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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine radial montierte Scheibenbremse,
die zum Bremsen eines Fahrzeugs verwendet wird.
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Eine
bekannte radial montierte Scheibenbremse umfasst einen Bremssattel,
der eine Vielzahl, von sich in einer zur Rotationsachse des Scheibenrotors
senkrechten Richtung erstreckenden Montagelöcher aufweist. Der Bremssattel
ist an einem, am Fahrzeugkörper
mit durch die Montagelöcher
geführte
Montagebolzen angebrachten Stützelement
befestigt. Wenn der Bremssattel am Stützelement auf dem Fahrzeugkörper befestigt
ist, wirkt in der radial montierten Scheibenbremse ein an den Montagebolzen angelegtes
Spannmoment auf einen Teil des Bremssattels. Dies kann einen Teil
des Bremssattels beschädigen.
Um ein solches Problem zu vermeiden nimmt eine konventionelle, radial
montierte Scheibenbremse eine Struktur an, in der Hülsen in
die im Bremssattel vorgesehenen Montaglöcher eingeführt werden und Montagebolzen
durch die Hülsen
eingeführt
werden, um den Bremssattel am Stützelement auf
dem Fahrzeugkörper
zu befestigen [siehe z. B. die ungeprüfte
japanische Patentanmeldung (KOKAI) No. HEI
7-12148 ].
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In
der zuvor beschriebenen konventionellen, radial montierten Scheibenbremse
sind die Flansche der Hülsen
zwischen den beidseitig gegenüberliegenden
Flächen
des Bremssattels und dem Stützelement
auf den Fahrzeugkörper
eingelegt, und die angrenzenden Flächen der Hülsen und der Stützelemente
sind plane Flächen.
Aus diesem Grund ist es wahrscheinlich, dass ein auf den Bremssattel
während
des Bremsens wirkendes Bremsmoment die angrenzenden Flächen in
axialer Richtung des Scheibenrotors relativ versetzten kann, und
der Bremssattel folglich vibrieren kann, was ein Bremsrattern verursacht.
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Wenn
das an den Montagebolzen aufgebrachte Spannmoment einfach erhöht wird,
um die relative Versetzung der angrenzenden Flächen zu verhindern, bedingt
das erhöhte
Moment, dass die Hülsen
und die Außenteile
der Montagelöcher
des Bremssattels radial nach außen
von den Montagelöchern
verformt werden. Falls die Verformung eine Zylinderbohrung erreicht,
kann die Bohrung verformt werden. Die Verformung der Zylinderbohrung
verschlechtert das Gleitverhalten eines in der Zylinderbohrung gleitenden
Kolbens, was ein beeinträchtigtes
Bremsgefühl
ergibt.
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Hinsichtlich
der zuvor beschriebenen Verformung tritt eine maximale Verformungsgröße in der Mittennähe der axialen
Länge eines
Montaglochs auf. Falls die Mitte der axialen Länge des Montagelochs mit einem
dünnsten
Wandbereich zwischen der Zylinderbohrung und dem Montageloch zusammenfällt, das
bedeutet, einem Bereich kürzesten
Abstands des Bremssattels, wo der Abstand zwischen der Mitte der
Zylinderbohrung und dem Montageloch am kürzesten ist, kann die Zylinderbohrung
am meisten verformt werden. Folglich wird das Bremsgefühl weiter
beeinträchtigt.
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JP 2001271857 offenbart
eine Bremssattelkörper-Montagestruktur
für eine
Fahrzeugscheibenbremse. Eine Schraubenlänge B2 eines äußeren Schraubenteils
6a und
ein inneres Gewindeloch
3d auf der Scheibenausdrehseite
eines Bremssattelkörpers
ist fast gleich einer konventionellen Länge hergestellt, während eine
Schraubenlänge
B1 eines äußeren Schraubenteils
5a und
ein inneres Gewindeloch
3c auf der Scheibeneindrehseite
länger
als die Schraubenlänge
B2 ist. Eine Montagestruktur auf der Scheibeneindrehseite des Bremssattelkörpers
2 ist hierdurch
mit einer einfachen Struktur verbessert worden.
