DE10230904A1 - Rad für ein Motorrad - Google Patents

Rad für ein Motorrad

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DE10230904A1
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hub
motorcycle
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spokes
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DE10230904A
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Erik F Buell
Vance C Strader
Abraham Askenazi
Julian A Galgoczy
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Buell Motorcycle Co
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Buell Motorcycle Co
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    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60BVEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B1/00Spoked wheels; Spokes thereof
    • B60B1/06Wheels with compression spokes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Rad eines Motorrades, welches Rad eine Felge, eine Nabe und wenigstens eine Speiche besitzt. Die Felge ist ausgebildet zur Aufnahme eines Motorradreifens. Die Nabe dient zur Aufnahme und zum Abstützen einer Motorrad-Achse. Die wenigstens eine Speiche erstreckt sich zwischen der Felge und der Nabe. Die Speiche weist erste und zweite Wände auf, die durch einen Zwischenabstand voneinander separiert sind. Die ersten und zweiten Wände sind zwischen der Nabe und der Speiche zur Gänze im Wesentlichen nicht miteinander verbunden. Die Speichen sind alle mit der Nabe verbunden, und zwar im Wesentlichen zentriert um eine Mittelebene, und sind mit der Felge an einer Seite der Mittelebene verbunden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Rad für ein Motorrad, und insbesondere Leichtbau-Räder für Motorräder.
  • Beim Betrieb eines Motorrades werden die Räder des Motorrades vielen Kräften unterworfen. So werden die Räder den normalen Fahrkräften ausgesetzt, welche das Gewicht des Motorrades und die Kräfte umfassen, die hervorgerufen werden durch das Überfahren von Erhöhungen und das Durchfahren von Schlaglöchern. Die Räder werden auch Bremskräften ausgesetzt, die in dem Rad erzeugt werden, falls die Bremsen des Motorrades betätigt werden, um das Motorrad zu verlangsamen oder anzuhalten.
  • Falls unter solchen Belastungen ein Rad versagen sollte, kann das Motorrad fahruntüchtig werden. Es ist deshalb erforderlich, dass das Rad stabil genug ausgebildet ist, um die im Betrieb eines Motorrades auftretenden Spannungen absorbieren zu können. Um zu verhindern, dass ein Radschaden eintritt, sind die Räder im Stand der Technik so ausgebildet, dass sie verhältnismäßig schwer sind. Ein Vorteil eines schwereren Rades ist sein Potential, Spannungen besser zu tolerieren. Der Nachteil einer solch schweren Konstruktion ist jedoch zusätzliches Gewicht, aus dem sich ein schlechteres Handling und erhöhter Brennstoffverbrauch für das Motorrad ergeben.
  • Die Verwendung von Scheibenbremsen bei einem Motorrad ist bekannt. Scheibenbrems-Einrichtungen umfassen eine Scheibe oder einen Rotor, die bzw. der an einem Rad montiert ist, und eine Bremszange, die nächst des Rotors positioniert und in der Lage ist, an dem Rotor klemmend anzugreifen, um die Rotation des zugeordneten Rades zu verlangsamen. Scheibenbremseinrichtungen für bekannte Motorräder lassen sich grob in zwei Kategorien einteilen. Bei der ersten Kategorie ist ein Rotor an der Nabe des Rades montiert, und ist eine Bremszange vorgesehen, die an den linken und rechten Seitenflächen des Rotors vom radial äußeren Rand her klemmend angreift. Dies ist der bekannteste Scheibenbremsentyp, wie er bei existierenden Autos und Motorrädern verwendet wird. Bei einer Bremsung wird die Bremskraft der Bremszange und des Rotors von der Nabe über die Speichen auf die Felge des Rades und schließlich den Reifen übertragen, um das Motorrad anzuhalten. Historisch sind Bremskräfte also über die Speichen des Rades übertragen worden, und wurden deshalb die Speichen so ausgebildet, dass sie hohen Spannungen widerstanden, wobei sich üblicherweise massive Speichen und schwerere Räder ergaben.
