JP6312392B2 - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Description

この発明は、電気自動車の車輪の駆動装置として車輪のホイール内に配置されるインホイールモータ駆動装置に関する。

電気自動車の車輪の駆動装置として、左右の車輪のホイール内にそれぞれ電動モータを配置し、その各電動モータで左右の車輪を個別に駆動するインホイールモータ駆動装置が知られている。このインホイールモータ駆動装置は、エンジンや電動モータ等の駆動装置から左右の車輪に動力を分配して伝達するディファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを必要としないため、動力伝達経路でのエネルギー損失が小さい。また、車輪ごとに電動モータを配置するので、左右の車輪の駆動力を個別に制御することで、車両の走行安定性の向上を図ることができる。

インホイールモータ駆動装置として、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１のインホイールモータ駆動装置は、車輪のホイールが取り付けられるハブと、そのハブに対して車両の幅方向内側に同軸に配置された電動モータと、その電動モータの回転を減速してハブに伝達する減速機と、電動モータおよび減速機を収容するモータハウジングとを有し、モータハウジングの車両の幅方向外側の端部に、ハブを回転可能に支持するハブ軸受が取り付けられている。

ところで、このインホイールモータ駆動装置を採用した車両においては、ディスクブレーキのブレーキキャリパを着脱する作業がしにくいという問題がある。以下説明する。

ディスクブレーキは、ハブと一体回転するようにハブに取り付けられたブレーキディスクと、そのブレーキディスクを一対のブレーキパッドで挟み付けるブレーキキャリパとを有する。そして、このブレーキキャリパを取り付けるに際して、一般のインホイールモータを採用しない車両においては、車両の幅方向内側から、ブレーキディスクの軸線と平行な方向にボルトをねじ込んでブレーキキャリパを固定する（例えば特許文献２）。

ここで、車両の幅方向外側からボルトをねじ込まずに、車両の幅方向内側からボルトをねじ込むようにしているのは、車両の幅方向外側からボルトをねじ込もうとしても、ブレーキディスクが邪魔となって、ボルトをねじ込むことができないからである。そのため、ブレーキキャリパは、通常、車両の幅方向内側からのボルトのねじ込みによって固定するように設計される。

ところが、インホイールモータ駆動装置を採用した車両においては、ブレーキディスクの車両の幅方向内側に電動モータと減速機が存在するので、車両の幅方向内側から、ブレーキディスクの軸線と平行な方向にボルトをねじ込もうとすると、電動モータと減速機が邪魔となり、ブレーキキャリパを取り付ける作業がしにくいという問題があった。ブレーキキャリパを取り外すときも、同様の問題がある。

そこで、特許文献１に記載のインホイールモータ駆動装置においては、ブレーキキャリパの脱着作業性を向上させるため、ブレーキディスクに、ボルトが通り抜けることが可能な大きさをもつ貫通孔を形成し、この貫通孔にボルトと工具を挿通させることで、車両の幅方向外側から、ブレーキディスクの軸線と平行な方向にボルトをねじ込むことを可能とし、このボルトのねじ込みによってモータハウジングの軸方向端面にブレーキキャリパを固定するようにしている。

特開２０１１−２４１８７１号公報 特開平８−１５９１８２号公報

しかしながら、特許文献１のように、ボルトと工具を挿通させるための貫通孔をブレーキディスクに形成し、この貫通孔を利用してブレーキキャリパの脱着作業をする場合、ブレーキディスクの貫通孔の位置がモータハウジングのねじ孔の位置に合致するように、ブレーキディスクの角度位置を調整する必要があり、その作業が煩雑である。また、ボルトと工具を挿通させるための貫通孔をブレーキディスクに加工すると、その加工コストが生じるので、ブレーキディスクの単価が上昇してしまうという問題もある。

この発明が解決しようとする課題は、ブレーキキャリパの脱着作業性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供することである。

