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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftübertragung gemäß Anspruch
1, die einen stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus und einen
Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
aufweist, wobei die Kraftübertragung
die Drehung von einer Antriebsquelle angetriebenen Eingangswelle
auf die Ausgangswelle mit einer Drehzahländerung überträgt.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Zum
Beispiel offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.
JP-1-150065A eine solche Kraftübertragung,
die einen stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus und einen
Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
aufweist. Die in dieser Druckschrift offenbarte Kraftübertragung
umfasst ferner einen Drehmomentwandler, der die Drehantriebskraft
von einer Brennkraftmaschine erhält.
Der Getriebezug (ein Gangschalt-Drehungsmechanismus oder ein Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus)
und der stufenlos verstellbare Verhältnisänderungsmechanismus vom Riementyp
sind parallel zu einander zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle
des Getriebes angeordnet, wobei die Eingangswelle des Getriebes
mit der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers verbunden ist und die
Ausgangswelle des Getriebes mit Antriebsrädern eines Fahrzeugs drehend
verbunden ist.
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11 zeigt
die Anordnung von Kraftübertragungselementen
des Getriebes, das in der oben genannten Patentoffenlegungsschrift
JP 1-150065A offenbart
ist. Die Antriebsriemenscheibe
501 des stufenlos verstellbaren
Gangänderungsmechanismus vom
Riementyp ist auf der Eingangswelle angeordnet, deren Drehachse
in der Zeichnung mit O11 markiert ist, und die Abtriebsriemenscheibe
502 ist
auf einer Mittelwelle angeordnet, deren Drehachse mit O2 markiert
ist. Ein Keilriemen
503 ist um diese Riemenscheiben herum
gelegt. Durch Einstellen der Breiten der Riemenscheiben
501 und
502 wird
das Gangänderungsverhältnis des
Getriebes kontinuierlich stufenlos verändert. Die Drehung der Abtriebsriemenscheibe
502,
deren Drehzahl auf diese Weise verändert wird, wird dann von einem
Ausgangsantriebszahnrad
510, das auf einer Mittelwelle
angeordnet ist, auf ein Ausgangsabtriebszahnrad
511 übertragen, das
mit dem Ausgangsantriebszahnrad
510 in Eingriff steht.
Das Ausgangsabtriebszahnrad
511 ist auf einer Ausgangswelle
angeordnet, dessen Drehachse mit O13 angegeben ist.
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Zusätzlich ist
die Eingangswelle mit einem Vorwärts-Niedrig-Antriebszahnrad 505 versehen, das
mit einem Vorwärts-Niedrig-Abtriebszahnrad 501 in
Eingriff steht, das auf der Ausgangswelle angeordnet ist, deren
Drehachse O13 ist. Mit diesem Getriebezug wird das Getriebe in einen
Vorwärts-Niedrig-Gangverhältnismodus
gestellt. Zusätzlich
ist die Eingangswelle mit einem Rückwartsantriebszahnrad 507 versehen.
Dieses Antriebszahnrad 507 steht mit einem Rückwärtszwischenzahnrad 508 in
Eingriff, das mit dem oben erwähnten
Ausgangsabtriebszahnrad 511 in Eingriff steht. Mit diesem
Getriebezug wird das Getriebe in einen Rückwärtsdrehmodus gestellt. Ferner
ist die Ausgangswelle mit einem Endabtriebszahnrad 515 versehen.
Dieses Zahnrad steht mit einem Abtriebszahnrad 516 in Eingriff,
das integral mit einem Differenzialmechanismus versehen ist, dessen
Drehachse O14 ist. Mit dieser Anordnung wird die Drehantriebskraft,
die auf die Ausgangswelle mit einer Drehzahländerung übertragen wird, dann durch
die Endantriebs- und
-abtriebsräder 515 und 516 auf
die Antriebsräder
des Fahrzeugs übertragen.
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Auch
offenbart die
japanische Patentoffenlegungsschrift
2002-48213 eine Kraftübertragung,
die einen stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus vom Riementyp
und einen Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
aufweist. In diesem Getriebe sind der stufenlos verstellbare Verhältnisänderungsmechanismus
vom Riementyp und Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
parallel zueinander zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle
des Getriebes angeordnet, wobei die Eingangswelle durch einen Dämpfer mit
einer Brennkraftmaschine verbunden ist. Der Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
ist mit einem Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus
ausgestattet, der einen auf der Eingangswelle angeordneten Planetengetriebezug aufweist.
Der Planetengetriebezug umfasst eine Vorwärts-(Anfahr-)Kupplung und eine
Rückwärtsbremse,
die zum Umschalten des Modus des Getriebes zwischen Vorwärtsfahrt
und Rückwärtsfahrt
verwendet werden. Zusätzlich
ist eine Direktverbindungskupplung auf der Eingangswelle vorgesehen,
um die Kraftübertragung
durch den stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus vom Riementyp einzurichten.
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Bei
der Konstruktion einer Kraftübertragung, die
einen stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus mit einem
Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
kombiniert, gibt es viele Möglichkeiten,
diese zwei Mechanismen parallel anzuordnen. Es ist daher wichtig,
zu berücksichtigen,
wie effizient und kompakt diese in dem Getriebe integriert werden.