  • Die zweite Kategorie sind die sogenannten "Innen-Außen-Scheibenbremseinrichtungen". Bei diesen ist ein ringförmiger Rotor mit seinem radial äußeren Rand an der Felge des Rades montiert, und ist eine Bremszange vorgesehen, die an den rechen und linken Seitenflächen des Rotors vom radial inneren Rand des Rotors her klemmend angreift. Bei einer Bremsung werden hierbei die Bremskräfte nicht mehr durch die Speichen übertragen, sondern werden die Bremskräfte vom Rotor direkt in die Felge eingeleitet. Deshalb gehen hierbei die Bremsspannungsbelastungen an den Speichen vorbei und lassen sich die Speichen mit einem Leichtbau-Design auslegen, das nur den normalen Fahrkräften zu widerstehen braucht, wie sie beim Fahren des Motorrades auftreten.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Rad für ein Motorrad, welches eine Felge, eine Nabe und wenigstens eine Speiche besitzt. Die Felge ist ausgebildet zur Aufnahme eines Motorradreifens. Die Nabe ist ausgebildet zur Aufnahme und Abstützung einer Motorrad-Achse. Die Speiche erstreckt sich zwischen der Felge und der Nabe. Die Speiche besitzt erste und zweite Wände, die voneinander durch einen Abstand separiert sind. Die ersten und zweiten Wände sind im Wesentlichen zur Gänze zwischen der Nabe und der Felge miteinander nicht verbunden.
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein Rad für ein Motorrad, welches eine Felge, eine Nabe, und Speichen aufweist. Die Felge ist ausgebildet zur Aufnahme eines Motorradreifens. Die Nabe ist ausgebildet zum Aufnehmen und Abstützen einer Achse des Motorrades. Die Nabe definiert eine Drehachse. Eine Mittelebene des Rades ist senkrecht zur Drehachse und halbiert die Nabe und die Felge im Wesentlichen. Die Speichen verbinden die Felge mit der Nabe. Das mit der Nabe verbundene Ende jeder Speiche ist im Wesentlichen zentriert um die Mittelebene, während das mit der Felge verbundene Ende der Speiche zur Gänze an einer Seite der Mittelebene liegt.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich für Fachleute auf diesem Gebiet aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen.
  • Eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes wird anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
  • Fig. 1 eine Seitenansicht eines Motorrades, bei dem die Erfindung verkörpert wird,
  • Fig. 2 eine vergrößerte Seitenansicht des Vorderrades des Motorrades von Fig. 1,
  • Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht eines Schlitzes in dem Vorderbremsrotor des Motorrades von Fig. 1,
  • Fig. 4 eine vergrößerte Seitenansicht eines Teils des Vorderbremsrotors und des Rades,
  • Fig. 5 eine Querschnittansicht in der Schnittebene 5-5 in Fig. 4,
  • Fig. 6 eine vergrößerte Explosionsansicht eines Teils der Vorderbremseinrichtung des Motorrades von Fig. 1,
  • Fig. 7 eine Perspektivansicht eines Vorderrades des Motorrades von Fig. 1,
  • Fig. 8 eine Seitenansicht des in Fig. 7 gezeigten Vorderrades, und
  • Fig. 9 eine Schnittansicht in der Ebene 9-9 in Fig. 8.
  • Ehe eine Ausführungsform der Erfindung im Detail erläutert wird, ist anzumerken, dass die Erfindung in ihrer Anwendung nicht auf die Details der Konstruktion und die Anordnungen der Komponenten beschränkt ist, wie sie sich aus der nachfolgenden Beschreibung ergeben oder in den Zeichnungen gezeigt sind. Die Erfindung ist anwendbar auch bei anderen Ausführungsformen und kann in verschiedenen Weisen praktiziert oder ausgeführt sein. Es ist auch anzumerken, dass die in der Beschreibung benutzte Terminologie nur dem Zweck der Beschreibung dienen und nicht als beschränkend angesehen werden soll. Die Verwendung von "umfassend" und "aufweisend" und Abwandlungen dieser Worte bedeutet nur, dass hiermit Einzelheiten gemeint sind und deren Äquivalente wie auch zusätzliche Details, die jeweils nachfolgend aufgelistet sind. Die Verwendung von "bestehend aus" und Abwandlungen davon soll nur bedeuten, dass nachfolgend aufgelistete Einzelheiten zusammengefasst sind. Die Verwendung von Buchstaben zum Identifizieren von Elementen eines Verfahrens oder Prozesses dient nur zur Identifikation und hat nicht zu bedeuten, dass die Elemente in einer speziellen Abfolge zu funktionieren haben.
