, das mit einer Spurabweichwarnvorrichtung für ein Fahrzeug
gemäß einer
Ausbildung der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
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2 ist
ein erläuterndes
Diagramm, das eine Struktur einer Sicherheits- bzw. Sitzgurtvorrichtung
illustriert.
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3 ist
ein Blockdiagramm, das eine Struktur der Spurabweichwarnvorrichtung
illustriert.
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4 ist
ein Flußdiagramm
eines Steuer- bzw. Regelverarbeitens durch eine Steuer- bzw. Regeleinheit.
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5 ist
eine perspektivische Ansicht, die eine Szene illustriert, wo eine
Neigung neben einer Fahrstraße
existiert, welche von der Straßenoberfläche geneigt
aufragt.
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Nachfolgend
werden bevorzugte Ausbildungen der vorliegenden Erfindung unter
Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es sollte
verstanden werden, daß,
selbst obwohl Ausbildungen getrennt beschrieben sind, einzelne Merkmale
davon zu zusätzlichen
Ausbildungen kombiniert werden können.
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1 illustriert
die Gesamtstruktur eines Fahrzeugs C (Auto), das mit einer Spurabweichwarnvorrichtung
gemäß einer
bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung versehen bzw.
ausgerüstet ist.
Ein Bezugszeichen 1 bezeichnet eine Steuer- bzw. Regeleinheit,
um die Spurabweichwarnvorrichtung zu steuern bzw. zu regeln. Ein
Bezugszeichen 2 bezeichnet eine erste Abtastvorrichtung
(vorzugsweise umfassend eine erste CCD Kamera), um eine Spur abzutasten
bzw. zu erfassen, vorzugsweise um ein Bild einer Spur im wesentlichen
vor dem fahrenden Fahrzeug C aufzunehmen. Ein Bezugszeichen 3 bezeichnet
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor als eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsvorrichtung.
Ein Bezugszeichen 4 bezeichnet einen Lenkwinkelsensor als
eine Lenkwinkeldetektionsvorrichtung, um einen Lenkwinkel des Fahrzeugs
C zu detektieren, vorzugsweise eines Lenkrads, das durch einen Passagier
bzw. Insassen (Fahrer) betätigt
ist bzw. wird. Ein Bezugszeichen 5 bezeichnet eine zweite
Erfassungs- bzw. Abtastvorrichtung (vorzugsweise bestehend aus einer
zweiten CCD Kamera), um einen Abschnitt einer Straße abzutasten,
vorzugsweise als eine Bildaufnahmevorrichtung, um ein Bild der Straße (Vorderseite
und/oder einen Seitenabschnitt, vorzugsweise beide Seiten der Straße) benachbart
oder vor dem Fahrzeug C aufzunehmen. Diese erste CCD Kamera 2,
der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3, der Lenkwinkelsensor 4 und
die zweite CCD Kamera 5 sind mit der Steuer- bzw. Regeleinheit 1 gekoppelt,
um ent sprechende detektierende bzw. Detektionsinformation zu der
Steuer- bzw. Regeleinheit 1 auszugeben. Hierin kann die Funktion
der oben beschriebenen zweiten CCD Kamera wenigstens teilweise durch
die erste CCD Kamera ausgeführt
werden, was vorzugsweise in einer einzigen CCD Kamera (als einer
bevorzugten einzigen Aufnahme- bzw. Abtastvorrichtung) resultiert. Währenddessen
kann die zweite CCD Kamera 5 aus zwei oder mehreren Kameras
bestehen bzw. zusammengesetzt sein, welche jeweils ein Bild vor
und/oder auf einer Seite der Straße aufnimmt.
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Auch
bezeichnet in 1 ein Bezugszeichen 6 eine
Warnvorrichtung (vorzugsweise umfassend ein Display), um den Insassen
von der Fahrbahnabweichung des Fahrzeugs C zu warnen, und ein Bezugszeichen 7 bezeichnet
einen Lautsprecher, um den Insassen von der Fahrzeugspurabweichung durch
einen Ton oder eine hörbare
Ankündigung
zu warnen. Diese Anzeige 6 und der Lautsprecher 7 sind
mit der Steuer- bzw. Regeleiheit 1 gekoppelt und eine Steuer-
bzw. Regelbetätigung
bzw. -tätigkeit,
die unten beschrieben ist, wird durch eine Warn-Steuer- bzw. -Regelvorrichtung 13 (siehe 3),
welche unten beschrieben werden wird, der Steuer- bzw. Regeleinheit 1 ausgeführt.