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Eine
optimale Anordnung soll einen hohen Freiheitsgrad bei der Positionierung
von Komponenten ergeben, während
zum Beispiel ein Drehzahlveränderungsverhältnisbereich,
ein maximales Verhältnis
und ein minimales Verhältnis,
die für
die Übertragung
erforderlich sind, erlangt werden sollten. Dennoch sollte das Getriebe
so klein und kompakt wie möglich
sein.
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Auch
wichtig ist es, das Kupplungsmittel kompakt zu positionieren, das
die Kraftübertragung zwischen
dem stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus
und dem Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
umschaltet, sowie auch das Kupplungsmittel, das die Kraftübertragung durch
den Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
zwischen dessen Vorwärts-Antrieb
und dessen Rückwärts-Antrieb
umschaltet.
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Da
ferner die Antriebsriemenscheibe und die Abtriebsriemenscheibe,
die den stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus darstellen, sowie
Elemente, die die Ölkammern
für die
Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben jeweils darstellen, größere Außendurchmesser
haben, ist es wichtig, diese Komponenten kompakt zusammen mit dem
Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
anzuordnen.
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Aus
diesen Blickpunkten heraus hat die Anordnung des Getriebes, das
in der oben erwähnten japanischen
Patentoffenlegungsschrift
JP-1-150065A offenbart
ist, ein Problem darin, dass sie keinen hohen Freiheitsgrad für das oben
erwähnte
Vorwärts-Niedrig-Antriebszahnrad
505 und
das Abtriebszahnrad
506 des Getriebes hat, welche ein Vorwärts-Niedrig-Geschwindigkeitsänderungsverhältnis definieren,
d.h. ein großes
Gangänderungsverhältnis (Drehzahluntersetzungsverhältnis),
das erfordert, das der Durchmesser des Vorwärts-Niedrig-Antriebszahnrads
505 vergleichsweise
klein gemacht wird und dass das Vorwärts-Niedrig-Abtriebszahnrad
506 verhältnismäßig groß gemacht
wird. Insbesondere ist es schwierig, den Durchmesser des Vorwärts-Niedrig-Antriebszahnrads
505 klein
zu machen, da das Vorwärts-Niedrig-Antriebszahnrad
505 auf
der Eingangswelle angeordnet ist, wobei der Durchmesser des Vorwärts-Niedrig-Antriebszahnrads
505 größer ist
als jener der Eingangswelle. Im Ergebnis ist der Durchmesser des
Vorwärts-Niedrig-Abtriebszahnrads
506 vergleichsweise
groß,
was zu einer Vergrößerung des
Getriebes beiträgt.
Da darüber
hinaus der Abstand zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle
durch diese zwei Zahnräder
bestimmt wird, die miteinander in Eingriff stehen, gibt es keine
große
Freiheit bei der Positionierung dieser Wellen, und daher gibt es
wenig Freiheit bei der Bestimmung der Ausgangswelle in Bezug auf die
Eingangswelle.
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Bei
der Anordnung des Getriebes, das in der oben genannten japanischen
Patentoffenlegungsschrift
JP-1-150065A offenbart
ist, die in
11 gezeigt ist, ist die Antriebsriemenscheibe
des stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus vom
Riementyp, eine Vorwärts-Niedrig-Kupplung, die ein
Vorwärts-Niedrig-Gangverhältnis einrichtet
sowie eine Rückwärts-Kupplung,
die ein Rückwärtsgangverhältnis einrichtet,
parallel zueinander auf der Eingangswelle angeordnet. Im Ergebnis
ist die Eingangswelle in ihrer Achsrichtung relativ lang, sodass der
Vorsprung des Teils des Getriebes, wo die Eingangswelle eingebaut
ist, erheblich ist. Dieser Zustand macht es schwierig, dass das
Getriebe einen hohen Grad an Kompaktheit erreicht. In dem Falle des
oben erwähnten
Getriebes, das in der
japanischen
Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-48213 offenbart ist,
sind die Antriebsriemenscheibe, der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus, der
einen Planetengetriebezug aufweist, die Reib-(Anfahr-)Kupplung,
die Rückwärtsbremse
und die Direktverbindungskupplung alle parallel zueinander auf der Eingangswelle
angeordnet. Im Ergebnis ist der Teil des Getriebes, wo die Eingangswelle
eingebaut ist, die Hauptursache dafür, dass das Getriebe axial
wie auch radial vergrößert ist.
Dies ist ein Problem, das es schwierig macht, dass das Getriebe
einen hohen Grad an Kompaktheit erreicht.
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Ferner
offenbart die
US-A-4294137 eine Kraftübertragung
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 mit einem Variator, wobei der Variator als stufenlos
verstellbarer Verhältnisveränderungs-Getriebemechanismus
fungiert. Parallel zu dem stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungs-Getriebemechanismus
umfasst das Getriebe einen Festverhältnis-Getriebemechanismus mit drei Getriebezügen mit
mehreren Zahnrädern.