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Gemäß der Erfindung
wird eine radial montierte Scheibenbremse bereitgestellt, die einen
zum Sichern an einem Stützelement
auf einem Fahrzeugkörper
eingerichteten Bremssattelkörper
aufweist, wobei der Bremssattelkörper
aufweist: eine Zylinderbohrung zur Aufnahme eines Kolbens, der einen Bremsklotz
gegen eine Rotorscheibe drückt;
eine Vielzahl von Montagelöchern,
die mit der Zylinderbohrung zwischenliegend in rotatorischer Richtung der
Rotorsscheibe beabstandet sind und sich derart in einer zur Rotationsachse
der Rotorscheibe senkrechten Richtung erstrecken, dass der Bremssattelkörper mit
durch die Montagelöcher
geschobenen Montagebolzen an dem Abstützelement auf dem Fahrzeugkörper gesichert
ist; und Anlageflächen,
die um entsprechende Umfangskanten der Montagelöcher vorgesehen und eingerichtet
sind, an dem Abstützelement
auf dem Fahrzeugkörper
anzuliegen, dadurch gekennzeichnet, dass: zylindrische Stufenbereiche
so auf dem Abstützelement
ausgebildet sind, dass sie von zugeordneten Lagerflächen des Abstützelements
zu dem Bremssattelkörper
hervorstehen, und Lochbereiche mit Löchern großen Durchmessers in dem Bremssattelkörper bei
entsprechenden Öffnungen
der Montagelöcher
an einer zu dem Abstützelement
näheren
Seite des Bremssattelkörpers
ausgebildet sind, um die zylindrischen Stufenbereiche aufzunehmen,
und Lücken
zwischen den Enden der Lochbereiche und den entfernten Endflächen der
zylindrischen Stufenbereiche ausgebildet sind, wenn der Bremssattelkörper und
das Abstützelement
mit den Montagebolzen miteinander verbunden sind und die Lücken bezüglich einer
Radialrichtung der Rotorscheibe vom innersten Bereich der Zylinderbohrung
nach außen
positioniert sind.
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In
einer Anordnung, bei der die Löcher
mit großem
Durchmesser bei den stützelementseitigen Öffnungen der Montagelöcher des Bremssattelkörpers ausgebildet
sind, liegen sie an den Seitenwandflächen der auf dem Stützelement
vorgesehenen zylindrischen Stufenbereiche an, wodurch die Bewegung
des Bremssattelkörpers,
d. h. des Bremssattels, während
einer Bremsung begrenzt wird. Deshalb ist es möglich, ein Bremsrattern aufgrund
der Bewegung des Bremssattels relativ zum Stützelement zu minimieren, selbst
wenn das an den Montagebolzen angelegte Spannmoment auf einen relativ kleinen
Wert reduziert wird.
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Folglich
ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, eine radial montierte
Scheibenbremse bereit zu stellen, welche die Verformung der Zylinderbohrung
aufgrund des an die Montagebolzen angelegten Spannmoments minimieren
kann. Wenn die Verformung der Zylinderbohrung minimiert ist und
ein geeignetes Gleitverhalten des Kolbens erzielt werden kann, verbessert
sich das Bremsgefühl.
In einer Anordnung, bei der die Löcherbereiche mit großem Durchmesser
Lücken
zwischen ihren unteren Teilen und den entfernten Endflächen der
zylindrischen Stufenbereiche haben, kann die Verformung des Bremssattelkörpers zur
Zylinderbohrung aufgrund des an den Montagebolzen angelegten Spannmoments durch
die Lücken
absorbiert werden. Als ein Ergebnis wird die Verformung der Zylinderbohrung
weiter minimiert.
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Folglich
kann ein geeignetes Gleitverhalten des Kolbens sicher erhalten werden.