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2 zeigt
eine Sitz- bzw. Sicherheitsgurtvorrichtung 21, die in dem
Fahrzeug C installiert ist. Die Sicherheitsgurtvorrichtung 21 ist
wenigstens an dem Insassen (Fahrer) in einem Fahrersitz 31 zur Verfügung gestellt,
und eine ähnliche
Sicherheitsgurtvorrichtung ist oder kann an jedem anderen Insassen
in einem Zusatzsitz oder anderen Sitz(en), beispielsweise rückwärtigen Sitz(en),
zur Verfügung gestellt
sein.
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Die
Sicherheitsgurtvorrichtung 21 ist vorzugsweise eine Dreipunktart
eines Sicherheitsgurts, welcher eine Rückhol- bzw. Rückziehvorrichtung 23, welche
einen Sicherheits- bzw. Sitzgurt 22 aufwickelt, einen Anker 24,
an welchem eine Spitze des Sicherheitsgurts 22 festgelegt
ist, welche von der Rückzieheinrichtung 23 herausgezogen
ist, und eine Schnalle 26 umfaßt, mit welcher eine Zunge 25,
die an einem zwischenliegenden oder mittleren Abschnitt des Sicherheitsgurts 22 zur
Verfügung
gestellt ist, lösbar
oder bewegbar in Eingriff bringbar ist. Die Schnalle 26 ist
an einem Fahrzeugkörper
innerhalb oder nahe dem Sitz 31 festzulegen, und die Rückzieheinrichtung 23 und
der Anker 24 sind an einem Fahrzeugkörper außerhalb des Sitzes 31 oder
in einem Abstand davon festzulegen.
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Der
Sicherheitsgurt 22, der von der Rückzieheinrichtung 23 gezogen
ist, wird über
eine Schlupfführung 27 geführt, welche
an einem außenliegenden
und oberen Abschnitt des Sitzes 31 zur Verfügung gestellt
ist, um seine Zugrichtung von im wesentlichen nach oben (beispielsweise
im wesentlichen entlang einer B-Säule) zu nach unten und/oder vorwärts (beispielsweise
im wesentlichen zu dem Sitz 31) zu verändern. Dann ist sein Spitzenende
an dem Anker 24 festzulegen. Die Zunge 25 ist
zwischen der Schlupfführung 27 und
dem Anker 24 zur Verfügung
gestellt, um auf oder im wesentlichen entlang des Sicherheitsgurts 22 zu
gleiten und der Sicherheitsgurt 22 wird für den Insassen
durch ein Eingreifen der Zunge 25 mit der Schnalle 26 zur
Verfügung
gestellt.
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Es
ist an der Rückzugeinrichtung 23 ein
Gurtaufwickler bzw. eine Gurtaufrolleinrichtung 8 (siehe 3)
zur Verfügung
gestellt, welche(r) ein Teil des Sicherheitsgurts 22 an
dem Insassen aufwickelt und daher eine spezifizierte bzw. be stimmte
(vorbestimmte oder vorbestimmbare) Spannung (vorzugsweise eine Spannung,
um einer Antriebstätigkeit
zu ermöglichen
und den Passagier bzw. Insassen geeignet bzw. ordnungsgemäß zurückzuhalten)
auf den Sitzgurt 22 aufbringen kann, welcher nicht in 2 dargestellt
bzw. illustriert ist. Die Gurtaufrollvorrichtung 8 weist
eine Struktur auf, welche ähnlich
zu der gut bekannten elektrischen oder Fluidvorspanneinrichtung ist,
um die Spannung auf den Sitzgurt 22 vor dem Unfall bzw.