Zusätzlich
umfasst das Getriebe eine Eingangswelle, eine mittlere Welle und eine
Ausgangswelle. Der Variator umfasst eine Antriebsriemenscheibe,
die auf der Eingangswelle gelagert ist, und eine Abtriebsriemenscheibe,
die auf der mittleren Welle gelagert ist, sowie einen Keilriemen, der
sowohl von der Antriebsriemenscheibe als auch von der Abtriebsriemenscheibe
getragen ist, sodass die Antriebsriemenscheibe die Abtriebsriemenscheibe
antreibt. Einer der Getriebezüge
(der dritte Drehungsübertragungs-Getriebezug) überträgt eine niedrige
Vorwärts-Antriebskraft
von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle, während eine kontinuierliche
Vorwärts-Antriebskraft
und eine Rückwärts-Antriebskraft
mit dem Variator auf die verbleibenden Zahnradzüge übertragen werden. Daher gibt es
keinen Getriebezug, der eine Antriebskraft von der Eingangswelle
auf die mittlere Welle überträgt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Zur
Lösung
der oben genannten Probleme ist es eine Ausgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Kraftübertragung
anzugeben, die einen stufenlos verstellbaren Verhältnisanderungsmechanismus
sowie einen Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
aufweist, wobei die Kraftübertragung
eine Anordnung hat, die für
einen hohen Freiheitsgrad bei der Einstellung eine Gangänderungsverhältnisses und
zur Positionierung der Wellen dort sowie auch eine Miniaturisierung
und Kompaktheit erleichert.
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Eine
andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftübertragung
anzugeben, die einen stufenlos verstellbaren Verhältnisanderungsmechanismus
sowie einen Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
aufweist, in welchem Getriebekomponenten wie Kupplungsmittel so
angeordnet sind, dass sie den Platz des Gehäuses des Getriebes ausnutzen
und hierdurch eine Miniaturisierung und Kompaktheit des Getriebes
erleichtern.
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Eine
noch andere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kraftübertragung
anzugeben, die Miniaturisierung und Kompaktheit erleichtert, wobei
die Komponenten eines stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus
und der Komponenten (Zahnräder)
eines Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
so angeordnet sind, dass sie den Platz des Gehäuses des Getriebes ausnutzen.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Kraftübertragung
ausgestattet mit einem stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus
und einem Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus,
die eine Drehantriebskraft einer von einer Antriebsquelle drehend
angetriebenen Eingangswelle mit einer Geschwindigkeitsverhältnisänderung
auf eine Ausgangswelle übertragen;
worin der stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus eine Drehung
von der Eingangswelle auf eine mittlere Welle mit einem stufenlos
verstellbaren Geschwindigkeitsänderungsverhältnis überträgt; und
der Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
einen ersten Drehungsübertragungszahnradzug,
einen zweiten Drehungsübertragungszahnradzug
sowie einen dritten Drehungsübertragungszahnradzug
aufweist, wobei der zweite Drehungsübertragungszahnradzug die Drehung
der mittleren Welle auf die Ausgangswelle überträgt, wobei der dritte Drehungsübertragungszahnradzug
die Drehung der Eingangswelle auf die Ausgangswelle überträgt, worin
ein erstes Kupplungsmittel, das die Drehung der Eingangswelle durch
den stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus
auf die mittlere Welle und dann durch den zweiten Drehungsübertragungszahnradzug
auf die Ausgangswelle überträgt, auf
der Eingangswelle vorgesehen, dadurch gekennzeichnet, dass der erste
Drehungsübertragungszahnradzug die
Drehung der Eingangswelle auf die mittlere Welle überträgt, und
ein zweites Kupplungsmittel, das die Drehung der Eingangswelle durch
die ersten und zweiten Drehungsübertragungszahnradzüge auf die Ausgangswelle überträgt, auf
der mittleren Welle vorgesehen ist; und ein drittes Kupplungsmittel,
das die Drehung der Eingangswelle durch den dritten Drehungsübertragungszahnradzug
auf die Ausgangswelle überträgt, auf
der Ausgangswelle vorgesehen ist.
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In
dieser Kraftübertragung
umfasst bevorzugt der erste Drehungsübertragungszahnradzug (Vorwärts-Antriebszahnradzug)
ein Eingangsantriebszahnrad, das auf der Eingangswelle vorgesehen
ist, ein Zwischenzahnrad, das auf einer Zwischenwelle vorgesehen
ist und mit dem Eingangsantriebszahnrad in Eingriff steht, sowie
ein Vorwärts- Antriebszahnrad,
das auf der mittleren Welle vorgesehen ist und mit dem Zwischenzahnrad
in Eingriff steht. Auch umfasst bevorzugt der dritte Drehungsübertragungszahnradzug
(Rückwärts-Antriebszahnradzug)
das oben erwähnte
Eingangsantriebszahnrad, das obige Zwischenzahnrad und ein Rückwärts-Abtriebszahnrad,
das auf der Ausgangswelle vorgesehen ist und mit dem Zwischenzahnrad in
Eingriff steht.
