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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugklimatisierungssystem,
das einen klimatisierten Luftstrom von einer vorderen Seite und
einer oberen Seite eines Armaturenbrettes des Fahrzeuges in den Fahrgastraum
bläst.
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Die
vordere Seite und die obere Seite des Armaturenbrettes sind mit
Entlüftungsöffnungen
(einer normalen Entlüftungsöffnung und
einer oberen Entlüftungsöffnung)
versehen, durch die der klimatisierte Luftstrom (z. B. Kaltluft
zum Kühlen
oder Warmluft zum Erwärmen)
in den Fahrgastraum strömt.
Ein Luftstrom bläst
von den Entlüftungsöffnungen
gleichmäßig über den
gesamten Fahrgastraum, um den Fahrgastraum behaglich zu machen.
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In
diesem Fall, da der Luftstrom, da der von der vorderen seitlichen
Entlüftungsöffnung (der
herkömmlichen
Entlüftungsöffnung)
ausgesendete Luftstrom direkt in den Fahrgastraum auf einen Fahrgast bläst, fühlt er/sie
warm oder kalt. Wenn der Luftstrom von der oberen seitlichen Entlüftungsöffnung (der oberen
Entlüftungsöffnung)
des Armaturenbrettes ausgesendet wird, können der thermische Reiz oder der
dynamische Reiz in Bezug auf einen Fahrgast gemäßigt werden.
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Die
Veröffentlichung
der ungeprüften
Gebrauchsmusteranmeldung Nr. S 62-29869 schlägt ein so genannten Klimatisierungssystem
vom Schwenkjalousie-Typ vor, in dem ein Drehventil unmittelbar vor
einer Entlüftungsöffnung (einer
herkömmlichen
Entlüftungsöffnung)
einer vorderen Seite des Armaturenbrettes vorgesehen ist, und der
abgegebene Luftstrom von der Entlüftungsöffnung kann in einer Richtung
der Breite des Fahrzeuges verändert
werden, so dass die Luft auf den Fahrgast in konstanten Intervallen
bläst.
Entsprechend des Klimatisierungssystems kann, da eine Herausblasfläche in der
Richtung der Breite des Fahrzeuges verändert werden kann, der Luftstrom,
von der ein Fahrgast nicht die Windgeschwindigkeit fühlt, und
ein Punkt-Luftstrom, von dem der Fahrgast den Luftstrom direkt aufnimmt,
durch eine vordere seitliche Entlüftungsöffnung des Armaturenbrettes
realisiert werden.
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Das
Herausblasen eines Luftstromes aus der oberen Entlüftungsöffnung kann
den Reiz auf der Haut, der durch den Winddruck auf den Fahrgast
und den Widerstand gegen den Wind hervorgerufen wird, mäßigen, jedoch
erreicht der Luftstrom den Fahrgast nicht und er/sie kann warm oder
kalt fühlen.
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Entsprechend
des in der zuvor genannten Veröffentlichung
vorgeschlagenen Klimatisierungssystems vom Schwenkjalousie-Typ fühlt er/sie
in dem Moment, da der Luftstrom in eine Position gerichtet wird,
die anders als die des Fahrgastes ist, keine Wärme oder Kälte und somit kann ihm/ihr
warm oder kalt sein.
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Entsprechend
des Klimatisierungssystems vom Schwenkjalousie-Typ der zuvor erwähnten Veröffentlichung
wird Luft auf einen Fahrgastsitz durch die Schwenkjalousie aus Sitzseiten-Entlüftungsöffnung des
Fahrers geblasen und bläst
folglich direkt auf den Fahrgast auf dem Fahrgastsitz gegen seinen/ihren
Willen.
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Demzufolge
kann entsprechend des Klimatisierungssystems vom Schwenkjalousie-Typ, das in der oben
erwähnten
Veröffentlichung
beschrieben worden ist, selbst dann, wenn Luft aus der oberen Entlüftungsöffnung geblasen
wird, keine Klimatisierungswirkung, die für den Fahrgast komfortabel
ist, erhalten werden.