Zusammenstoß des
Fahrzeugs C aufzubringen bzw. anzulegen. Diese Gurtaufrolleinrichtung 8 ist
so durch die Steuer- bzw. Regeleinheit 1 gesteuert bzw.
geregelt, wie dies unten beschrieben ist, daß sie den Passagier warnen
und/oder geeignet mit dem Sicherheitsgurt 22 der Fahrzeugspurabweichung
zurückhalten
kann und/oder geeignet dem Passagier nach bzw. bei einem Auftreten
der Fahrzeugspurabweichung zurückhalten
kann.
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Wie
dies in 3 illustriert ist, sind bzw.
werden die Bilddaten, die durch die erste CCD Kamera 2 aufgenommen
sind bzw. werden, und vorzugsweise die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten,
die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 detektiert
sind bzw. werden, auf einem eine Spurabweichung bestimmenden bzw.
Spurabweichungs-Bestimmungsabschnitt 11 der Steuer- bzw.
Regeleinheit 1 eingegeben. Der Spurabweichungs-Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt,
ob das fahrende Fahrzeug C von der Spur abweicht oder nicht, basierend
auf den Daten des Bilds und vorzugsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Es wird nämlich
bzw. insbesondere eine nach vorne gerichtete Überwachungsdistanz L gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
berechnet, die durch den Geschwindigkeitssensor 3 detektiert
ist. Eine Trennlinie oder ein Element der Fahrspur TL (beispielsweise eine
weiße
Linie 51 in 1 oder Fahrspursteher oder eine
Leitschiene) ist bzw. wird durch die allgemeine Bearbeitung des
durch die erste CCD Kamera 2 aufgenommenen Bilds detektiert.
Dann werden eine seitliche Positionsabweichung dy0 (nämlich bzw.
insbesondere einer seitlichen bzw. lateralen Position des Fahrzeugs
C in bezug auf die Fahrspur TL) einer Referenz- bzw. Bezugslinie
(vorzugsweise der zentralen Linie) des Fahrzeugs C in bezug auf
den Zielbewegungs- bzw. -fahrweg bzw. -pfad in der Breitenrichtung
WD (hierin eine Bezugs- oder Mittellinie der Fahrspur TL), welche
basierend auf der detektierten Trennlinie oder dem Element erhalten
ist, ein Winkel zwischen der Fahr- bzw. Bewegungsrichtung TD des
Fahrzeugs C und der Fahrspur und die Breite der Spur TL entsprechend
bzw. jeweils detektiert. Somit bildet die erste CCD Kamera 2 vorzugsweise
ein Teil einer eine relative Position detektierende Vorrichtung,
um die relative Position des Fahrzeugs, das auf der Straße fährt, in
bezug auf die Spur TL in der Breitenrichtung WD zu detektieren.
Und ein Vorhersagewert dy1 (nachfolgend als "zukünftige
laterale bzw. seitliche Position" bezeichnet)
der seitlichen Positionsabweichung an dem nach vorwärts überwachten Abstand
L wird basierend auf dem oben beschriebenen Zielbewegungspfad, der
seitlichen Positionsabweichung dy0 und/oder dem Winkel zwischen
der Fahrrichtung TD des Fahrzeugs C und der Fahrspur TL berechnet
(da diese Berechnung allgemein bekannt ist, wird ihre detaillierte
Beschreibung hier weggelassen). Wenn die berechnete zukünftige seitliche bzw.
laterale Position dy1 größer als
(ein vorbestimmter oder vorbestimmbarer) Schwellwert D (der Schwellwert
D hat vorzugsweise einen größeren Wert
als die Spurbreite breit wird) für
die Spurabweichungsbestimmung ist, wird bestimmt, daß das fahrende
Fahrzeug C von der Spur TL abweicht (nämlich bzw. insbesondere wird
die Spurabweichung vorhergesagt). Währenddessen wird, wenn die
berechnete zukünftige
seitliche Position dy1 kleiner als der Schwellwert D ist, bestimmt,
daß das
fahrende Fahrzeug C nicht von der Spur TL abweicht. Somit bildet der
Spurabweichungs-Bestimmungsabschnitt 11 vorzugsweise ein
Teil einer Spurabweichungs-Bestimmungsvorrichtung, die arbeitet
bzw. operativ ist, um zu bestimmen, ob das fahrende Fahrzeug C von
der Spur TL abweicht oder nicht, basierend auf der relativen bzw.