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In
der Kraftübertragung,
die wie oben beschrieben aufgebaut ist, hat der Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
den ersten Drehungsübertragungszahnradzug
(Vorwärts-Antriebszahnradzug),
der die Drehung der Eingangswelle (des Eingangsantriebszahnrads)
durch die Zwischenwelle (Zwischenzahnrad) auf die mittlere Welle (Vorwärts-Abtriebszahnrad) überträgt, den
zweiten Drehungsübertragungszahnradzug
(Vorwärts-Ausgangsübertragungszahnradzug),
der die Drehung der mittleren Welle auf die Ausgangswelle überträgt, und
den dritten Drehungsübertragungszahnradzug (Rückwärts-Antriebszahnradzug),
der die Drehung der Eingangswelle (des Eingangsantriebszahnrads durch
die Zwischenwelle (das Zwischenzahnrad) auf die Ausgangswelle (des
Rückwärts-Abtriebszahnrads) überträgt. In dieser
Anordnung teilen sich die ersten und dritten Drehungsübertragungszahnradzüge die Zwischenwelle
(das Zwischenzahnrad) zur Drehungsübertragung. Im Ergebnis bietet
diese Anordnung einen hohen Freiheitsgrad zur Bestimmung der Gangänderungsverhältnisse
und zur Positionierung der Wellen. Darüber hinaus ist es insbesondere zur
Miniaturisierung und Kompaktheit des Getriebes vorteilhaft, weil
sich die ersten und dritten Drehungsübertragungszahnradzüge die Zwischenwelle
(das Zwischenzahnrad) teilen, um die Anzahl der Zahnräder und
der Wellen, die erforderlich sind, zu minimieren. Auch ermöglicht diese
Anordnung, worin die Zwischenwelle (das Zwischenzahnrad) gemeinsam
verwendet wird, dass die ersten und dritten Drehungsübertragungsgetriebezüge Seite
an Seite in einer gemeinsamen Ebene angeordnet werden, und ermöglicht hierdurch,
dass die axiale Länge
des Getriebes verkürzt
wird, bei der Konstruktion zur Miniaturisierung und Kompaktheit.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst die Kraftübertragung
einen stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus (zum Beispiel den
in der folgenden Ausführung
beschriebenen stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus vom Riementyp
CVT) sowie einen Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus,
die parallel zueinander in einer Eingangswelle (zum Beispiel der
in der vorliegenden Ausführung
beschriebenen Primärwelle 1)
und einer Ausgangswelle (zum Beispiel der in der folgenden Ausführung beschriebenen Gegenwelle 3)
angeordnet sind. Der stufenlos verstellbare Verhältnisänderungsmechanismus überträgt die Drehung
der Eingangswelle auf eine mittlere Welle (zum Beispiel die in der
folgenden Ausführung beschriebene
Sekundärwelle 2)
und einen stufenlos verstellbaren Drehzahländerungsmechanismus. Der Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus umfasst
einen ersten Drehungsübertragungszahnradzug
(zum Beispiel den in der folgenden Ausführung beschriebenen NIEDRIG-
oder Vorwärts-Antriebszahnradzug,
einen zweiten Drehungsübertragungszahnradzug
(zum Beispiel den in der folgenden Ausführung beschriebenen Vorwärts-Ausgangsübertragungszahnradzug)
sowie einen dritten Drehungsübertragungszahnradzug
(zum Beispiel den in der folgenden Ausführung beschriebenen Rückwärts-Antriebszahnradzug).
Der erste Drehungsübertragungszahnradzug überträgt die Drehung
der Eingangswelle auf die mittlere Welle, und der zweite Drehungsübertragungszahnradzug überträgt die Drehung
der mittleren Welle auf die Ausgangswelle. Der dritte Drehungsübertragungszahnradzug überträgt die Drehung
der Eingangswelle auf die Ausgangswelle.
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In
diesem Getriebe ist auf der Eingangswelle ein erstes Kupplungsmittel
(zum Beispiel die in der folgenden Ausführung beschriebene CVT-Kupplung 25)
vorgesehen, welche die Drehungsübertragung von
der Eingangswelle durch den stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus
auf die mittlere Welle und dann durch den zweiten Drehungsübertragungszahnradzug
auf die Ausgangswelle setzt. Das zweite Kupplungsmittel (zum Beispiel
die in der folgenden Ausführung
beschriebene NIEDRIG-Kupplung 22), die die Drehungsübertragung
von der Eingangswelle durch die ersten und zweiten Drehungsübertragungszahnradzüge auf die Ausgangswelle
setzt, ist auf der mittleren Welle vorgesehen. Ein drittes Kupplungsmittel
(zum Beispiel die in der folgenden Ausführung beschriebene Rückwärts-Kupplung 23),
welche die Drehungsübertragung
von der Eingangswelle durch den dritten Drehungsübertragungszahnradzug auf die
Ausgangswelle setzt, ist auf der Ausgangswelle vorgesehen.
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Wie
oben beschrieben, sind der stufenlos verstellbare Verhältnisänderungsmechanismus
und der Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
(oder die ersten bis dritten Drehungsübertragungszahnradzüge) auf
die drei Wellen verteilt, d.h. die Eingangswelle, die mittlere Welle
und die Ausgangswelle, und die ersten bis dritten Kupplungsmittel
sind auf diese drei Wellen verteilt. Indem diese Mechanismen und
Kupplungsmittel gut ausgeglichen angeordnet werden, wird der Platz
in dem Getriebegehäuse
effizient genutzt, um die Kraftübertragung zu
miniaturisieren und kompakt zu machen. Ferner sind die zweiten und
dritten Kupplungsmittel, die die Funktion haben, Drehungsübertragung
durch den Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus zu
setzen, auf der mittleren bzw. auf der Ausgangswelle angeordnet,
wobei diese Wellen stromab in den jeweiligen Drehungsübertragungswegen
angeordnet sind. Während
die Drehung durch den stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus übertragen
wird, während
diese Kupplungsmittel ausgerückt
sind, werden im Ergebnis relative Drehzahldifferenzen zwischen den
breiten Platten, die in diesen Kupplungsmitteln vorgesehen sind,
relativ klein gehalten, was nur ein sehr kleines Schleppmoment erzeugt.