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Das
Dokument
DE 198 35
931 A1 entsprechend des Oberbegriffs von Anspruch 1 zeigt
eine Fahrzeugklimatisierungseinheit, die eine Herausblaseinheit,
vorgesehen an einem Armaturenbrett zum Herausblasen von erwärmter oder
gekühlter
Luft mittels der Fahrzeugklimatisierungseinheit, in einen Fahrgastraum
des Fahrzeuges hat. Eine Jalousie, die in einer vertikalen Richtung
schwenkbar ist, ist in dem Auslass zum Ändern einer Herausblasrichtung des
Luftstromes vorgesehen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugklimatisierungssystem
zu schaffen, das in der Lage ist, die Windgeschwindigkeit des Luftstromes
auf einen Fahrgast zu mäßigen und
in der Lage ist, den Komfort der Klimatisierung in dem Fahrgastraum
zu erhöhen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugklimatisierungssystems
entsprechend eines Ausführungsbeispieles
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
eine Seitenansicht, die ein Armaturenbrett in einem Fahrgastraum
zeigt;
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3 ist
eine Ansicht des Fahrgastraumes, genommen entlang des Pfeiles A
in der 2;
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4 ist
ein Ablaufdiagramm, das den Steuervorgang in dem vertikalen Schwenk-Modus der Steuerung
in einem vertikalen Schwenk-Modus einer Steuervorrichtung zeigt;
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5 ist
eine Pfeildarstellung des Armaturenbrettes in dem Fahrgastraum,
genommen entlang derselben Richtung wie die der 3;
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6 ist
eine Seitenansicht, die eine erste Entlüftungsöffnung und eine zweite Entlüftungsöffnung entsprechend
einer Modifikation zeigt;
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7 ist
eine Seitenansicht, die eine erste Entlüftungsöffnung und eine zweite Entlüftungsöffnung entsprechend
einer weiteren Modifikation zeigt;
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8 ist
eine Seitenansicht einer bewegbaren Jalousie, die an der ersten
Entlüftungsöffnung montiert
ist.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Nachstehend
werden beispielhafte Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
erläutert.
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1 ist
ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugklimatisierungssystems 1 entsprechend
des Ausführungsbeispieles, 2 ist
eine Seitenansicht des Armaturenbrettes 3 in einem Fahrgastraum
und 3 ist eine Vorderansicht, die das innere des Fahrgastraumes
zeigt.
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Wie
in der 1 gezeigt, enthält das Fahrzeugklimatisierungssystem 1 entsprechend
des Ausführungsbeispieles
eine Klimatisierungseinheit 2, die Luft klimatisiert, eine
Herausblaseinheit 28, die in dem Armaturenbrett 3 des
Fahrzeuges vorgesehen ist und die einen Luftstrom zum Klimatisierten
von Luft, gebildet durch die Klimatisierungseinheit 2,
in den Fahrgastraum bläst,
und eine Herausblasrichtungs-Veränderungseinheit 29,
die eine Herausblasrichtung der Luft aus der Herausblaseinheit 28 derart ändert, dass
die Luft in die Richtung zu dem Fahrgast in vorbestimmten Intervallen
bläst.
Noch genauer, die Herausblasrichtung kann in der vertikalen Richtung des
Fahrzeuges verändert
werden. Die Herausblaseinheit 28 weist auf die ersten Entlüftungsöffnungen 8,
vorgesehen an der vorderen Seite des Armaturenbrettes 3 des
Fahrzeuges und die zweiten Entlüftungsöffnungen 11,
vorgesehen an der oberen Seite des Armaturenbrettes 3 des
Fahrzeuges. Der Luftstrom, der durch die Klimatisierungseinheit 2 gebildet worden
ist, bläst
von den ersten Entlüftungsöffnungen 8 in
die Richtung zu dem Fahrgast 4, und bläst von den zweiten Entlüftungsöffnungen 11 in
die Richtung zu einer oberen Seite in der vertikalen Richtung des
Fahrzeuges. Die Herausblasrichtung-Veränderungseinheit 29 weist
eine Luftstromherausblas-Schalteinheit 5 auf, die zwischen
der Luft, herausgeblasen aus der ersten Entlüf tungsöffnung 8, und Luft,
herausgeblasen aus der zweiten Entlüftungsöffnung 11, in vorbestimmten
Intervallen schaltet.