上記の課題を解決するため、この発明においては、以下の構成のインホイールモータ駆動装置を提供する。
車輪のホイールが取り付けられるハブと、
そのハブに対して車両の幅方向内側に同軸に配置された電動モータと、
その電動モータを収容するモータハウジングと、
そのモータハウジングの車両の幅方向外側の端部に取り付けられ、前記ハブを回転可能に支持するハブ軸受と、
前記ハブと一体回転するようにハブに取り付けられたブレーキディスクと、
そのブレーキディスクの両側に配置された一対のブレーキパッドで前記ブレーキディスクを挟み付けるブレーキキャリパとを有し、
前記ブレーキキャリパは、前記モータハウジングの径方向外側から径方向内側へのねじ部材のねじ込みによって前記モータハウジングの外周に固定されているインホイールモータ駆動装置。

この構成を採用すると、モータハウジングの径方向外側から径方向内側へのねじ部材のねじ込みによってブレーキキャリパを固定するので、ねじ部材を脱着するときに、ブレーキディスクや電動モータや減速機が邪魔とならず、ブレーキキャリパの脱着作業がしやすい。また、ブレーキキャリパ固定用のねじ部材および工具を挿通させるための貫通孔をブレーキディスクに加工する必要がないので、低コストである。

前記モータハウジングは、前記ブレーキディスクの外周よりも大きい外径をもつ大径部を有するものとし、その大径部の外周に前記ブレーキキャリパを固定する座面を設けると好ましい。このようにすると、ブレーキディスクの軸方向に見て、ブレーキディスクの回転中心から座面までの距離を大きくとることができるので、回転するブレーキディスクをブレーキパッドで挟み付けたときに、ブレーキパッドが受ける制動トルクによってブレーキキャリパと座面の接続部分が受ける力の大きさを抑えることができ、この結果、ブレーキキャリパの固定強度の信頼性を向上させることが可能となる。

前記座面は、前記ブレーキディスクの軸方向に見て、前記ブレーキパッドを周方向に挟む両側に位置するように設けると好ましい。このようにすると、ブレーキディスクの軸方向に見て、ブレーキキャリパと座面の接続位置が、回転するブレーキディスクをブレーキパッドで挟み付けたときにブレーキパッドに作用する力の作用線上あるいは作用線に近い位置にくるので、ブレーキキャリパと座面の接続部分に作用するモーメントの大きさを抑えることができ、この結果、ブレーキキャリパの固定強度の信頼性を向上させることが可能となる。

前記ブレーキキャリパとしては、前記モータハウジングの外周に固定されたキャリパブラケットと、そのキャリパブラケットに対して前記ブレーキディスクの軸方向にスライド可能に支持されたキャリパボディと、そのキャリパボディに組み込まれ、前記ブレーキディスクの片側のブレーキパッドを前記ブレーキディスクに押さえ付ける加圧機構とを有するフローティング型ブレーキキャリパを使用することができる。

また、前記ブレーキキャリパとして、前記モータハウジングの外周に固定されたキャリパボディと、そのキャリパボディに組み込まれ、前記ブレーキディスクの両側のブレーキパッドをそれぞれ前記ブレーキディスクに押さえ付ける一対の加圧機構とを有する固定型ブレーキキャリパを使用することもできる。

この発明のインホイールモータ駆動装置は、モータハウジングの径方向外側から径方向内側へのねじ部材のねじ込みによってブレーキキャリパを固定するので、ねじ部材を脱着するときに、ブレーキディスクや電動モータや減速機が邪魔とならず、ブレーキキャリパの脱着作業がしやすい。