Relativposition, die durch die Relativpositions-Detektionsvorrichtung
bzw. eine relative Position detektierende Vorrichtung detektiert
ist bzw. wird.
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Wenn
durch den Spurabweichungs-Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt
ist bzw. wird, daß das Fahrzeug
C von der Fahrspur TL abkommt (die Spurabweichung ist bzw. wird
vorhergesagt), bestimmt vorzugsweise ein einen kritischen Zustand
bzw. eine kritische Bedingung bestimmender Abschnitt 12 im voraus,
ob das Fahrzeug C eine kritische Bedingung nach der Fahrzeugspurabweichung
haben wird oder nicht. Nämlich
bzw. insbesondere werden die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die
durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 detektiert sind
bzw. werden, die Lenkwinkeldaten, die durch den Lenkwinkelsensor 4 detektiert
sind und/oder Erfassungs- oder Bilddaten, die vorzugsweise durch
die zweite CCD Kamera 5 aufgenommen sind, dem die kritische Bedingung
bestimmenden Abschnitt 12 eingegeben. Der die kritische
Bedingung bestimmende Abschnitt 12 bestimmt basierend auf
diesen Daten, ob das Fahrzeug C die kritische Bedingung nach der
Fahrzeugspurabweichung aufweisen wird oder nicht. Somit bildet der
die kritische Bedingung bestimmende Abschnitt 12 eine eine
kritische Bedingung bestimmende Vorrichtung, die arbeitet bzw. operativ
ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug C nach der Fahrzeugspurabweichung
die kritische Bedingung haben wird oder nicht.
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Die
Bestimmung der kritischen Bedingung durch den die kritische Bedingung
bestimmenden Abschnitt 12 wird in größerem Detail beschrieben. Der
die kritische Bedingung bestimmende Abschnitt 12 bestimmt
basierend auf den oben beschriebenen eingegebenen Daten, ob ein
Risiko eines Auftretens eines nicht stabilen Zustands des Fahrzeugs
C (wie ein Fahrzeugüberschlag),
nachdem das Fahrzeug C von der Spur TI abweicht, hoch ist oder nicht, und/oder
ob ein Risiko eines Auftretens eines Fahrzeugaufpralls gegen ein
Hindernis, nachdem das Fahrzeug C von der Fahrspur TL abweicht,
hoch ist oder nicht. Die Bestimmung, ob das Fahrzeug C die kritische
Bedingung haben wird oder nicht, wird basierend auf Ergebnissen
der oben beschriebenen Bestimmung durchgeführt. Wenn bestimmt ist, daß Risken
des instabilen Zustands das Fahrzeug C (beispielsweise des Fahrzeugüberschlags)
und/oder des Fahrzeugzusammenstoßes hoch (oder über einem bestimmten
Schwellwert) sind, wird nämlich
bestimmt, daß das
Fahrzeug C die kritische Bedingung aufweisen wird.
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Die
Bestimmung, ob die Risken des instabilen Zustands des Fahrzeugs
C (beispielsweise der Fahrzeugüberschlag)
und/oder der Fahrzeugunfall bzw. -zusammenstoß hoch sind oder nicht, wird
beispielsweise in der folgenden Weise durchgeführt. Es wird nämlich bzw.
insbesondere basierend auf den Erfassungs- bzw. Abtastdaten (vorzugsweise
den Bilddaten) bestimmt, die vorzugsweise durch die zweite CCD Kamera 5 (als
die zweite bevorzugte Abtastvorrichtung) aufgenommen sind, wie die
Konfiguration des Bodens, wo das fahrende Fahrzeug C nach der Fahrzeugspurabweichung
fahren wird, aussieht. Beispielsweise wird, wenn bestimmt wird,
daß die
vorhergesagte Bodenkonfiguration jene ist, daß eine Neigung 41 neben
der Fahrstraße
vorliegt, welche von der Straßenoberfläche ansteigt,
wie dies in 5 illustriert ist, bestimmt,
daß das
Fahrzeug C auf der Neigung weiterfahren würde und dadurch ein hohes Risiko
eines Fahrzeugüberschlags
bestehend würde.