  • Ein Motorrad 10 weist in Fig. 1 einen Rahmen 12, einen Sitz 14, einen Motor 16, und einen Antriebsstrang 18 auf, wobei die Aufbau-Komponenten von dem Rahmen 12 abgestützt sind. Über einen Schwingarm 22 ist ein Hinterrad 20 mit dem Rahmen 12 verbunden. Ein Vorderrad 24 ist über eine Lenkeinrichtung 26 mit einer Vordergabel 27 und Lenkergriffen 28 an dem Rahmen 12 angebracht. Das Steuersystem des Motorrades ist an den Lenkergriffen 28 montiert, beispielsweise in Form eines Gasdrehgriffes 32 und eines Bremshebels 34.
  • In der vergrößerten Seitenansicht in Fig. 2 des Vorderrades 24 des Motorrades 10 weist das Vorderrad 24 eine Felge 36, einen auf der Felge 36 montierten Reifen 38, eine Nabe 40, und eine Vielzahl an Speichen 42 auf, die sich von der Nabe 40 zumindest in etwa in radialen Richtungen zur Felge 36 erstrecken. Das Vorderrad 24 ist an der Lenkeinrichtung 26 zur Rotation um eine Rotationsachse 44 montiert. An dem Motorrad 10 ist eine Scheibenbremseinrichtung 46 des Innen-Außen-Typs montiert. Die Bremseinrichtung 46 weist einen Brems-Rotor 48 auf, der an dem Vorderrad 24 montiert ist, und eine Bremszange 50, die an der Vordergabel 27 montiert ist. Eine ähnliche Scheibenbremseinrichtung 46 kann auch an dem Hinterrad 20 angeordnet sein. Alternativ kann an dem Hinterrad 20 jedoch ein an der Nabe montierter Rotor verwendet werden.
  • Der Rotor 48 ist allgemein ringförmig und besitzt eine Mittelachse, einen äußeren Rand 52 und einen inneren Rand 54. Der Rotor 48 ist so an dem Vorderrad 24 montiert, dass die Mittelachse mit der Rotationsachse 44 des Vorderrades 24 übereinstimmt, und wie dies nachstehend detailliert ausgeführt wird. Alternativ könnte der Rotor 48 in ähnlicher Weise jedoch auch an der Vielzahl der Speichen 42 montiert sein.
  • Die Bremszange 50 ist nahe beim inneren Rand 54 des Rotors 48 positioniert. Ein Bremskabel 55 verbindet die Bremszange 50 und den Bremshebel 34 so, dass bei wahlweiser Betätigung des Bremshebels 34 die Bremszange 50 klemmend an dem Rotor 48 angreift. Sobald die Bremszange 50 klemmend an dem Rotor 48 angreift, wird der Rotor 48 und konsequent auch das Vorderrad 24 verlangsamt als Folge des Reibeingriffes zwischen der Bremszange 50 und dem Rotor 48.
  • Gemäß Fig. 3 und 4 weist der Rotor 48 eine Vielzahl von allgemein in etwa radialen Schlitzen 56 entlang seines äußeren Randes 52 auf. Die gezeigten Schlitze 56 sind mit außen offenen Enden geformt. Alternativ könnten die Schlitze geschlossene Enden besitzen. Jeder Schlitz 56 weist ein Paar ebener Seitenflächen 58 auf, die zueinander nicht parallel sind. Die ebenen Seitenflächen 58 definieren vorzugsweise Linien, die sich in der radialen Richtung erstrecken und zu der Rotationsachse 44 des Rades 24 in der Nabe 40 konvergieren.