この発明の実施形態のインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車を示す概略図 図１の電気自動車の後輪のホイール内に配置されたインホイールモータ駆動装置を示す断面図 図２に示すインホイールモータ駆動装置の斜視図 図２に示すインホイールモータ駆動装置を車両の幅方向外側から見た図 図４のブレーキキャリパを上方から見た図 図５のVI−VI線に沿った断面図 この発明の他の実施形態のインホイールモータ駆動装置を車両の幅方向外側から見た図 図６に示すインホイールモータ駆動装置の他の例を示す図 図８に示すインホイールモータ駆動装置の斜視図 図６に示すインホイールモータ駆動装置の更に他の例を示す図 図１０に示すインホイールモータ駆動装置の斜視図 この発明の更に他の実施形態のインホイールモータ駆動装置を図６に対応して示す図 図２に示すインホイールモータ駆動装置の他の例を示す図

以下、この発明の実施形態にかかるインホイールモータ駆動装置１を説明する。図１は、左右一対の前輪２と左右一対の後輪３を有する車両４を示す。この車両４は、ステアリングホイール５の操舵によって左右の前輪２の向きを変化させ、左右の後輪３にそれぞれ配置したインホイールモータ駆動装置１で左右の後輪３を個別に駆動する電気自動車である。

図１では、インホイールモータ駆動装置１を後輪３にのみ配置しているが、左右一対の前輪２にもそれぞれインホイールモータ駆動装置１を配置することが可能である。また、左右一対の前輪２にのみインホイールモータ駆動装置１を配置することも可能である。なお、以下の説明において、車両４の幅方向とは車両４の左右方向のことをいい、これは車両４の前後方向に対して直角な方向である。

図２に示すように、インホイールモータ駆動装置１は、後輪３のタイヤ３Ａを保持するホイール３Ｂ内に配置されている。インホイールモータ駆動装置１は、ホイール３Ｂが取り付けられるハブ１０と、ハブ１０に対して車両４の幅方向内側に同軸に配置された電動モータ１１と、電動モータ１１の回転を減速してハブ１０に伝達する減速機１２と、電動モータ１１および減速機１２を収容するモータハウジング１３と、モータハウジング１３の車両４の幅方向外側の端部に取り付けられたハブ軸受１４と、ハブ１０と一体回転するようにハブ１０に取り付けられたブレーキディスク１５と、ブレーキディスク１５の両側に配置された一対のブレーキパッド１６，１６でブレーキディスク１５を挟み付けるブレーキキャリパ１８とを有する。

電動モータ１１は、図示しない環状のステータと、ステータの内側に配置されたロータと有し、ステータに通電することによってロータが回転し、その回転を減速機１２に出力する。

減速機１２は、電動モータ１１から入力される回転を減速して出力する出力軸１９を有する。減速機１２は、減速機１２に入力される回転の中心と、減速機１２から出力される回転の中心とが同一直線上にある構造のものを使用している。このような減速機１２として、例えば、遊星歯車減速機やサイクロ減速機が挙げられる。

モータハウジング１３は、ブレーキディスク１５の外周よりも大きい外径をもつ大径部１３Ａと、大径部１３Ａの車両４の幅方向外側の端部に設けられた端板１３Ｂと、端板１３Ｂから車両４の幅方向外側に延びる小径部１３Ｃとを有する。大径部１３Ａは電動モータ１１を収容している。小径部１３Ｃは減速機１２を収容している。

モータハウジング１３の車両４の幅方向外側の端部には、ハブ１０を回転可能に支持するハブ軸受１４が取り付けられている。一方、モータハウジング１３の車両４の幅方向内側の端部には、蓋板２０が取り付けられている。モータハウジング１３の大径部１３Ａの外周には、一端を車体シャーシに接続したサスペンションアームの他端を接続するサスペンション接続部（図示せず）が周方向に間隔をおいて複数設けられる。

ハブ１０は、ハブ軸１０Ａと、ハブ軸１０Ａの外周から径方向外方に延びるハブフランジ１０Ｂとを有する。ハブ軸１０Ａの中心にはスプライン孔２１が形成され、このスプライン孔２１に減速機１２の出力軸１９が嵌合し、出力軸１９とハブ１０とが一体回転するようになっている。また、減速機１２の出力軸１９の端部に装着したスピンドルナット２２の締め込みにより、ハブ１０と出力軸１９が軸方向に相対移動しないように連結固定されている。