Hierin ist es bevorzugt, daß dieses
hohe Risiko des Fahrzeugüberschlags
in dem Fall bestimmt wird, daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 detektiert
ist (oder die Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Zeit, wo das Fahrzeug
C von der Fahrspur TL abweicht) höher als eine bestimmte (vorbestimmte
oder vorbestimmbare) Geschwindigkeit ist. Weiterhin kann ein Winkel
(nachfolgend als "ein
Spurabweichungswinkel" bezeichnet)
zwischen der Fahrrichtung TD des Fahrzeugs C und der Fahrspur TL
zu der Zeit, wo das Fahrzeug C von der Spur TL abweicht, vorzugsweise unter
Berücksichtigung
des Lenkwinkels erhalten werden. Und das hohe Risiko des Fahrzeugüberschlags
kann in dem Fall bestimmt werden, daß der Fahrspurabweichwinkel
und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als entsprechende bestimmte
(vorbestimmte oder vorbestimmbare) Werte sind.
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Auch
wird, wenn basierend auf den Bilddaten bestimmt ist, die durch die
zweite CCD Kamera 5 aufgenommen sind, daß ein Hindernis
besteht, wie eine Tunnelwand oder ein anderes Fahrzeug, ein Baum, ein
Verkehrszeichen, ein Brückenpfosten,
ein Gebäude
oder dgl., wo das fahrende Fahrzeug C nach der Fahrzeugspurabweichung
fahren wird, bestimmt, daß dort
ein hohes Risiko eines Fahrzeugaufpralls gegen derartige Hindernisse
bestehen würde.
Hierin kann eine Existenzinformation des Hindernisses (beispielsweise
die Tunnelwand, Brückenpfosten
bzw. -pfeiler und/oder Gebäude)
alternativ oder zusätzlich entsprechend
einem Navigationssystem oder dgl. erhalten werden. Und eine Existenz-
bzw. Vorliegensinformation eines anderen Fahrzeugs oder eines anderen Hindernisses
(beispielsweise eines Baums, eines Verkehrszeichens oder dgl.) kann
gemäß einer
Abtastradarvorrichtung oder dgl. erhalten werden.
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Weiterhin
wird, wenn basierend auf den Bilddaten, die durch die zweite CCD
Kamera 5 aufgenommen sind, bestimmt ist bzw. wird, daß es eine Leitschiene
gibt, wo das fahrende Fahrzeug C nach der Fahrzeugspurabweichung
fahren wird, nicht bestimmt, daß dort
ein hohes Risiko eines Fahrzeugüberschlags
existieren würde,
selbst obwohl die Neigung 41 dort existiert. Jedoch wird
in dem Fall, daß der
obige Spurabweichungswinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als
entsprechende spezifizierte Werte sind, bestimmt, daß ein Risiko
des Fahrzeugzusammenstoßes
gegen die Leitschiene hoch ist.
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Wenn
durch den die kritische Bedingung bestimmenden Abschnitt 12 bestimmt
ist bzw. wird, daß das
Fahrzeug C die kritische Bedingung aufweist, betätigt ein Warn-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 13 vorzugsweise
die Gurtaufrollvorrichtung 8. Somit legt die Gurtaufrollvorrichtung 8 die
bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Spannung auf den Sicherheitsgurt 22 an,
wodurch der Insasse von der Fahrzeugspurabweichung gewarnt wird,
und/oder der Gurt 22 vorgespannt wird, um die Sicherheitsfunktion des
Gurts 22 zu erhöhen,
insbesondere indem der Passagier bzw. Insasse im wesentlichen geeignet bzw.
ordnungsgemäß (d.h.
in einer im wesentlichen aufgerichteten Position mit seinem Rücken nahe
zu der Rücklehne
des Passagiersitzes 31) positioniert wird. Hierin wird
das Anlegen der spezifizierten (bestimmten oder vorbestimmbaren)
Spannung auf den Sicherheitsgurt 22 gehalten bzw. beibehalten,
bis durch den Spurabweichungs-Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt
ist bzw. wird, daß das
Fahrzeug C nicht von der Spur bzw. Fahrspur TL abkommt bzw. abweicht.