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Die
Klimatisierungseinheit 2 weist ein Gebläse, einen Verdampfer, einen
Heizerkern, eine Mischklappe, einen Klimatisierungskanal zum Einleiten
des Luftstromes und dergleichen auf. Diese Teile sind einstückig in
einem Gehäuse
untergebracht. Der Luftstrom wird in die Klimatisierungskanäle 9 und 12 von
der Klimatisierungseinheit 2 und wird in den Fahrgastraum
aus den ersten und zweiten Entlüftungsöffnungen 8 und 11 eingeleitet.
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Wie
in den 2 und 3 gezeigt, sind vier erste Entlüftungsöffnungen 8 vorgesehen.
D. h., jeweils zwei erste Entlüftungsöffnungen 8 sind
an der gegenüberliegenden
Seiten der vorderen Seite des Armaturenbrettes 3 vorgesehen,
und zwei erste Entlüftungsöffnungen 8 sind
an zentralen Abschnitten vorgesehen. Drei zweite Entlüftungsöffnungen 11 sind
an der oberen Seite des Armaturenbrettes 3 in solch einer
Weise vorgesehen, dass zwei zweite Entlüftungsöffnungen 11 an einer
jeden der gegenüberliegenden
Seiten vorgesehen sind, und eine zweite Entlüftungsöffnung 11 an dem zentralen
Abschnitt vorgesehen ist. Die ersten Entlüftungsöffnungen 8 sind so
genannte normale Entlüftungsöffnungen
und die Luft wird auf den Fahrgast des vorderen Sitzes direkt herausgeblasen.
Die zweiten Entlüftungsöffnungen 11 sind
so genannte obere Entlüftungsöffnungen und
die Luft wird indirekt in eine Richtung herausgeblasen, die von
dem Fahrgast auf dem vorderen Sitz verschieden ist, d. h., in die
Richtung zu einer Position oberhalb eines Kopfes des Fahrgastes
des vorderen Sitzes. Luft wird aus den ersten und zweiten Entlüftungsöffnungen 8 und 11 durch
die Luftstromherausblas-Schalteinheit 5 in vorbestimmten
Intervallen alternierend herausgeblasen.
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Die
Luftstromherausblas-Schalteinheit 5 weist eine Klappeneinheit 6 und
eine Steuerungseinheit 7 auf. Die Klappeneinheit 6 ist
in den Klimatisierungskanälen 9 und 12 vorgesehen
(in diesem Ausführungsbeispiel
ist sie in dem Klimatisierungskanal in der Klimatisierungseinheit 2 vorgesehen),
durch die die Luft in die ersten und zweiten Entlüftungsöffnungen 8 und 11 eingeleitet
wird. Die Klappeneinheit 6 schließt eine der ersten oder der
zweiten Entlüftungsöffnungen 8 und 11 und öffnet die
andere. Die Steuereinheit 7 steuert den Schließzustand
und den Öffnungszustand
der Klappeneinheit 6 in vorbestimmten Intervallen.
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Die
Klappeneinheit 6 weist eine erste Klappe 10 und
eine zweite Klappe 13 auf. Die erste Klappe 10 ist
in dem Klimatisierungskanal 9 vorgesehen, der den Luftstrom 31 in
die erste Entlüftungsöffnung 8 einleitet.
Die erste Klappe 10 wird zwischen einem Schließzustand,
wo der Luftstrom in die erste Entlüftungsöffnung 8 geblockt
wird, und einem Öff nungszustand,
wo der Luftstrom 32 in die erste Entlüftungsöffnung 8 zugeführt wird,
geschaltet. Die zweite Klappe 13 ist in dem Klimatisierungskanal 12 vorgesehen, die
den Luftstrom in die zweite Entlüftungsöffnung 11 einleitet.