  • Gemäß Fig. 5 und 6 sind in einem Vorsprung 63 eine Gewindebohrung 60 und eine glatte Blindbohrung 62 vorgesehen. Der Vorsprung 63 erstreckt sich von der Felge 36 weg, oder alternativ von einer Speiche 42 des Rades 24. Der Rotor 48 ist an dem Rad 24 mittels einer Unterlegscheibe 64, eines Abstandshalters 66 und eines Befestigungselementes 68 montiert. Der Abstandshalter 66 besitzt ebene Seitenflächen 70, die zueinander nicht parallel sind, und ist so geformt, dass er satt in den Schlitz 56 im Rotor 48 passt, derart, dass im Wesentlichen über die gesamte Länge des Abstandshalters 66 Kontakt zwischen den ebenen Seitenflächen 70, 58 des Abstandshalters 66 und des Schlitzes 56 vorliegt. Bei alternativen Ausführungsformen könnten die Unterlegscheibe 64 und der Abstandshalter 66 mit dem Vorsprung 63 und dem Rad 24integral ausgebildet sein. Die Unterlegscheibe 64 und der Abstandshalter 66 weisen Durchgangsbohrungen auf, die es ermöglichen, dass sich das Befestigungselement 68 durch den Abstandshalter 66 und die Unterlegscheibe 64 hindurch erstreckt und in die Gewindebohrung 60 in dem Rad 24 eingeschraubt ist. Das Befestigungselement 68 besitzt einen Kopf 72, dessen Durchmesser größer ist als die Weite des Schlitzes 56 und des Abstandshalters 66, derart, dass sich der Kopf 72 über die Seitenflächen des Abstandshalters 66 hinaus erstreckt.
  • In die Blindbohrung 62 des Vorsprunges 63 ist ein Vorspannglied wie die gezeigte Schraubenfeder 74 eingesetzt. Das Vorspannglied wird zwischen dem Vorsprung 63 und dem Rotor 48 zusammengedrückt. Demzufolge spannt die Feder 74 den Rotor 48 von dem Rad 24 weg vor und gegen den Kopf 72 des Befestigungsgliedes 68. Die Feder 74 schafft ein nachgiebiges Suspensionssystem für den Rotor 48, welches dem Rotor 48 ein geringfügiges Spiel verleiht, jedoch Geräusche reduziert, die hervorgerufen werden könnten durch Hin- und Herbewegen des Rotors 48 zwischen dem Kopf 72 des Befestigungsgliedes 68 und dem Rad 24. Bei der gezeigten Ausführungsform wirkt die Feder 74 entlang einer Kraftlinie 78, die allgemein parallel ist zur Längsachse des Befestigungsgliedes 68, jedoch von dieser beabstandet ist. Diesbezüglich ist die Feder 74 gegenüber dem Befestigungsglied 68 versetzt angeordnet, vorzugsweise in Raddrehrichtung.
  • Solange der Rotor 48 kühl ist, sind im Betrieb die nicht parallelen, radial ausgerichteten ebenen Seitenflächen 58, 70 des Schlitzes 56 und des Abstandshalters 66 in gegenseitigem Kontakt. Werden die Bremshebel 34 betätigt, dann klemmen die Bremszangen 50 den Rotor 48. Die Reibung zwischen der Bremszange 50 und dem Rotor 48 bewirkt eine Aufheizung des Rotors 48, und auch des Abstandshalters 66. Thermisch bedingt expandiert der Rotor 48 auch unter der thermischen Belastung in radialer Richtung. "Radiale Richtung" bedeutet in diesem Zusammenhang eine Richtung, die senkrecht zur Rotationsachse 44 des Rades 24 ist. Da die ebenen Seitenflächen 58, 70 des Schlitzes 56 und des Abstandshalters 66 radial ausgerichtet sind, bleiben die ebenen Seitenflächen 58, 70 auch dann im Wesentlichen in vollem Kontakt aneinander, wenn der Rotor 48 thermisch bedingt in radialer Richtung expandiert, so dass dieser Kontakt durch die thermisch bedingte Expansion im Wesentlichen nicht beeinflusst wird, und kein Spiel entsteht.
  • Das Rad 24 in Leichtbauweise für das Motorrad ist detaillierter in den Fig. 7 bis 9 gezeigt. Das Vorderrad 24 weist insgesamt sechs Speichen 42 auf, die voneinander in Umfangsrichtung gleichförmig beabstandet sind und zwischen der Nabe 40 und der Felge 36 miteinander nicht verbunden werden.