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Währenddessen
betätigt,
wenn es bestimmt ist, daß das
Fahrzeug C nicht den kritischen Zustand bzw. die kritische Bedingung
haben wird, der Warn-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 13 die
Anzeige 6 und/oder den Lautsprecher 7, und dadurch
werden die Anzeigewarnung und/oder die Tonwarnung durchgeführt. Es
bestimmt nämlich
gemäß der vorliegenden
Erfindung, wenn das Fahrzeug C nicht in einer so kritischen Bedingung
ist, der die kritische Bedingung bestimmende Abschnitt 12 weiter,
ob der kritische Zustand bzw. die kritische Bedingung in einem mittleren
Niveau oder einem niedrigen Niveau liegt. Wenn bestimmt ist, daß die kritische
Bedingung in dem niedrigen Niveau ist (beispielsweise, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
niedriger als eine Standgeschwindigkeit ist) wird eine Warntätigkeit
mit einem niedrigen Warnniveau ausgeführt, vorzugsweise wird die
Anzeigewarnung mit der Anzeige 6 durch den Warn-Steuer-
bzw. -Regelabschnitt 13 ausgeführt. Währenddessen wird, wenn bestimmt
ist, daß sich die
kritische Bedingung in dem mittleren Niveau befindet (beispielsweise,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Standardgeschwindigkeit
ist), eine Warntätigkeit
mit einem höheren
Warnniveau ausgeführt,
vorzugsweise wird die Tonwarnung mit dem Lautsprecher 7 durch
den Warn-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 13 zusätzlich oder
alternativ zu der Anzeigewarnung ausgeführt. Somit bilden diese Anzeige 6,
die Lautsprecher 7, Gurtaufrollvorrichtung 8 und
Warn-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 13 wenigstens ein Teil
einer Warnvorrichtung W, welche den Insassen warnt, wenn die Spurabweichung
durch die Spurabweichungs-Bestimmungsvorrichtung
bestimmt ist bzw. wird. Mit anderen Worten wird das Warnen vorzugsweise
durch die Warnvorrich tung W mit einer Mehrzahl von Warntätigkeiten
bzw. -vorgängen
in Abhängigkeit
von dem Niveau der kritischen Bedingung (beispielsweise niedrig,
mittel, hoch) durchgeführt.
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Nachfolgend
wird die Steuer- bzw. Regelverarbeitung der Steuer- bzw. Regeleinheit 1 unter
Bezugnahme auf ein Flußdiagramm
von 4 beschrieben werden.
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Zuerst
wird in Schritt S1 durch den eine Spurabweichung bestimmenden Abschnitt 11 bestimmt, ob
das Fahrzeug C von der Spur TL abweicht oder nicht (ob die Fahrzeugspurabweichung
vorhergesagt ist oder nicht). Wenn die Antwort auf Schritt S1 NEIN ist,
geht die Steuer- bzw. Regelsequenz zu dem Schritt S1 zurück. Wenn
die Antwort auf Schritt S1 JA ist, geht die Steuer- bzw. Regelsequenz
zu Schritt S2.
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In
dem Schritt S2 wird durch den die kritische Bedingung bestimmenden
Abschnitt 12 bestimmt, ob das Fahrzeug C die kritische
Bedingung nach der Fahrzeugspurabweichung haben wird oder nicht. Wenn
die Antwort auf Schritt S2 JA ist, geht die Steuer- bzw. Regelsequenz
zu Schritt S3. Wenn die Antwort auf Schritt S2 NEIN ist (wenn die
kritische Bedingung in dem mittleren oder niedrigen Niveau ist),
geht die Steuer- bzw. Regelsequenz zu Schritt S6.