Die zweite Klappe 13 wird zwischen einem Schließzustand,
wo der Luftstrom zu der zweiten Entlüftungsöffnung 11 geblockt
wird, und einem Öffnungszustand,
wo der Luftstrom 32 in die zweite Entlüftungsöffnung 11 zugeführt wird,
geschaltet.
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Die
Steuereinheit 7 weist auf eine Steuervorrichtung 14,
verbunden mit der Klimatisierungseinheit 2 zum Steuern
der Vorgänge
der ersten und zweiten Klappen 10 und 13 in der
Klimatisierungseinheit 2, einen Temperatursensor (INC) 15 für innen,
verbunden mit der Steuerungsvorrichtung 14, der die Temperatur
in dem Fahrgastraum erfasst, einen Umgebungstemperatursensor (AMB) 16,
der die Umgebungstemperatur erfasst, einen Sonnenstrahlungssensor (SUN) 17,
der die Sonnenstrahlung erfasst, und einen Oberflächentemperatursensor
(IR) 18, der die Oberflächentemperatur
des Fahrgastes erfasst.
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Die
Steuervorrichtung 14 steuert das vertikale Schwenken des
Windes auf der Grundlage der durch die Sensoren 15 bis 18 erfassten
Resultate. D. h., die Steuervorrichtung 14 öffnet eine
der ersten oder zweiten Klappen 10 oder 13 und
schließt
die andere in vorbestimmten Intervallen.
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Das
in der 4 gezeigte Steuerverfahren der Steuervorrichtung 14 wird
erläutert.
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Falls
die Klimatisierung der Luft in dem Fahrgastraum in dem Schritt S1
begonnen wird, werden die Temperatur im Inneren, eine Umgebungstemperatur,
die Sonnenstrahlung, die Oberflächentemperatur
des Fahrgastes jeweils durch den Temperatursensor 15 für innen,
den Umgebungstemperatursensor 16, den Sonnenstrahlungssensor 17 und
den Oberflächentemperatursensor 18 erfasst.
In einem Schritt S2 berechnet die Steuervorrichtung 14 einen
Zielwert (die Temperatur) Xm, der für den Fahrgastraum am besten
geeignet ist, auf der Grundlage dieser Erfassungsergebnisse. Auf
der Grundlage des Zielwertes Xm wird die Lüfterspannung eines Lüftermotors (nicht
gezeigt) des Gebläses
der Klimatisierungseinheit 2 in einem Schritt S3 erhalten.
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In
einem Schritt S4 wird die Bestimmung vorgenommen, ob die erhaltene
Lüfterspannung
gleich ist zu oder geringer ist als eine Bezugsspannung Vr ist (z.
B. 10 V). Falls die Lüfterspannung
gleich zu oder geringer als die Bezugsspannung ist, wird es bestimmt,
dass die Temperatur in dem Fahrgastraum nicht übermäßig niedrig oder übermäßig hoch
ist. In diesem Fall, wenn es bestimmt wird, dass die Temperatur
in dem Fahrgastraum übermäßig hoch
oder übermäßig niedrig
ist, wird eine Klimatisierungssteuerung in einem normalen Modus
in dem Schritt S11 ausgeführt.
D.h., die klimatisierte Luftströme 31 und 32 werden
gleichzeitig aus den ersten und zweiten Entlüftungsöffnungen 8 und 11 herausgeblasen.
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Falls
es in einem Schritt S4 bestimmt wird, dass die Temperatur in dem
Fahrgastraum nicht übermäßig hoch
oder übermäßig niedrig
ist, wird in dem Schritt S5 die Bestimmung vorgenommen, ob ein Temperaturunterschied
auf der Oberfläche
von verschiedenen Abschnitten des Körpers des Fahrgastes, d. h.,
ein Temperaturunterschied zwischen dem Oberkörper und dem Unterkörper des
Fahrgastes innerhalb einer vorbestimmten Temperatur ΔT (z. B.