  • Eine Mittelebene 76 (Fig. 9) steht senkrecht zur Rotationsachse 44 und unterteilt die Felge 36 und die Nabe 40 in gleicher Hälften. Die Nabe 40 weist sechs Öffnungen 78 auf, die sich allgemein parallel zur Rotationsachse 44 erstrecken und von dieser radial beabstandet sind. Die Öffnungen 78 sind relativ zueinander in Umfangsrichtung gleichförmig beabstandet und in Umfangsrichtung mit den Speichen 42 des Rades 24 ausgerichtet.
  • Die Angabe "in Umfangsrichtung ausgerichtet", wie in der Beschreibung und in den Ansprüchen verwendet, soll diese Elemente so definieren, dass sie an gemeinsamen Winkelpositionen relativ zur Rotationsachse 44 angeordnet sind. Beispielsweise ist eine der Öffnungen 78 in Umfangsrichtung ausgerichtet mit einer der Speichen 42, sobald die Öffnung 78 relativ zur Rotationsachse bei derselben Winkelposition positioniert ist wie diese Speiche 42.
  • Jede der Speichen 42 weist eine erste Wand 80 und eine zweite Wand 82 auf. Die Wände 80 und 82 sind durch einen Abstand voneinander separiert. Die erste Wand 80 ist parallel zu der zweiten Wand 82. Die Wände 80, 82 sind über ihre Längen zwischen der Nabe 40 und der Felge 36 im Wesentlichen nicht miteinander verbunden, so dass sie zwischen sich einen offenen Schlitz 83 definieren. An ihren inneren Enden sind die Wände 80, 82 durch die Nabe 40 verbunden. An ihren äußeren Enden benachbart zur Felge 36 sind die Wände 80, 82 miteinander durch einen Quersteg 87 verbunden. Der Quersteg 84 ist von der Felge 36 beabstandet und erstreckt sich ausgehend von der radial innenliegenden Fläche des Vorsprunges 36. Der Quersteg 84, die Felge 36, die Wände 80, 82, und der Vorsprung 63 definieren einen Hohlraum 86, der sich in einer Richtung entgegengesetzt zu der Gewindebohrung öffnet. Die Speichen-Wände 80, 82 definieren Ebenen, und die Vorsprünge 83 sind zwischen den Ebenen der zugeordneten Wände 80, 82 angeordnet.
  • Die ersten und zweiten Wände 80, 82 der Speichen 72 sind im Wesentlichen miteinander identisch. Die inneren Enden der Wände 80, 82, die mit der Nabe 40 verbunden sind, sind zur Mittelebene 76 zentriert. Die Wände 80, 82 sind so gekrümmt, dass die äußeren, mit der Felge 36 verbundenen Enden alle an einer Seite der Mittelebene 76 angeordnet sind. Der Rotor 48 ist an der Felge 36 an der der Mittelebene 76 gegenüberliegenden Seite so montiert, dass sich die Mittelebene 76 zwischen den äußeren Enden der Wände 80, 82 und dem Rotor 48 erstreckt.
  • Es ist anzumerken, dass das Rad 24 integral aus Aluminium geformt, insbesondere gegossen ist. Demzufolge sind die Felge 36, die Nabe 40, die Speichen 42, die Querstege 84, und die Vorsprünge 83 in einem einzigen Gussteil geformt.

Claims (14)

1. Rad (20, 24) für ein Motorrad, mit:
einer zur Aufnahme eines Motorradreifens (38) ausgebildeten Felge (36);
einer zur Aufnahme und zum Abstützen einer Motorradachse ausgebildeten Nabe (40); und
wenigstens einer sich zwischen der Felge und der Nabe erstreckenden Speiche (42), dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Speiche (42) erste und zweite Wände (80, 82) aufweist, die durch einen Abstand voneinander separiert sind, und dass die ersten und zweiten Wände zwischen der Nabe (40) und der Felge (36) im Wesentlichen zur Gänze ohne gegenseitige Verbindung angeordnet sind.
2. Rad für ein Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Wand (80) im Wesentlichen parallel zu der zweiten Wand (82) ist.
3. Rad für ein Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Wand (80) im Wesentlichen identisch geformt ist mit der zweiten Wand (82).
4. Rad für ein Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Wände (80, 82) benachbart zur Felge (36) miteinander durch einen Vorsprung (63) zum Montieren eines Rotors (48) verbunden sind.