ハブフランジ１０Ｂには、周方向に間隔をおいて複数のハブボルト２３が固定されている。ハブボルト２３は、ホイール３Ｂをハブ１０に取り付けるためのボルトである。ホイール３Ｂは、ホイール３Ｂにハブボルト２３が貫通するようにホイール３Ｂをハブフランジ１０Ｂに重ねた状態で、ホイールナット２４をハブボルト２３にねじ込むことによりハブフランジ１０Ｂに固定される。また、このホイール３Ｂとハブフランジ１０Ｂの間にブレーキディスク１５を挟み込むことによって、ブレーキディスク１５がハブフランジ１０Ｂに固定されている。

ハブ軸受１４は、ハブ軸１０Ａを囲むように同軸に設けられた外輪２５と、外輪２５とハブ軸１０Ａの間に組み込まれた複数の転動体２６とを有する。外輪２５の外周にはフランジ２７が一体に形成されている。フランジ２７は、モータハウジング１３の小径部１３Ｃの車両４の幅方向外側の端部にボルト２８で固定されている。このハブ軸受１４は、路面からホイール３Ｂを介してハブ１０に作用するラジアル荷重およびアキシアル荷重を両方とも支持するために複列の転がり軸受が使用される。ハブ軸受１４は、複列の転動体のうち、車両の幅方向外側の列の転動体の転走面をハブ１０の外周に直接形成した第３世代ハブ軸受を使用してもよいし、第２世代、第１世代のハブ軸受を使用してもよい。

図３〜図５に示すように、ブレーキキャリパ１８は、モータハウジング１３の大径部１３Ａの外周の円周方向に離れた２箇所で固定されたキャリパブラケット１８Ａと、キャリパブラケット１８Ａに対してブレーキディスク１５の軸方向にスライド可能に支持されたキャリパボディ１８Ｂと、キャリパボディ１８Ｂに組み込まれ、ブレーキディスク１５の片側のブレーキパッド１６をブレーキディスク１５に押さえ付ける加圧機構１８Ｃとを有する。

キャリパブラケット１８Ａは、モータハウジング１３の大径部１３Ａの車両４の幅方向外側の端部外周に固定される一対のベース片２９と、各ベース片２９の車両４の幅方向外側の端部からモータハウジング１３の端板１３Ｂに沿って径方向内方に延びる一対の内向き突片３０と、一対の内向き突片３０同士を連結する連結アーム３１とを有する。

図６に示すように、一対のベース片２９は、モータハウジング１３の大径部１３Ａの周方向に間隔をおいた位置に設けられている。各ベース片２９には、ボルト３２を通す複数のボルト孔３３が、軸方向に間隔をおいて形成されている（図５参照）。モータハウジング１３の大径部１３Ａの外周の座面３４にも、複数のねじ孔３５が軸方向に間隔をおいて形成されている。そして、ベース片２９のボルト孔３３の位置をモータハウジング１３の外周の座面３４のねじ孔３５に合致させた状態で、モータハウジング１３の大径部１３Ａの径方向外側から径方向内側にボルト３２をねじ込むことにより、キャリパブラケット１８Ａがモータハウジング１３の大径部１３Ａの外周の座面３４に固定されている。

図３に示す内向き突片３０は、モータハウジング１３の端板１３Ｂに当接するように設けられ、これにより、モータハウジング１３に対するキャリパブラケット１８Ａの固定強度が高められている。