Dieser Zustand begünstigt
den Kraftstoffverbrauch und verbessert die Haltbarkeit der Kupplung.
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Es
ist bevorzugt, dass der stufenlos verstellbare Verhältnisänderungsmechanismus
eine Antriebsriemenscheibe, die auf der Eingangswelle vorgesehen
ist, eine Abtriebsriemenscheibe, die auf der mittleren Welle vorgesehen
ist, sowie einen Keilriemen, der um die Antriebsriemenscheibe und
die Abtriebsriemenscheibe herum gelegt ist, aufweist. Zusätzlich ist
es bevorzugt, dass das erste Kupplungsmittel auf der Eingangswelle
und an der Rückseite der
stationären
Riemenscheibenhälfte,
die die Antriebsgummischeibe darstellt, angeordnet ist, sodass das
erste Kupplungsglied die Antriebsriemenscheibe mit der Eingangswelle
in Eingriff bringt, und von dieser lösen kann. Auf diese Weise sind
die Komponenten um die Eingangswelle herum effizient kompakt angeordnet.
Da darüber
hinaus das erste Kupplungsmittel (die CVT-Kupplung) auf der Eingangswelle
vorgesehen ist, die stromauf in dem Drehungsübertragungsweg des stufenlos
verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus
angeordnet ist, wird darüber hinaus
durch geeignete Ansteuerung des ersten Kupplungsmittels ein Schlupf
des Riemens verhindert, der direkt nach dem Start der Brennkraftmaschine
auftreten kann, wegen einer Verzögerung
in der Zufuhr der Riemenscheibenschubdrücke in den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben.
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Ferner
ist die Antriebsriemenscheibe mit einer Antriebsölkammer ausgestattet, die zum
Steuern/Regeln der Riemenscheibenbreite der Antriebsriemenscheibe
verwendet wird, und bevorzugt sind die Antriebsölkammer und zumindest ein Teil
des dritten Kupplungsmittels, das auf der Ausgangswelle vorgesehen
ist, im Wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene angeordnet, die
orthogonal zu den Achsen der Wellen ist. Weil die mittlere Welle
zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle vorgesehen ist,
kann der Abstand zwischen den Achsen der Eingangs- und Ausgangswellen
relativ frei bestimmt werden. Daher sind die Antriebsölkammer,
die eine relativ große
Dimension hat und auf der Eingangswelle angeordnet ist, und das
dritte Kupplungsmittel, das auf der Ausgangswelle angeordnet ist,
im Wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene positioniert, die senkrecht
zu den Achsen der Wellen ist. Diese Anordnung ermöglicht,
dass diese Elemente in dem Getriebegehäuse effizient angeordnet werden,
um den Platz des Gehäuses
auszunutzen, was zur Miniaturisierung und Kompaktheit des Getriebes
vorteilhaft ist.
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Darüber hinaus
ist ein Drehkupplungsmechanismus (zum Beispiel der in der folgenden
Ausführung
beschriebene Drehmomentwandler TC), der Drehantriebskraft der Antriebsquelle
(der Brennkraftmaschine) auf die Eingangswelle überträgt, auf der Eingangswelle an
jenem Ende davon vorgesehen, das zu der Antriebsquelle weist, und
ein Hydraulikölzufuhrabschnitt,
der Hydrauliköl
von der Gehäuseseite
zu einem Ölkanal
liefert, der sich axial in der Eingangswelle erstreckt, ist zwischen
dem Drehkupplungsmechanismus und im ersten Drehungsübertragungszahnradzug
auf der Eingangswelle vorgesehen. Es ist bevorzugt, dass dieser
Hydraulikölzufuhrabschnitt
und zweite Kuplungsmittel, das auf der mittleren Welle vorgesehen
ist, im Wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene angeordnet werden,
die orthogonal zu den Achsen der Welle ist. Auf diese Weise kann
das zweite Kupplungsmittel, dessen Durchmesser relativ groß ist, näher an dem
Hydraulikölzufuhrabschnitt
angeordnet werden, um den Raum um den Hydraulikölzufuhrabschnitt zu nutzen,
dessen Durchmesser relativ klein ist. Daher begünstigt diese Anordnung die
Miniaturisierung und Kompaktheit des Getriebes weiter.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst die Kraftübertragung
einen stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus (zum Beispiel den
in der vorliegenden Ausführung
beschriebenen stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus vom Riementyp
CVT) sowie einen Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus,
die parallel zueinander zwischen einer Eingangswelle (zum Beispiel
der in der vorliegenden Ausführung
beschriebenen Primärwelle 1 und
einer Ausgangswelle (zum Beispiel der in der folgenden Ausführung beschriebenen
Gegenwelle 3) angeordnet sind. Der stufenlos verstellbare
Verhältnisänderungsmechanismus
umfasst eine Antriebsriemenscheibe, die auf der Eingangswelle vorgesehen