Demnach verbessert sich das Bremsverhalten sicher. Bei einer Anordnung,
bei der die Mitte der axialen Länge
jedes Montagelochs des Bremssattelkörpers, bei der eine auswärts vom
Montageloch auftretende Verformung aufgrund des Spannmoments ein
Maximum erreicht, radial auswärts
vom Scheibenrotor in der axialen Richtung des Montagelochs bezüglich einem
dünnwandigen
Bereich mit kürzesten
Abstand des Bremssattelkörpers
positioniert ist, wo der Abstand zwischen dem Zentrum der Zylinderbohrung
und dem Montageloch am kürzesten
ist, reduziert die Struktur den Einflussgrad auf die Zylinderbohrung
der Verformung des Bremssattelkörpers
in Richtung der Zylinderbohrung aufgrund des Spannmoments. Als ein Ergebnis
wird die Verformung der Zylinderbohrung weiter minimiert und ein
günstiges
Gleitverhalten des Kolbens kann sogar noch sicherer erreicht werden. Entsprechend
verbessert sich das Bremsgefühl
sogar noch sicherer.
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Um
ein besseres Verständnis
der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen, und um zu zeigen,
wie diese ausgeführt
werden kann, wird nun, jedoch nur anhand eines Beispiels, auf die
angehängten
Zeichnungen Bezug genommen, bei denen:
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1 eine
Vorderansicht einer radial montieren Scheibenbremse gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist, die die Art zeigt, in der sie auf
einen Fahrzeugkörper
montiert ist;
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2 eine
Draufsicht der radial montierten Scheibenbremse gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist;
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3 eine
entlang der Linie X-X in 2 entnommene Schnittansicht
ist, die einen Bremssattel einer radial montierten Scheibenbremse
zeigt; und
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4 eine
Teilschnittansicht des Bremssattels der radial montierten Scheibenbremse
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist, die das Größenverhältnis zwischen verschiedenen Teilen
des Bremssattels zeigt.
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Eine
radial montierte Scheibenbremse gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen
beschrieben.
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Wie
in 1 gezeigt, ist die radial montierte Scheibenbremse 11 gemäß dieser
Ausführungsform ein
Scheibenbremsentyp mit festem Bremssattel, der einen an einem Element
des Fahrzeugkörpers
befestigten Bremssattel 12 aufweist. Ein Bremssattelkörper 14 stellt
einen wesentlichen Teil des Bremssattels 12 dar. Wie in 2 gezeigt,
hat der Bremssattelkörper 14 eine
innere Bremssattelhälfte 18a,
die an der axial inneren Seite (relativ zum Fahrzeug) von einem Bremsflächen von
einem Scheibenrotor 15 bildenden Scheibenbereich 16 angeordnet
ist, der zusammen mit dem Rad (nicht gezeigt) als eine Einheit rotiert. Der
Bremssattelkörper 14 weist
weiter eine äußere Bremssattelhälfte 18b auf,
die an der axial äußeren Seite
des Scheibenbereichs 16 (relativ zum Fahrzeug) vorgesehen
ist. Die innere Bremssattelhälfte 18a und
die äußere Bremssattelhälfte 18b sind
miteinander als eine Einheit anliegend verbunden. Es soll betont
werden, dass die Ausdrücke "innere" und "äußere" hier auf der Basis des Erscheinens
verwendet werden, wenn die Scheibenbremse in einem zweirädrigen Fahrzeug
verwendet wird. Der Pfeil F in den Figuren zeigt die Rotationsrichtung
des Scheibenbereichs 16, wenn sich das Fahrzeug nach vorne bewegt.
Es soll betont werden, dass die axiale Richtung des Scheibenrotors 15 als "die Scheibenaxialrichtung" bezeichnet wird,
und die radiale Richtung des Scheibenrotors 15 als "die Scheibenradialrichtung" bezeichnet wird,
und weiter die Rotationsrichtung des Scheibenrotors 15 als "die Scheibenrotationsrichtung".
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Die
innere Bremssattelhälfte 18A weist
drei hervorstehende Bereiche 20A, 21A und 22A an
beiden Enden und der Mitte hiervon in der Scheibenrotationsrichtung
auf. Die hervorstehenden Bereiche 20A, 21A und 22A stehen
in Richtung des Scheibenbereichs 16 hervor. Die äußere Bremssattelhälfte 18B weist
auch drei hervorstehende Bereiche 20B, 21B und 22B an
beiden Enden und der Mitte hiervon in der Scheibenrotationsrichtung
auf. Die hervorstehenden Bereiche 20B, 21B und 22B stehen
in Richtung des Scheibenbereichs 16 hervor. Die korrespondierenden
hervorstehenden Bereiche 20A und 20B, 21A und 21B,
und 22A und 22B stoßen aneinander an, und in diesem
Zustand werden die innere und äußere Bremssattelhälfte 18A und 18B miteinander
mit sich in Scheibenaxialrichtung erstreckenden Passbolzen 24 verbunden,
wodurch der Bremssattelkörper 14 ausgebildet
wird.