図２に示すように、キャリパボディ１８Ｂは、ブレーキディスク１５を間に挟んで対向する一対の対向片３６と、その対向片３６同士を連結するブリッジ３７とを有する。キャリパボディ１８Ｂの一対の対向片３６のうち、車両４の幅方向内側の対向片３６には加圧機構１８Ｃが組み込まれている（図５参照）。加圧機構１８Ｃは、車両４の幅方向内側のブレーキパッド１６の背面に配置されており、そのブレーキパッド１６を車両４の幅方向外方に押圧してブレーキディスク１５に押さえ付けるアクチュエータである。加圧機構１８Ｃとしては、オイルポンプから供給される油圧でピストンをブレーキパッド１６に向けて前進させる油圧式のものや、電動モータで発生する駆動力でピストンをブレーキパッド１６に向けて前進させる電動式のものを採用することができる。

図５に示すように、キャリパボディ１８Ｂは、ブレーキディスク１５の周方向に間隔をおいて配置された軸方向に延びる一対のスライドピン３８を介して、軸方向にスライド可能にキャリパブラケット１８Ａに支持されている。これにより、加圧機構１８Ｃがブレーキパッド１６をブレーキディスク１５に押さえ付けたとき、ブレーキディスク１５から受ける反力によってキャリパボディ１８Ｂが車両４の幅方向内方にスライドし、このキャリパボディ１８Ｂのスライドによって、車両４の幅方向外側のブレーキパッド１６がブレーキディスク１５に押さえ付けられるようになっている。

図では、キャリパボディ１８Ｂに固定されたスライドピン３８を、キャリパブラケット１８Ａに形成されたスライド孔３９に軸方向にスライド可能に係合させているが、キャリパボディ１８Ｂに形成されたスライド孔を、キャリパブラケット１８Ａに固定されたスライドピンに軸方向にスライド可能に係合させてもよい。

図６に示すように、モータハウジング１３の外周の座面３４（キャリパブラケット１８Ａのベース片２９と接続する部分）は、ブレーキディスク１５の軸方向に見て、ブレーキディスク１５の外周よりも径方向外側に位置している。また、この座面３４は、ブレーキディスク１５の軸方向に見て、ブレーキパッド１６を周方向に挟む両側に位置するように設けられている。具体的には、ブレーキディスク１５の軸方向に見て、ブレーキパッド１６の周方向両端の外側に位置するように一対の座面３４が設けられている。

上述のインホイールモータ駆動装置１は、モータハウジング１３の径方向外側から径方向内側へのボルト３２のねじ込みによってブレーキキャリパ１８を固定するので、ボルト３２を脱着するときに、ブレーキディスク１５や電動モータ１１や減速機１２が邪魔とならず、ブレーキキャリパ１８の脱着作業がしやすい。また、ボルト３２および工具を挿通させるための貫通孔をブレーキディスク１５に加工する必要がないので、低コストである。

また、このインホイールモータ駆動装置１は、ブレーキキャリパ１８を固定する座面３４をモータハウジング１３の大径部１３Ａの外周に設けているので、ブレーキディスク１５の軸方向に見て、ブレーキディスク１５の回転中心から座面３４までの距離を大きくとることができる。そのため、回転するブレーキディスク１５をブレーキパッド１６で挟み付けたときに、ブレーキパッド１６が受ける制動トルクによってブレーキキャリパ１８と座面３４の接続部分が受ける力の大きさを抑えることができ、この結果、ブレーキキャリパ１８の固定強度の信頼性を向上させることが可能となっている。

また、このインホイールモータ駆動装置１は、ブレーキディスク１５の軸方向に見て、ブレーキパッド１６を周方向に挟む両側に座面３４を配置しているので、ブレーキディスク１５の軸方向に見て、ブレーキキャリパ１８と座面３４の接続位置が、回転するブレーキディスク１５をブレーキパッド１６で挟み付けたときにブレーキパッド１６に作用する力の作用線上あるいは作用線に近い位置にくる。そのため、回転するブレーキディスク１５をブレーキキャリパ１８で挟み付けたときに、ブレーキキャリパ１８と座面３４の接続部分に作用するモーメントの大きさを抑えることができ、この結果、ブレーキキャリパ１８の固定強度の信頼性を向上させることが可能となっている。