ist, eine Abtriebsriemenscheibe, die auf der mittleren Welle vorgesehen ist
(zum Beispiel der in der vorliegenden Ausführung beschriebenen Sekundärwelle 2)
sowie einen Keilriemen, der um die Antriebsriemenscheibe und die
Abtriebsriemenscheibe herum angeordnet ist. Der Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
umfasst einen ersten Drehungsübertragungszahnradzug
(zum Beispiel den in der folgenden Ausführung beschriebenen NIEDRIG-
oder Vorwärts-Antriebszahnradzug),
der die Drehung der Eingangswelle auf die mittlere Welle überträgt, sowie
einen zweiten Drehungsübertragungszahnradzug
(zum Beispiel den in der folgenden Ausführung beschriebenen Vorwärts-Ausgangs-Übertragungszahnradzug,
der die Drehung der mittleren Welle auf die Ausgangswelle überträgt. In diesem
Getriebe ist der erste Drehungsübertragungszahnradzug
zur Rückseite
der Antriebsölkammer
hin angeordnet, die an einer Seite der Antriebsriemenscheibe vorgesehen
ist, um die Riemenscheibenbreite davon zu steuern, und der zweite
Drehungsübertragungszahnradzug
ist zwischen der Abtriebsriemenscheibe und dem ersten Drehungsübertragungszahnradzug
auf der mittleren Welle angeordnet, und der zweite Drehungsübertragungszahnradzug
und die Antriebsölkammer
sind im Wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene angeordnet, die
orthogonal zu den Achsen der Wellen ist.
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Durch
diese Anordnung sind der stufenlos verstellbare Verhältnisänderungsmechanismus
und der Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
kompakt parallel zueinander angeordnet, was das Getriebe relativ
klein und kompakt macht. Da insbesondere der zweite Drehungsübertragungszahnradzug
zwischen der Abtriebsriemenscheibe und dem ersten Drehungsübertragungszahnradzug
auf der mittleren Welle angeordnet ist, und weil der zweite Drehungsübertragungszahnradzug
und die Antriebsölkammer
im Wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind, die
orthogonal zu den Achsen der Wellen ist, ist der zweite Drehungsübertragungszahnradzug
entlang dem Raum angeordnet, der die Antriebsölkammer umgibt, dessen Durchmesser
relativ groß ist.
Auf diese Weise wird der Raum um die Antriebsölkammer herum effizient genutzt,
um das Getriebe kompakt zu machen.
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In
der oben beschriebenen Kraftübertragung umfasst
das Gehäuse,
das den stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus und den
Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
aufnimmt, einen ersten Aufnahmeraum und einen zweiten Aufnahmeraum.
Bevorzugt nimmt der erste Aufnahmeraum den stufenlos verstellbaren
Verhältnisänderungsmechanismus
und das Antriebszahnrad (zum Beispiel das in der folgenden Ausführung beschriebe
Vorwärts-Antriebszahnrad 34)
des zweiten Drehungsübertragungszahnradzugs
auf, während der
zweite Aufnahmeraum den Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
aufnimmt, ausschließlich
das Antriebszahnrad des zweiten Drehungsübertragungszahnradzugs aufnimmt.
Auf diese Weise steht das Antriebszahnrad des zweiten Drehungsübertragungszahnradzugs
mit Abtriebszahnrad (dem in der folgenden Ausführung beschriebenen Vorwärts-Abtriebs-Zahnrad 35)
des zweiten Drehungsübertragungszahnradzugs
durch eine Öffnung in
Eingriff, die in einer Trennwand (zum Beispiel der in der folgenden
Ausführung
beschriebenen zweiten Trennwand 6) vorgesehen ist, die
das Gehäuse
in den ersten Aufnahmeraum und den zweiten Aufnahmeraum unterteilt.
Auf diese Weise sind diese zwei Zahnräder (die Antriebs- und Abtriebszahnräder des zweiten
Drehungsübertragungszahnradzugs),
die separat in den ersten und zweiten Aufnahmeräumen angeordnet sind, so gelegt,
dass sie durch die Öffnung
direkt miteinander in Eingriff stehen. Diese Anordnung ergibt keine
Trennwand um die Eingriffsabschnitte um die Zahnräder herum,
sodass die axiale Länge
des Getriebes kürzer
als sonst gemacht werden kann, zumindest für die Dimension der Trennwand,
welche sich erübrigt.
Im Ergebnis kann die Größe des Getriebes
weiter miniaturisiert und kompakt gemacht werden.
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Der
weitere Umfang der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung wird
aus der nachfolgend gegebenen detaillierten Beschreibung ersichtlich.
Jedoch sollte sich verstehen, dass für die detaillierte Beschreibung
und die spezifischen Beispiele, die bevorzugte Ausführungen
der Erfindung angeben, nur zu Illustrationszwecken angegeben sind,
da für
den Fachkundigen aus dieser detaillierten Beschreibung verschiedene Änderungen
oder Modifikationen innerhalb des Umfangs der Erfindung ersichtlich
werden.