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Der
Bremssattelkörper 14 ist
an einem Teil des Fahrzeugkörpers
befestigt, genauer gesagt, einem Stützelement 29 einer
Vordergabel 28 eines Motorrads, mit Montagebolzen 27 (in 1 gezeigt),
die durch zwei, in der äußeren Bremssattelhälfte 18B ausgebildete
Montagelöcher 26 verlaufen.
In diesem montierten Zustand sind die Paare der hervorstehenden
Bereiche 20A und 20B, 21A und 21B,
und 22A und 22B angeordnet, um sich über die äußere Seite des
Scheibenbereichs 16 wie in 2 gezeigt
radial zu erstrecken. Auf diese Weise bilden die hervorstehenden
Bereiche 20A und 20B einen sich über den Scheibenbereich 16 an
der radial äußeren Seite
hiervon erstreckenden Scheibendurchgangsbereich 20. Ähnlich bilden
die hervorstehenden Bereiche 21A und 21B eine
sich über
den Scheibenbereich 16 an der radial äußeren Seite hiervon erstreckenden Scheibendurchgangsbereich 21,
und die hervorstehenden Bereiche 22A und 22B bilden
einen sich über den
Scheibenbereich 16 an der radial äußeren Seite hiervon erstreckenden
Scheibendurchgangsbereich 22. Die drei Scheibendurchgangsbereiche 20 bis 22 sind
in der Scheibenrotationsrichtung beabstandet.
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Die
innere Bremssattelhälfte 18A und
die äußere Bremssattelhälfte 18B weisen
jeweils zwei, zueinander in der Scheibenrotationsrichtung parallel beabstandete
Zylinderbohrungen 31 auf, wie in 3 gezeigt.
Der Bremssattel 12 weist Kolben 32 jeweils in
der Gestalt eines Zylinders mit einem geschlossenen Ende auf. Die
Kolben 32 sind gleitbar entsprechend in die Bohrungen 31 eingepasst.
Hinsichtlich der Zylinderbohrungen 31 und den Kolben 32 sind
nur die in der äußeren Bremssattelhälfte 18B vorgesehenen
in 3 gezeigt, weil es sich um eine Schnittansicht
handelt. Die Zylinderbohrungen 31 der inneren Bremssattelhälfte 18A und
die der äußeren Bremssattelhälfte 18B sind
jeweils gegenüberliegend positioniert.
Entsprechend ist der Bremssattel 12 in dieser Ausführungsform
eine Bremssattelart mit vier Kolben, die zwei, jeweils über dem
Scheibenbereich 16 gegenüberliegende Kolbenpaare 32 aufweist.
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Die
Zylinderbohrungen 31 werden von einem Bremsflüssigkeitversorgungsanschluss 34 (in 2 gezeigt),
der in der äußeren Bremssattelhälfte 18B ausgebildet
ist, mit Bremsflüssigkeit
versorgt. Als Reaktion auf die Bremsflüssigkeitversorgung bewegen sich
die zwei Kolbenpaare 32 synchron hervor. Eine Referenznummer 35 kennzeichnet
einen Entlüftungsmontagebereich,
um einen Entlüfter
zur Luftabfuhr anzubringen. Die innere Bremssattelhälfte 18A und
die äußere Bremssattelhälfte 18B weisen
jeweils zwei in Scheibenradialrichtung hervorstehende Stiftansätze (Pin
bosses) 38 auf, um Öffnungsbereiche 37 gegenüber zu stehen,
die zwischen den Scheibendurchgangsbereichen 20 und 22 und
zwischen den Scheibendurchgangsbereichen 21 und 22 entsprechend
vorgesehen sind. Jedes Paar von Stiftansätzen 38, die angeordnet
sind, um dem gleichen Öffnungsbereichen 37 gegenüber zu stehen, liegen
gegenseitig zueinander gegenüber.