3° C) ist.
D. h., falls die Temperaturdifferenz zwischen dem Oberkörper und
dem Unterkörper
des Fahrgastes gleich oder größer als
die vorbestimmte Temperatur ist, wird nur der Oberkörper schnell
gekühlt
oder erwärmt
und somit ist eine örtliche
Klimatisierung erforderlich, aber wenn die Temperaturdifferenz zwischen
dem Oberkörper
und dem Unterkörper des
Fahrgastes geringer als die vorbestimmte Temperatur ist, ist solch
eine örtliche
Klimatisierung unnötig.
Folglich wird in dem Schritt S6 der „vertikale Schwenk"Modus gestartet,
in dem die Luft alternierend aus der ersten Entlüftungsöffnung (der normalen Entlüftungsöffnung) 8 oder
der zweiten Entlüftungsöffnung (der
oberen Entlüftungsöffnung) 11 herausgeblasen
wird, gestartet.
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Wenn
der vertikale Schwenk-Modus in dem schritt S6 gestartet wird, wird
in dem Schritt S7 eine Bestimmung vorgenommen, ob die Temperatur
des Unterkörpers
gleich zu oder niedriger als eine erste Bezugstemperatur Tr1 ist.
In dem Schritt S8 wird die Bestimmung vorgenommen, ob die Temperatur
des Oberkörpers
gleich zu oder höher
als eine zweite Bezugstemperatur Tr2 ist. Hierin ist Tr1 ≤ Tr2 und typischerweise
beträgt
Tr1 26° C
und Tr2 27° C.
D. h., um die vorbestimmten Intervalle in dem vertikalen Schwenk-Modus
festzulegen, um die Zeit des Herausblasens des Luftstromes aus der
ersten Entlüftungsöffnung 8 und
die Zeit des Herausblasens aus der zweiten Entlüftungsöffnung 11 festzulegen,
wird die Oberflächentemperatur
von jeweils des Unterkörpers
und des Oberkörpers
bestimmt. Falls die Temperatur des Unterkörpers nicht gleich ist zu oder
niedriger als die erste Bezugstemperatur Tr1 ist und die Temperatur
des Oberkörpers
nicht gleich ist zu oder höher
als die zweite Bezugstemperatur Tr2 ist, wird das Herausblasen des
Luftstromes (des direkten Windes auf den Fahrgast) aus der ersten
Entlüftungsöffnung 8 auf
eine erste Dauer D1 festgelegt, und die Zeit des Herausblasens des
Luftstromes aus der zweiten Entlüftungsöffnung 11 wird
auf eine zweite Dauer D2 in dem Schritt S9 festgelegt. Typischerweise
ist D0 D1 = D2 und D wird z. B. auf 5 Sekunden festgelegt. In diesem
Fall gibt es keinen Unterschied zwischen der Oberflächentemperatur
des Oberkörpers
und der Oberflächentemperatur
des Unterkörpers
des Fahrgastes und sowohl der Oberkörper, als auch der Unterkörper haben
keine örtlichen
Niedrigtemperaturabschnitte. Demzufolge wird der vertikale Klimatisierungsmodus
auf den vertikalen Schwenk-Modus festgelegt, in dem klimatisierte
Luft aus der ersten Entlüftungsöffnung 8 und
der zweiten Entlüftungsöffnung 11 in
den Intervallen D herausgeblasen wird. In diesem Fall geht die Herausblasrichtung
in der Richtung eines Fahrgastes in Intervallen von 2D vorbei.
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Falls
die Oberflächentemperatur
des Fahrgastes in dem Schritt S7 gleich zu oder niedriger als die
erste Bezugstemperatur Tr1 ist, oder wenn die Oberflächentemperatur
des Fahrgastes in dem Schritt S8 gleich zu oder höher als
die zweite Bezugstemperatur Tr2 ist, wird in einem Schritt S12 die
erste Dauer der direkten Herausblasrichtung (die erste Dauer D1)
aus der ersten Entlüftungsöffnung 8 größer als
die Dauer des indirekten Herausblasrichtung (die zweite Dauer D2)
aus der zweiten Entlüftungsöffnung 11 festgelegt.