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KURZE BESCHREIBUNG ER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird aus der hier nachfolgend gegebenen detaillierten
Beschreibung und den beigefügten
Zeichnungen vollständiger
verständlich,
die nur zur Illustration gegeben sind und daher die vorliegende
Erfindung nicht beschränken.
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1 ist
eine Querschnittansicht eines Getriebes aus einer Ausführung gemäß der vorliegenden
Erfindung, die die innere Anordnung des Getriebes zeigt.
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2 ist
eine verallgemeinerte Seitenansicht, die die Positionen der Wellen
dieses Getriebes zeigt.
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3 ist
ein schematisches Diagramm, das Kraftübertragungswege des Getriebes
zeigt.
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4 ist
eine teilgeschnittene Seitenansicht, die einen Teil einer zweiten
Trennwand des Getriebes um eine Öffnung
herum zeigt.
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5 ist
eine teilgeschnittene Perspektivansicht, die den Teil der zweiten
Trennwand um die Öffnung
herum zeigt.
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6 ist
eine Querschnittsansicht, die die Anordnung von Komponenten zeigt,
die um die Öffnung
herum angeordnet sind, welche in der zweiten Trennwand vorgesehen
ist.
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7 ist
eine Querschnittsansicht, die die Anordnung von Komponenten zeigt,
die in den in 6 gezeigten entsprechen, wobei 7 ein
Fall ist, wo in der zweiten Trennwand keine Öffnung vorgesehen ist.
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8 ist
ein schematisches Diagramm, das die Kraftübertragungswege eines Getriebes
aus einer zweiten Ausführung
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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9 ist
ein schematisches Diagramm, das die Kraftübertragungswege eines Getriebes
aus einer dritten Ausführung
zeigt, die durch den beigefügten
Anspruch 1 nicht abgedeckt ist.
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10 ist
ein schematisches Diagramm, das die Kraftübertragungswege eines Getriebes
aus einer vierten Ausführung
zeigt, die durch den beigefügten
Anspruch 1 nicht abgedeckt ist.
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11 ist
ein schematisches Diagramm, das die Kraftübertragungswege eines herkömmlichen Getriebes
zeigt.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
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Nun
werden bevorzugte Ausführungen
gemäß der vorliegenden
Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
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ERSTE AUSFÜHRUNG
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1 bis 3 zeigen
ein Getriebe (Kraftübertragung)
als eine Ausführung
gemäß der vorliegenden
Erfindung. Dieses Getriebe umfasst einen Drehmomentwandler TC, einen
stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus
vom Riementyp CVT, einen Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
GT sowie einen Enduntersetzungsmechanismus FG in einem Getriebegehäuse HSG,
wie in den Zeichnungen gezeigt. Das Eingangselement (der Pumpenimpeller)
des Drehmomentwandlers TC ist mit der Ausgangswelle einer Brennkraftmaschine
(nicht gezeigt) gekoppelt, während das
Ausgangselement (Turbinenläufer)
des Drehmomentwandlers TC mit einer Primärwelle (Eingangswelle) 1 gekoppelt
ist. In diesem Aufbau wird die von der Brennkraftmaschine ausgegebene
Drehung durch den Drehmomentwandler TC auf die Primärwelle 1 übertragen,
deren Drehachse mit „O1" markiert ist.
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In
dem Gehäuse
HSG ist eine Sekundärwelle
(mittlere Welle) 2 parallel zu und mit vorbestimmten Abstand
von der Primärwelle 1 drehbar
angeordnet, und das stufenlos verstellbare Verhältnisänderungsmechanismus vom Riementyp
CT ist um die Primärwelle 1 und
die Sekundärwelle 2 herum
angeordnet, deren Drehachse mit „O2" bezeichnet ist. Der stufenlos verstellbare
Verhältnisänderungsmechanismus
vom Riementyp CVT umfasst eine Antriebsriemenscheibe 10,
die auf der Primärwelle 1 gelagert ist,
eine Abtriebsriemenscheibe 15, die auf der Sekundärwelle 2 gelagert
ist, sowie einen Metallriemen 14, der um diese Riemenscheiben 10 und 15 herum angeordnet
ist.
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Die
Antriebsriemenscheibe 10 umfasst eine stationäre Riemenscheibenhälte 11,
die auf der Primärwelle 1 drehbar
angeordnet ist, sowie eine bewegbare Riemenscheibenhälfte 12,
die als Einheit mit der stationären
Riemenscheibenhälfte
drehbar ist und in der axialen Richtung der Riemenscheibe 11 der
zu der stationären
Riemenscheibenhälfte 11 hin und
von dieser weg bewegbar ist. An der auswärtigen Seite der bewegbaren
Riemenscheibenhälfte 12 ist eine
Antriebsölkammer 13 vorgesehen,
wo ein Hydraulikdruck zugeführt
wird, um die axiale Bewegung der bewegbaren Riemenscheibenhälte 12 der
Antriebswellenscheibe zu steuern/zu regeln. Die Abtriebsriemenscheibe 15 umfasst
eine stationäre
Riemenscheibenhälfte 16,
die auf der Sekundärwelle 12 fest
ist, sowie eine bewegbare Riemenscheibenhälfte 17, die als Einheit
mit der stationären
Riemenscheibenhälfte 16 drehbar
ist und in der axialen Richtung der Riemenscheibe zu der stationären Riemenscheibenhälfte 16 hin
und von dieser weg bewegbar ist. An der auswärtigen Seite der bewegbaren
Riemenscheibenhälfte 17 ist
eine Abtriebsölkammer 18 vorgesehen,
wo ein Hydraulikdruck zugeführt
wird, um die axiale Bewegung der bewegbaren Riemenscheibenhälfte 17 der
Abtriebsriemenscheibe zu steuern/zu regeln.