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Ein
Anschlagstift (pad pin) 39 wird zwischen jedem Paar von
gegenseitig, gegenüberliegenden Stiftansätzen 38 getragen,
um sich in der Scheibenaxialrichtung zu erstrecken. Folglich wird
ein Anschlagstift 39 in jedem Öffnungsbereich 37 getragen.
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Jeder
Anschlagstift 39 stützt
gleitbar ein Paar von Bremsklötzen 41,
die an beiden Seiten des Scheibenabschnitts 16 in der Scheibenaxialrichtung angeordnet
sind. Die Bremsklötze 41 werden
von den zugehörigen,
sich hindurch erstreckenden Anschlagstiften 39 eingestellt.
Die zwei Bremsklotzpaare 41, die durch die zwei Anschlagstifte 39 gestützt werden,
werden durch die zwei in den Zylinderbohrungen 31 des Bremssattelkörpers 14 vorgesehenen Kolbenpaare 32 gedrückt. So
kommen die Bremsklötze 41 in
Kontakt mit dem Scheibenbereich 16 des Scheibenrotors 15,
um gegen den Scheibenbereich 16 zu drücken, wodurch sie eine Bremskraft
erzeugen. In 2 kennzeichnet eine Referenznummer 42 Spannfedern
(cover springs), die die Bremsklötze 41 in
Richtung des Bremssattelkörpers 14 drücken.
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Wie
in 1 gezeigt, erstreckt sich das Stützelement 29 der
Vordergabel 28 radial vom Scheibenrotor 15 nach
außen
von einem unteren Gehäuse 43 der
Vordergabel 28 aus. Eine Vielzahl (speziell 2) von Stützbasisbereichen 45 sind
am äußeren Ende des
Stützelements 29 in
der Scheibenradialrichtung ausgebildet. Die Stützbasisbereiche 45 sind
in der Scheibenrotationsrichtung beabstandet.
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Wie
in 3 gezeigt, weisen die Stützbasisbereiche 45 entsprechende,
darin auf eine vorbestimmte Tiefe ausgebildete Gewindelöcher 46 auf. Die
Gewindelöcher 46 erstrecken
sich parallel zueinander in der Scheibenradialrichtung (d. h. einer
zur Scheibenachse senkrechten Richtung) und öffnen sich auswärts in der
Scheibenradialrichtung. Jedes Gewindeloch 46 weist ein über einen
vorbestimmten Bereich an einem mittleren Bereich in der Axialrichtung
hiervon ausgebildetes Innengewinde 47 auf.
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Weiter
weist jeder Stützbasisbereich 45 eine Lagerfläche 48 um
die Umfangskante des Gewindelochs 46 am entfernten Ende
hiervon in der Scheibenradialrichtung auf. Die Lagerflächen 48 der
zwei Stützbasisbereiche 45 erstrecken
sich senkrecht zu den Gewindelöchern 46 und
sind zueinander bündig.
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Weiter
weist jeder Stützbasisbereich 45 einen
am entfernten Ende hiervon in Scheibenradialrichtung ausgebildeten
zylindrischen Stufenbereich 49 auf. Der zylindrische Stufenbereich 49 ist
näher zur
Mitte des Stützbasisbereichs 45,
d. h. dem Gewindeloch 46, als die Lagerfläche 48 vorgesehen
und steht nach außen
in der Scheibenradialrichtung über die
Lagerfläche 48 hervor.
Der zylindrische Stufenbereich 49 steht senkrecht zur Lagerfläche 48 hervor. Die
entfernten Endflächen 50 der
zylindrischen Stufenbereiche 49 der zwei Stützbasisbereiche 45 erstrecken
sich senkrecht zu den Gewindelöchern 46 und
sind zueinander bündig.
Die Seitenwandfläche 51 jedes
zylindrischen Stufenbereichs 49 ist mit dem zugehörigen Gewindeloch 46 in
einer koaxialen Beziehung.
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Der
Bremssattelkörper 14 ist
am wie oben beschrieben angeordneten Stützelement 29 angebracht.