5. Rad für ein Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Speiche (42) sechs Speichen umfasst, die in 60° Inkrementen um das Rad (24) verteilt angeordnet sind.
6. Rad für ein Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Speiche (42) aus einer Vielzahl an Speichen (42) besteht, und dass zwischen der Nabe und der Felge keine der Speichen mit einer anderen der Speichen verbunden ist.
7. Rad für ein Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Nabe (40) ausgebildet ist zum Rotieren auf einer Achse um eine Rotationsachse (44), und dass die Nabe (40) wenigstens eine Öffnung (78) aufweist, die sich im Wesentlichen parallel zur Rotationsachse (44) erstreckt und von dieser radial beabstandet ist.
8. Rad für ein Motorrad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Wände (80, 82) erste und zweite Ebenen definieren, und dass die Öffnung (78) zwischen den ersten und zweiten Ebenen angeordnet ist.
9. Rad für ein Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Felge (40), die Nabe (36) und die wenigstens eine Speiche (42) miteinander integral geformt sind.
10. Rad (20, 24) für ein Motorrad, mit:
einer zur Aufnahme eines Motorradreifens (38) ausgebildeten Felge (36);
einer zur Aufnahme und zum Abstützen einer Motorradachse ausgebildeten Nabe (40), die um eine Rotationsachse (44) um die Achse drehbar ist;
einer zur Rotationsachse (44) senkrechte Mittelebene (76), welche die Nabe und die Felge im Wesentlichen halbiert; und
einer Vielzahl an Speichen (42), die die Felge mit der Nabe verbinden, wobei die mit der Nabe (40) verbundenen Enden der Speichen im Wesentlichen auf die Mittelebene (76) zentriert sind, hingegen die mit der Felge (36) verbundenen Enden der Speichen (42) zur Gänze an einer Seite der Mittelebene (76) liegen.
11. Rad für ein Motorrad nach Anspruch 10, weiterhin gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Vorsprüngen (63) benachbart zu der Felge (36), und einem Brems-Rotor (48), der an der anderen Seite der Mittelebene (76) an den Vorsprüngen (63) montiert ist.
12. Rad für ein Motorrad nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass jeder aus der Vielzahl der Vorsprünge (63) in Umfangsrichtung ausgerichtet ist mit jeweils einer der Vielzahl der Speichen (42).
13. Rad für ein Motorrad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Felge, die Nabe, und die Vielzahl der Speichen miteinander integral geformt sind.
14. Rad (20, 24) für ein Motorrad mit:
einer zur Aufnahme eines Motorradreifens (38) ausgebildeten Felge (36);
einer zur Aufnahme und zum Abstützen einer Motorradachse und zur Rotation auf der Achse um eine Drehachse (44) ausgebildeten Nabe (40), wobei die Nabe (40) Öffnungen (78) aufweist, die sich im Wesentlichen parallel zur Rotationsachse (44) erstrecken und von dieser radial beabstandet sind;
einer Mittelebene (76), die senkrecht ist zur Rotationsachse (44) und die Nabe (40) und die Felge (36) im Wesentlichen halbiert;
Speichen (42), deren äußere Enden mit der Felge (36) und deren innere Enden mit der Nabe (40) verbunden sind, wobei die Speichen (42) erste und zweite Wände (80, 82) aufweisen, die voneinander durch einen Abstand separiert sind, und die Speichen (42) Querstege (84) umfassen, die von der Felge (36) beabstandet sind und die ersten und zweiten Wände (80, 82) miteinander verbinden, und wobei die ersten und zweiten Wände (80, 82) zwischen der Nabe und den Querstegen zur Gänze ohne gegenseitige Verbindung angeordnet sind;
Vorsprüngen (63) benachbart zu der Felge (36), die in Umfangsrichtung ausgerichtet sind zwischen den ersten und zweiten Wänden (80, 82) der Speichen (42), wobei die Vorsprünge (63), die Querstege (84), die Wände (80, 82) und die Felge (36) Hohlräume (86) definieren; und
einem Bremsrotor (48), der an den Vorsprüngen (63) montiert ist, wobei die Mittelebene (76) zwischen dem Rotor (48) und den äußeren Enden der Speichen (42) liegt, und wobei die Felge, die Nabe, die Wände, die Querstege und die Vorsprünge miteinander integral geformt sind.
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