In diesem Fall wird D1 auf 7 Sekunden festgelegt und D2 wird auf
3 Sekunden festgelegt. Durch Erhöhen
der Zeit des Herausblasens von der ersten Entlüftungsöffnung 8, wird ein
größerer Luftstrom
(direkter Wind) auf den Fahrgast geblasen. In diesem Fall geht die
Herausblasrichtung in der Richtung eines Fahrgastes in Intervallen
von D1 + D2 vorbei.
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Die
Bestimmung wird in dem Schritt S10 vorgenommen, ob die Klimatisierung
gestoppt ist. Falls die Klimatisierung gestoppt ist, wird die zuvor
beschriebene Steuerung abgeschlossen und wenn die Klimatisierung
nicht gestoppt ist, geht der Vorgang von dem Schritt S1 und die
daraufhin folgenden Schritte werden wiederholt ausgeführt.
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Entsprechend
dieses Ausführungsbeispieles ändert die
Steuereinheit 7 das Herausblasen des Luftstromes aus der
ersten Herausblaseinheit und der zweiten Herausblaseinheit in vorbestimmten
Intervallen. Demzufolge wird z. B. Luft direkt auf einen Fahrgast
nur manchmal geblasen, wenn mit einem Fall verglichen wird, wo Luft
nur von der ersten Entlüftungsöffnung 8 der
oberen Seite des Armaturenbrettes 3 geblasen wird, und
die Kühl- und die Erwärmungseffekte
und der Komfort werden erhöht.
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Wenn
mit dem herkömmlichen
Klimatisierungssystem verglichen wird, das den Luftstrom in der
Richtung der Breite des Fahrzeuges führt, wird die Luft direkt auf
einen Fahrgast in vorbestimmten Intervallen geblasen und somit kann
der Fahrgast immer Kälte
oder Wärme
spüren.
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Demzufolge
werden die Strömungsrate
vom Wind und die Windgeschwindigkeit in einem Abschnitt des Fahrgaste,
gegen den die Luft geblasen wird, reduziert. Als ein Ergebnis können die
thermischen oder dynamischen Reize auf die Haut des Fahrgastes,
die durch den Luftstrom verursacht werden, gemildert werden und
der Komfort der Klimatisierung in dem Fahrgastraum kann erhöht werden.
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Modifikation
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Nachstehend
werden Modifikationen der vorliegenden Erfindung erläutert.
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Die
ersten Entlüftungsöffnungen 8 und
die zweiten Entlüftungsöffnungen 11 können nicht,
wie in der 3 gezeigt, angeordnet werden
und können angeordnet
werden, wie in der 5 gezeigt. D. h., jeweils zwei
erste Entlüftungsöffnungen 8 können an gegenüberliegenden
Seiten auf der vorderen Seite des Armaturenbrettes 3 vorgesehen
werden und zwei erste Entlüftungsöffnungen 8 sind
an zentralen Abschnitten vorgesehen. Kreisförmige zweite Entlüftungsöffnungen 11 oder
rechteckige zweite Entlüftungsöffnungen 11 können alternierend
auf der oberen Seite des Armaturenbrettes 3 vorgesehen
werden.
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Zum
Schalten des Luftstromes, wie in Ausführungsbeispiel, das in der 1 gezeigt
ist, kann der Klimatisierungskanal 9, der in der Klimatisierungseinheit 2 zum
Einleiten des Luftstromes in die erste Entlüftungsöffnung 8 vorgesehen
ist, mit der ersten Klappe 10 versehen werden und der Klimatisierungskanal 12,
der die klimatisierte Luft in die zweite Entlüftungsöffnung 11 einleitet,
kann mit der zweiten Klappe 13 versehen werden. Alternativ
kann, wie in der 6 gezeigt, ein Klimatisierungskanal 19 zum
Einleiten der klimatisierten Luft aus der Klimatisierungseinheit 11 von
der Klimatisierungseinheit 2 separat vorgesehen werden,
und der Klimatisierungskanal 19 kann an seinem Verzweigungsabschnitt
mit einer Verzweigungsklappe 20 versehen werden, um dadurch
den Luftstrom zu der ersten Entlüftungsöffnung 8 und
der zweiten Entlüftungsöffnung 11 zu
schalten.