Die äußere Bremssattelhälfte 18B des Bremssattelkörpers 14 weist
die zuvor beschriebenen zwei, sich in Scheibenradialrichtung erstreckenden
(d. h. in einer Richtung senkrecht zur Scheibenachse) Montagelöcher 26 auf.
Die Montagelöcher 26 sind
in der Scheibenrotationsrichtung mit dem gleichen Winkel wie die
Gewindelöcher 46 beabstandet. So
sind die Montagelöcher 26 an
entsprechenden, in der Scheibenrotationsrichtung beabstandeten Positionen,
wobei die Zylinderbohrungen 31 dazwischenliegen, ausgebildet.
Weiter sind die Montagelöcher 26 nach
innen von den Spannbolzen 24 an beiden Enden in der Scheibenrotationsrichtung
gelegen.
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Weiter
weist die äußere Bremssattelhälfte 18b des
Bremssattelkörpers 14 um
die entsprechenden Umfangskanten der Montagelöcher 26 an der Seite
hiervon näher
zum Stützelement 29 ausgebildete
Anlagenflächen 52 auf.
Die Anlagenflächen 52 erstrecken
sich senkrecht zu den Montagelöcher 26 und
sind zueinander bündig.
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Jedes
Montageloch 26 weist einen Lochbereich mit kleinem Durchmesser 53 und
einen Lochbereich mit großem
Durchmesser 54 auf, die zueinander in einer koaxialen Beziehung
stehen. Der Lochbereich mit großem
Durchmesser 54 ist an der Öffnung des Montagelochs 26 an
der zum Stützelement 29 hiervon
näheren
Seite ausgebildet, d. h. an der Öffnung
an der Anlagefläche 52.
Die unteren Teile 55 der Lochbereiche mit großem Durchmesser 54 der zwei
Montagelöcher 26 erstrecken
sich senkrecht zu den Montagelöchern 26 und
sind zueinander bündig.
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Die
auf jedem Stützbereich 45 des
Stützelements 29 ausgebildete
Seitenwandfläche 51 des
zylindrischen Stufenbereichs 49 ist in den Lochbereich mit
großem
Durchmesser 54 des zugehörigen Montagelochs 26 eingepasst,
bis, die Anlagefläche 52 auf der
Lagerfläche 48 des
Stützbasisbereichs 45 anliegt,
wodurch der Bremssattelkörper 14,
d. h. der Bremssattel 12, zum Stützelement 29 verbunden wird.
In diesem Zustand werden die Montagebolzen in die entsprechenden
Montagelöcher 26 des
Bremssattelkörpers 14 von
der vom Stützelement 29 entfernt
gelegenen Seite eingeführt,
und die Außengewinde 60 der
Montagebolzen 27 greifen in die Innengewinde 47 der
Gewindelöcher 46 des
Stützelements 29 ein.
Dann werden die Köpfe 61 der
Montagebolzen 27 zum Spannen der Bolzen 27 gedreht, wodurch
der Bremssattelkörper 14,
d. h. der Bremssattel 12, am Stützelement 29 am Fahrzeugkörper befestigt
wird.
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Die
Tiefe der Lochbereiche mit großem Durchmesser 54,
d. h. der Abstand zwischen dem unteren Teil 55 und der
Anlagefläche 52,
ist größer gewählt als
die Höhe
des zylindrischen Stufenbereichs 49, d. h. der Abstand
zwischen den entfernten Endflächen 50 und
den Lagerflächen 48.
Wenn der Bremssattelkörper 14 am
Stützelement 29 auf
dem Fahrzeugkörper
befestigt wird, wird als ein Ergebnis eine Lücke 57 zwischen dem
unteren Teil 55 des Lochbereichs mit großem Durchmesser 54 der
entfernten Endfläche 50 des
zylindrischen Stufenbereichs 49 ausgebildet.
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In 4 ist
der Abstand zwischen der Mitte 0 der Zylinderbohrung 31 des
Bremssattelkörpers 14 und
dem Montageloch 26 an einem Bereich 58 am kürzesten.