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In
dem Schritt S3 warnt der Warn-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 13 den
Insassen mit dem Gurtaufrollvorrichtung 8. Es wird nämlich die
Gurtaufrollvorrichtung 8 betätigt und die bestimmte (vorbestimmte
oder vorbestimmbare) Spannung wird auf den Sicherheitsgurt 22 angewandt
bzw. angelegt, der für
den Insassen zur Verfügung
gestellt ist. Dann wird in Schritt S4 bestimmt, ob die Fahrzeugspurabweichung
vermieden ist bzw. wird oder nicht, d.h. ob der Spurabwei chungs-Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt
oder nicht, daß das
Fahrzeug C nicht von der Spur TL abweicht. Wenn die Antwort auf
Schritt S4 NEIN ist, kehrt die Steuer- bzw. Regelsequenz zu Schritt
S3 zurück.
Wenn die Antwort auf Schritt S4 JA ist, geht bzw. gelangt die Steuer-
bzw. Regelsequenz zu Schritt S5, wo die Tätigkeit der Gurtaufrollvorrichtung 8 gestoppt
wird und die Steuerung bzw. Regelung endet. Alternativ kann die
Tätigkeit
bzw. Betätigung
der Gurtaufrollvorrichtung 8 für einen bestimmten (vorbestimmten
oder vorbestimmbaren) Zeitraum aufrecht erhalten oder beibehalten
werden, nachdem die Antwort auf Schritt S4 JA ist, d.h. der Spurabweichungs-Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt,
daß das Fahrzeug
C nicht (oder nicht länger)
von der Spur TL abweicht.
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In
dem Schritt S6 wird durch den die kritische Bedingung bestimmenden
Abschnitt 12 bestimmt, ob der kritische Zustand bzw. die
kritische Bedingung des Fahrzeugs C in dem mittleren oder zwischenliegenden
Niveau ist. Wenn die Antwort auf Schritt 56 JA ist, geht
die Steuer- bzw. Regelsequenz zu Schritt S7, wo die Tonwarnung mit
dem Lautsprecher 7 (zusätzlich
oder alternativ zu der Anzeigewarnung, die nicht in dem Flußdiagramm
gezeigt ist) durch den Warn-Steuer-
bzw. -Regelabschnitt 13 durchgeführt wird. Als nächstes wird
in Schritt S8 die Bestimmung, ob die Spurabweichung vermieden ist
oder nicht, getätigt
bzw. durchgeführt.
Wenn die Antwort auf Schritt S8 NEIN ist, kehrt die Steuer- bzw.
Regelsequenz zu Schritt S7 zurück.
Wenn die Antwort auf Schritt S8 JA ist, geht die Steuer- bzw. Regelsequenz
zu Schritt S9, wo die Tätigkeit
der Tonwarnung gestoppt wird und die Steuerung bzw. Regelung endet.
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Währenddessen
geht, wenn die Antwort auf Schritt S6 NEIN ist (der kritische Zustand
ist in dem mittleren Niveau), die Steuer- bzw. Regelsequenz zu Schritt
S10, wo die Anzeigewarnung mit der Anzeige 6 durch den
Warn-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 13 ausgeführt wird.
Als nächstes
wird in Schritt S11 die Bestimmung, ob die Spurabweichung vermieden
ist oder nicht, durchgeführt.
Wenn die Antwort auf Schritt S11 NEIN ist, kehrt die Steuer- bzw.
Regelsequenz zu Schritt S10 zurück.
Wenn die Antwort auf Schritt S11 JA ist, geht die Steuer- bzw. Regelsequenz
zu Schritt S12, wo die Tätigkeit
der Anzeigewarnung gestoppt wird und die Steuerung bzw. Regelung
endet.