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Alternativ
kann, wie in den 6 und 7 gezeigt,
die erste Entlüftungsöffnung 8 an
ihrer offenen Kante mit einer bewegbaren Jalousie 21 versehen
werden, die in der Lage ist, die Herausblasrichtung des Luftstromes
zu ändern.
Wie in der 8 gezeigt, weist auf die bewegbare
Jalousie 21 in der Richtung der Breite eine sich verändernde
Jalousie 22, die den Luftstrom, der von der zweiten Entlüftungsöffnung 11 in
die Richtung der Breite des Fahrzeuges geblasen wird, führt, und
eine sich in der vertikalen Richtung verändernde Jalousie 23,
die den Luftstrom in der vertikalen Richtung führt. Die sich in der Richtung
der breite verändernde
Jalousie 22 weist auf eine Drehlagerungswelle 24,
die in dem Klimatisierungskanal 12 in einer Richtung angeordnet ist,
die mit einer Stromrichtung (gezeigt durch den Pfeil B) des Luftstromes
schneidet, und eine Führungsplatte 25,
die auf der Drehlagerungswelle 24 drehbar gelagert ist.
Falls die Führungsplatte 25 rund um
die Drehlagerungswelle 24 gedreht wird, führt die Führungsplatte 25 den
Luftstrom in der Richtung der Breite des Fahrzeuges. Die sich vertikal
verändernde Jalousie 23 ist
zu der sich öffnenden
Kante als die bewegbare Jalousie in der Richtung der Breite näher angeordnet.
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Die
sich in der vertikalen Richtung verändernde Jalousie 23 weist
eine Drehlagerungswelle 26 und vier Führungsstücke 27, 27, 27 und 27 auf, die
durch die Drehlagerungswelle 26 in vorbestimmten Abständen voneinander
drehbar gelagert sind. Wenn die vier Führungsstücke 27, 27, 27 und 27 um die
Drehlagerungswelle 26 gedreht werden, kann der Herausblaswinkel
vertikal verändert
werden. Falls die sich die in Richtung der Breite verändernde
Jalousie 22 und die sich in die vertikale Richtung verändernde
Jalousie 23 manuell betätigt
werden, um die Richtung des Luftstromes entsprechend der Bedürfnisse
eines Fahrgastes anzupassen, kann die Herausblasrichtung des Luftstromes
entsprechend der Bedürfnisse
eines Fahrgastes festgelegt werden, und eine komfortable Klimatisierung
kann erhalten werden.
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In
dem zuvor erläuterten „vertikalen Schwenk-"Modus werden die
Zeit des Herausblasens des Luftstromes aus der ersten Entlüftungsöffnung 8 und
die Zeit des Herausblasens des Luftstromes aus der zweiten Entlüftungsöffnung 11 jeweils verändert und
das das Herausblasen des Luftstromes wird alternierend in Intervallen,
wie in den Schritten S9 und S12 gezeigt, gesteuert. Die Strömungsrate
von Luft, die aus der ersten Entlüftungsöffnung 8 und der zweiten
Entlüftungsöffnung 11 herausgeblasen
wird, kann selbstverständlich
verändert
werden. In diesem Fall kann die Menge des Windes auf den Fahrgast
durch Erhöhen
der Strömungsrate
von Wind aus der ersten Entlüftungsöffnung 8 an
Stelle des Erhöhens
der Zeit, während
der die Luft alternierend aus der ersten Entlüftungsöffnung 8 oder der zweiten
Entlüftungsöffnung 11 direkt
erhöht
werden, oder im Gegensatz dazu kann die Menge von indirektem Wind
durch Erhöhen
der Strömungsrate
von Luft aus der zweiten Entlüftungsöffnung 11 erhöht werden.