Das bedeutet, der Bereich 58 verbindet das Montageloch 26 und
einen am nächsten
zum Montageloch 26 bei kürzestem Abstand befindlichen Bereich
der Zylinderbohrung 31. Wie in 4 gezeigt,
ist die Mitte C der axialen Länge
L des Montagelochs 26 radial nach außen vom Scheibenrotor 15 in
der Axialrichtung des Montagelochs 26 bezüglich dem
Bereich mit kürzestem
Abstand 58 gelegen (die Position des Bereichs mit kürzestem
Abstand 58 in der Axialrichtung des Montagelochs 26 ist
durch 0x dargestellt). Weiter sind die Anlagefläche 52 des Bremssattelkörpers 14 und
die Lagerfläche 48 des Stützelements 29 radial
nach außen
vom Scheibenrotor 15 in der Axialrichtung des Montagelochs 26 bezüglich der
innersten Position Bu der Zylinderbohrung 31 in der Scheibenradialrichtung
gelegen. Ebenso kommt die äußerste Position
Du des Montagelochs 26 in der Scheibenradialrichtung radial
nach außen
vom Scheibenrotor bezüglich
der äußersten Position
Ba der Zylinderbohrung in der Scheibenradialrichtung.
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Mit
der radial angebrachten Scheibenbremse 11 gemäß der vorangegangenen
Ausführungsform
sind die an den stützelementseitigen Öffnungen der
Montagelöcher 26 des
Bremssattelkörpers 14 ausgebildeten
Lochbereiche mit großem
Durchmesser 54 passend mit den auf dem Stützelement 29 vorgesehenen
Seitenwandflächen 51 der
zylindrischen Stufenbereiche 49 angeordnet, wodurch die
Bewegung des Bremssattelkörpers 14,
d. h. des Bremssattels 12, während eines Bremsvorgangs eingeschränkt wird.
Somit ist es möglich,
Bremsrattern aufgrund der Bewegung des Bremssattels 12 relativ
zum Stützelement 29 zu
minimieren, selbst wenn das an den Montagebolzen 27 angebrachte
Spannmoment auf einen relativ kleinen Wert reduziert wurde. Entsprechend
wird die Verformung der Zylinderbohrungen 31 minimiert,
und ein gewünschtes Gleitverhalten
der Kolben 32 kann erreicht werden. Auf diese Weise verbessert
sich das Bremsgefühl.
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Weiter
weisen die Lochbereiche mit großem Durchmesser 54 Lücken 57 zwischen
ihren unteren Teilen und den entfernten Endflächen 50 der zylindrischen
Stufenbereiche 49 auf. Somit kann die Verformung des Bremssattelkörpers 14 zu
den Zylinderbohrungen 31 hin aufgrund des an den Montagebolzen 27 angebrachten
Spannmoments durch die Lücken 57 absorbiert
werden. Das heißt,
die Größe der Verformung
kann schematisch dargestellt werden, wie durch die unterbrochene
Line H in 4 angedeutet. Die Verformung
wird durch das Auftreten jeder Lücke 57,
wie durch H1 in der unterbrochenen Linie H gezeigt, absorbiert.
Als ein Ergebnis wird die Verformung der Zylinderbohrungen 31 weiter
minimiert. Entsprechend kann ein gewünschtes Gleitverhalten der
Kolben 32 sicher erreicht werden. Somit wird das Bremsgefühl sicher
verbessert.
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Zusätzlich wird
die Mitte C der axialen Länge L
jedes Montagelochs 26 des Bremssattelkörpers 14, wo die Auswärtsverformung
wegen des Spannmoments ein Maximum erreicht, radial nach außen vom Scheibenrotor 15 in
der Axialrichtung des Montagelochs 26 bezüglich des
dünnwandigen
Bereichs mit kürzestem
Abstand 58 des Bremssattelkörpers 14, wo der Abstand
zwischen der Mitte der Zylinderbohrung 31 und dem Montageloch 26 am
kürzesten
ist, versetzt. Folglich wird der Einfluss der Verformung des Bremssattelkörpers 14 zur
Zylinderbohrung 31 aufgrund des Spannmoments reduziert.
Als ein Ergebnis wird die Verformung der Zylinderbohrung 31 weiter
minimiert, und ein gewünschtes
Gleitverhalten des Kolbens 32 kann sogar noch sicherer
erhalten werden. Entsprechend wird das Bremsverhalten sogar noch
sicherer verbessert.