図７に示すように、ボルト３２の中心線の方向がモータハウジング１３の半径方向に合致するように構成してもよいが、ボルト３２の中心線の方向は、必ずしも、モータハウジング１３の半径方向に合致している必要はなく、ボルト３２のねじ込み方向がモータハウジング１３の径方向外側から径方向内側に向かう方向となればよい。例えば、図４に示すように、ボルト３２の中心線がモータハウジング１３の中心（すなわちブレーキディスク１５の中心）からずれた位置で交わるように複数のボルト３２をモータハウジング１３の径方向外側から径方向内側にねじ込む構成としてもよい。また、図８、図９に示すように、ボルト３２の中心線が交わらず平行に延びるように複数のボルト３２をモータハウジング１３の径方向外側から径方向内側にねじ込む構成としてもよい。

また、図１０、図１１に示すように、モータハウジング３０の外周を軸方向に延びる溝４０を形成し、その溝４０の内面に座面３４を設けることができる。このようにすると、溝４０とベース片２９の嵌合によってベース片２９の移動を阻止し、モータハウジング１３の外周に対するキャリパブラケット１８Ａの固定強度を高めることができる。

キャリパブラケット１８Ａは、図３に示すように、継ぎ目のない一体構造としてもよく、図１１に示すように、複数の部材を結合したものを採用してもよい。図１１において、キャリパブラケット１８Ａは、モータハウジング１３の大径部１３Ａの車両４の幅方向外側の端部外周に固定される一対のベース片２９と、各ベース片２９の車両４の幅方向外側の端部からモータハウジング１３の端板１３Ｂに沿って径方向内方に延びる一対の内向き突片３０とが継ぎ目のない一体構造とされ、これに内向き突片３０同士を連結する連結アーム３１がボルトで結合されている。

上記実施形態では、モータハウジング１３の径方向外側から径方向内側へのボルト３２のねじ込みによってブレーキキャリパ１８を固定する例を説明したが、径方向外側から径方向内側へのナットのねじ込みによってブレーキキャリパ１８を固定するようにしてもよい。例えば、図１２に示すように、モータハウジング１３の外周の座面３４に植込みボルト４１を固定し、この植込みボルト４１に、モータハウジング１３の径方向外側から径方向内側にナット４２をねじ込むことにより、モータハウジング１３の外周の座面３４にキャリパブラケット１８Ａを固定するようにしてもよい。

上記実施形態では、ブレーキキャリパ１８として、モータハウジング１３の外周に固定されたキャリパブラケット１８Ａと、キャリパブラケット１８Ａに対してブレーキディスク１５の軸方向にスライド可能に支持されたキャリパボディ１８Ｂと、片側のブレーキパッド１６をブレーキディスク１５に押さえ付ける加圧機構１８Ｃとを有するフローティング型のものを例に挙げて説明したが、このフローティング型のブレーキキャリパ１８にかえて固定型のブレーキキャリパ１８を採用してもよい。すなわち、図１３に示すように、モータハウジング１３の外周に固定されたキャリパボディ１８Ｄと、キャリパボディ１８Ｄに組み込まれ、ブレーキディスク１５の両側のブレーキパッド１６をそれぞれブレーキディスク１５に押さえ付ける一対の加圧機構１８Ｅとを有する固定型のブレーキキャリパ１８を採用したときにも、上記実施形態と同様に、モータハウジング１３の径方向外側から径方向内側へのボルト３２またはナット４２のねじ込みによって、キャリパボディ１８Ｄをモータハウジング１３の外周に固定することができ、これにより、ブレーキキャリパ１８の脱着の作業性を高めることができる。

この発明に係るインホイールモータ駆動装置１においては、サイクロイド式の減速機、遊星歯車減速機、２軸並行減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであってもよい。また、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、インホイールモータ駆動装置と内燃機関とを併用したハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