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Selbst
wenn nur eine von der ersten oder zweiten Klappe 10 oder 13 geöffnet und
die andere geschlossen ist, kann die geschlossene Klappe nicht den
Luftstromes vollständig
blockieren und eine sehr kleine Luftmenge (ein leichter Wind) kann
aus der Entlüftungsöffnung herausgeblasen
werden. In diesem Fall wird die Strömungsrate der Luft, die aus
den oberen und unteren Entlüftungsöffnungen 8 und 11 strömt, durch
Schalten zwischen stark und schwach verändert.
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Die
Herausblasrichtung des Luftstromes aus der ersten Entlüftungsöffnung 8 kann
in der vertikalen Richtung in vorbestimmten Intervallen durch Verwenden
der ersten Entlüftungsöffnung 8,
die eine normale Entlüftungsöffnung als
die Herausblaseinheit ist, und unter Verwenden der sich in der vertikalen
Richtung verändernden
Jalousie 23 als eine Herausblasrichtungs-Veränderungseinheit
verändert
werden. In diesem Fall kann, wenn die Drehlagerungswelle 26 der
sich in der vertikalen Richtung verändernden Jalousie 23 durch einen
Motor oder dergleichen angetrieben wird, die sich in der vertikalen
Richtung verändernde
Jalousie 23 automatisch gedreht werden.
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Entsprechend
der vorliegenden Erfindung verändert
die Herausblasrichtungs-Veränderungseinheit
die Herausblasrichtung des Luftstromes aus der Herausblaseinheit
in den Fahrgastraum in der vertikalen Richtung des Fahrzeuges in
vorbestimmten Intervallen und die Luft wird in den Fahrgastraum heraus
geblasen. Demzufolge wird die Luft auf den Fahrgast nur manchmal
direkt geblasen, wenn mit einem Fall verglichen wird, wo Luft nur
in einer Richtung aus der Entlüftungsöffnung des
Armaturenbrettes herausgeblasen wird, und die Kühlwirkung oder die Erwärmungswirkung
und der Komfort werden erhöht.
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Wenn
die Ausblaseinheiten die ersten und zweiten Entlüftungsöffnungen sind, schaltet die
Luftstrom-Herausblas-Schalteinheit das Herausblasen der Luft aus
der ersten Entlüftungsöffnung und
das Herausblasen von Luft aus der zweiten Entlüftungsöffnung in vorbestimmten Intervallen.
Demzufolge wird die Luft nur manchmal auf den Fahrgast direkt geblasen,
wenn mit einem fall verglichen wird, wo die Luft nur aus der ersten
Entlüftungsöffnung der
oberen Seite des Armaturenbrettes herausgeblasen wird und die Kühlwirkung
oder die Erwärmungswirkung und
der Komfort werden erhöht.
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Wenn
mit dem herkömmlichen
Klimatisierungssystem verglichen wird, das den Luftstrom in dem
Fahrzeug in der Richtung der Breite des Fahrzeuges führt, wird
die Luft auf einen Fahrgast in vorbestimmten Intervallen direkt
geblasen und somit kann der Fahrgast immer Kälte oder Wärme fühlen. Somit können die
Reize, die durch den Luftstrom hervorgerufen werden, gemildert werden,
und der Komfort der Klimatisierung im dem Fahrgastraum kann erhöht werden.
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Obwohl
die Erfindung zuvor in Bezug auf bestimmte Ausführungsbeispiele der Erfindung
beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die zuvor beschriebenen
Ausführungsbeispiele
begrenzt. Modifikationen und Veränderungen
der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele
werden für
diejenigen, die auf diesem Gebiet der Technik Fachleute sind, im
Lichte der Lehren auftreten. Der Umfang der Erfindung ist in Bezug
auf die folgenden Ansprüche bestimmt.