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Somit
wird, wenn durch die Steuer- bzw. Regeltätigkeit der Steuer- bzw. Regeleinheit 1 bestimmt wird,
daß das
Fahrzeug C von der Fahr- oder Laufspur TL abweicht, bestimmt, ob
das Fahrzeug C nach der Fahrspurabweichung die kritische Bedingung
besitzen wird oder nicht. Wenn die Bestimmung, daß das Fahrzeug
C die kritische Bedingung aufweisen wird, durchgeführt wird,
wird die Gurtaufrollvorrichtung 8 (vorzugsweise zusätzlich zur
Anzeige und/oder Tonwarnung, die nicht in dem Flußdiagramm
gezeigt sind) betätigt,
und die bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Spannung wird
auf den Sicherheitsgurt 22 angewandt bzw. angelegt. Dadurch
wird der Fahrer des Fahrzeugs C zu oder gegen die Rückenlehne
des Sitzes 31 gepreßt,
wie durch eine strichpunktierte Linie in 2 illustriert
ist. Dementsprechend kann, da eine Druckstimulation direkt auf den
Insassen angewandt wird, der Insasse die Wahrscheinlichkeit der
Fahrzeugspurabweichung leicht erkennen und dadurch kann der Insasse
einige notwendige Tätigkeiten
prompt durchführen,
um die Fahrzeugspurabweichung zu vermeiden. Weiterhin kann, selbst
wenn der Insasse nicht die Wahrscheinlichkeit der Fahrzeug spurabweichung
zur Kenntnis nahm bzw. erkannte, der Insasse durch den Sicherheitsgurt
im wesentlichen geeignet bzw. ordnungsgemäß im voraus zurückgehalten
werden, indem er für den
Fahrzeugzusammenstoß oder
das Fahrzeug vorbereitet wird, wodurch die Sicherheit des Passagiers
bzw. Insassen verbessert wird.
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Wenn
sich die kritische Bedingung in dem mittleren Niveau oder niedrigen
Niveau befindet, werden die Tonwarnung und/oder Anzeigewarnung ausgeführt. Dementsprechend
kann der Insasse geeignet gemäß dem Niveau
der kritischen Bedingung des Fahrzeugs gewarnt werden.
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Hier
kann, obwohl die Gurtaufrollvorrichtung 8 betätigt wird,
um die bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Spannung auf
den Sicherheitsgurt 22 auszuüben bzw. anzulegen, wenn durch
den die kritische Bedingung bestimmenden Abschnitt 12 bestimmt
ist bzw. wird, daß das
Fahrzeug C die kritische Bedingung in der oben beschriebenen Ausbildung besitzen
wird, die Gurtaufrollvorrichtung 8 betätigt werden, wenn bestimmt
wird, daß das
Fahrzeug C von der Spur bzw. Fahrbahn TL abweicht. Wenn durch den
Spurabweichungs-Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt
ist, daß das
Fahrzeug C von der Spur TL abweicht, warnt nämlich der Warn-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 13 den
Insassen mit der Betätigung
der Gurtaufrollvorrichtung 8. Somit wird, wann immer die Fahrzeugspurabweichung
bestimmt ist, die bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Spannung auf
den Sicherheitsgurt 22 aufgebracht und dadurch wird die
Fahrzeugspurabweichungswarnung durchgeführt. Dementsprechend kann die
Sicherheit des Insassen sicher sichergestellt werden. Auch in einem Fall,
daß die
zweite CCD Kamera 5 für
den die kritische Bedingung bestimmenden Abschnitt 12 weggelassen
ist, kann der die kritische Bedingung bestimmende Abschnitt 12 mit
bzw. bei reduzierten Kosten zur Verfügung gestellt werden.
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Auch
kann, wann immer die Spurabweichungswarnung mit der Gurtaufrollvorrichtung 8 durchgeführt wird,
die Anzeige und/oder Tonwarnung so konfiguriert sein, um durchgeführt zu werden.
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Wenn
durch den Spurabweichungs-Bestimmungsabschnitt 11 bestimmt
wird, daß das
Fahrzeug C von der Spur TL abweicht, und dann durch den die kritische
Bedingung bestimmenden Abschnitt 12 bestimmt wird, daß das Fahrzeug
C den kritischen Zustand bzw. die kritische Bedingung aufweist,
betätigt dementsprechend
der Warn-Steuer- bzw. -Regelabschnitt 13 die Gurtaufrollvorrichtung
8, um den Sicherheitsgurt 22 aufzuwickeln und dadurch den
bestimmten Zug bzw. die bestimmte Spannung auf den Sicherheitsgurt 22 auszuüben bzw.
anzulegen. Dementsprechend wird der Insasse mit der auf den Sicherheitsgurt 22 aufgebrachten
Spannung gewarnt.
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Die
Erfindung ist lediglich durch die beiliegenden Ansprüche definiert.