１ インホイールモータ駆動装置
３ 後輪
３Ｂ ホイール
４ 車両
１０ ハブ
１１ 電動モータ
１２ 減速機
１３ モータハウジング
１３Ａ 大径部
１４ ハブ軸受
１５ ブレーキディスク
１６ ブレーキパッド
１８ ブレーキキャリパ
１８Ａ キャリパブラケット
１８Ｂ キャリパボディ
１８Ｃ 加圧機構
１８Ｄ キャリパボディ
１８Ｅ 加圧機構
３２ ボルト
３４ 座面
４２ ナット

Claims (5)

1. 車輪（３）のホイール（３Ｂ）が取り付けられるハブ（１０）と、
   そのハブ（１０）に対して車両（４）の幅方向内側に同軸に配置された電動モータ（１１）と、
   その電動モータ（１１）を収容するモータハウジング（１３）と、
   そのモータハウジング（１３）の車両（４）の幅方向外側の端部に取り付けられ、前記ハブ（１０）を回転可能に支持するハブ軸受（１４）と、
   前記ハブ（１０）と一体回転するようにハブ（１０）に取り付けられたブレーキディスク（１５）と、
   そのブレーキディスク（１５）の両側に配置された一対のブレーキパッド（１６）で前記ブレーキディスク（１５）を挟み付けるブレーキキャリパ（１８）とを有し、
   前記ブレーキキャリパ（１８）は、前記モータハウジング（１３）の径方向外側から径方向内側へのねじ部材（３２）のねじ込みによって前記モータハウジング（１３）の外周に固定され、
   前記モータハウジング（１３）は、車両（４）の幅方向外側の端板（１３Ｂ）を有し、
   前記ブレーキキャリパ（１８）は、前記モータハウジング（１３）の外周に固定される一対のベース片（２９）と、前記各ベース片（２９）の前記車両（４）の幅方向外側の端部から前記モータハウジング（１３）の前記端板（１３Ｂ）に沿って径方向内方に延びる一対の内向き突片（３０）と、一対の前記内向き突片（３０）同士を連結する連結アーム（３１）とを有し、
   前記内向き突片（３０）は、前記モータハウジング（１３）の前記端板（１３Ｂ）に当接している、
   インホイールモータ駆動装置。
2. 前記モータハウジング（１３）は、前記ブレーキディスク（１５）の外周よりも大きい外径をもつ大径部（１３Ａ）を有し、その大径部（１３Ａ）の外周に前記ブレーキキャリパ（１８）を固定する座面（３４）が設けられている請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記座面（３４）は、前記ブレーキディスク（１５）の軸方向に見て、前記ブレーキパッド（１６）を周方向に挟む両側に位置するように設けられている請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記ブレーキキャリパ（１８）は、前記モータハウジング（１３）の外周に固定されたキャリパブラケット（１８Ａ）と、そのキャリパブラケット（１８Ａ）に対して前記ブレーキディスク（１５）の軸方向にスライド可能に支持されたキャリパボディ（１８Ｂ）と、そのキャリパボディ（１８Ｂ）に組み込まれ、前記ブレーキディスク（１５）の片側のブレーキパッド（１６）を前記ブレーキディスク（１５）に押さえ付ける加圧機構（１８Ｃ）とを有するフローティング型ブレーキキャリパである請求項１から３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記ブレーキキャリパ（１８）は、前記モータハウジング（１３）の外周に固定されたキャリパボディ（１８Ｄ）と、そのキャリパボディ（１８Ｄ）に組み込まれ、前記ブレーキディスク（１５）の両側のブレーキパッド（１６）をそれぞれ前記ブレーキディスク（１５）に押さえ付ける一対の加圧機構（１８Ｅ）とを有する固定型ブレーキキャリパである請求項１から３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。

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