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In
dem stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus
CVT werden die Riemenscheibenbreite der Antriebsriemenscheibe 10 und
jener der Abtriebsriemenscheibe 15 durch Regelung der oben
erwähnten
Hydraulikdrücke,
die jeweils der Antriebsölkammer 13 und
die Abtriebsölkammer 18 zugeführt werden,
verändert
und eingestellt, sodass die Radien von Kontaktkreisen des Metallkeilriemens 14 auf
den Antriebs- und
Abtriebsriemenscheiben geändert
werden, um das Drehzahländerungsverhältnis zur Übertragung
der Drehung der Antriebsriemenscheibe 10 auf die Abtriebsriemenscheibe 15 stufenlos
zu verändern.
Auf der Primärwelle 1,
hinter der stationären
Riemenscheibenhälfte 11 der
Antriebsriemenscheibe 10, ist eine CVT-Kupplung 21 vorgesehen, die
die Antriebsriemenscheibe 10, die auf der Primärwelle 1 drehbar
angeordnet ist, mit der Primärwelle
gekuppelt und von dieser gelöst.
Indem auf diese Weise die CVT-Kupplung 21 auf der Primärwelle 1 und
stromauf in den Drehungsübertragungsweg
des stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus
CVT angeordnet ist, wird eine Verhinderungsmaßnahme gegen Schlupf des Riemens
vorgesehen. Weil die CVT-Kupplung 21 geeignet geregelt
werden kann, wird der Schlupf des Riemens effizient verhindert,
der andernfalls aufgrund einer Verzögerung der Zufuhr der Riemenscheibenbreitensteuerdrücke zu den
Antriebs- und Abtriebsölkammern 13 und 18 jeweils
direkt nach dem Start der Brennkraftmaschine auftreten könnte.
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Das
Getriebegehäuse
HSG weist eine erste Trennwand 5 auf, die den Kupplungaufnahmeraum 7a definiert.
Dieser Raum ist ein vertiefter Raum mit einer auswärtigen Öffnung,
und er nimmt die CVT-Kupplung 21 auf. Mit der darin platzierten CVT-Kupplung 21 wird
ein Deckel 5a angebolzt und befestigt, um den Kupplungaufnahmeraum 7a abzudecken.
Wenn der Deckel 5a entfernt wird, dann ist die CVT-Kupplung 21 zugänglich und
von der Außenseite
des Getriebes her entfernbar. Das Getriebegehäuse HSG weist ferner eine zweite
Trennwand 6 auf, die den Ausnahmeraum des Gehäuses in
zwei Räume
unterteilt, d.h. einen ersten Aufnahmeraum 7b und einen
zweiten Aufnahmeraum 7c. Der oben beschriebene stufenlos
verstellbare Verhältnisänderungsmechanismus
CVT ist in dem ersten Aufnahmeraum 7b angeordnet.
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Nun
umfasst der Festverhältnis-Drehmomentübertragungsmechanismus
GT einen NIEDRIG-Zahnradzug (Vorwärts-Antriebszahnradzug), der
ein Eingangsantriebszahnrad 31, ein Zwischenzahnrad 32 und
ein NIEDRIG-Abtriebszahnrad 33 enthält. In dem
Zahnradzug steht das Eingangsantriebszahnrad 31 mit dem
Zwischenzahnrad 32 in Eingriff, und das Zwischenzahnrad 32 steht
wiederum mit dem NIEDRIG-Abtriebszahnrad 32 in Eingriff, das
auf der Sekundärwelle 2 drehbar
angeordnet ist. Das Eingangsantriebszahnrad 31 ist als
einstückiger Körper mit
der Primärwelle 1 ausgebildet,
während das
Zwischenzahnrad 32 auch als einstückiger Körper mit einer Zwischenwelle 4 ausgebildet
ist, die sich parallel zur Primärwelle 1 mit
einem vorbestimmten Abstand dazwischen erstreckt und an dem Gehäuse HSG
drehbar gelagert ist. In den Zeichnungen ist die Drehachse der Zwischenwelle 4 mit „O5" bezeichnet.
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Eine
Einwegkupplung 24 ist innen im Eingangsabtriebszahnrad 33 vorgesehen,
und eine NIEDRIG-Kupplung 22 ist nächst dem Eingangsabtriebszahnrad 32 vorgesehen.
In dieser Anordnung kuppelt die NIEDRIG-Kupplung 22 das
Eingansgabtriebszahnrad 33 mit der Sekundärwelle 2 und
löst es von
dieser durch die Einwegkupplung 24. Während die NIEDRIG-Kupplung 22 eingerückt ist,
wird die Drehung von dem Eingangsantriebszahnrad 31 durch
den NIEDRIG-Zahnradzug auf die Sekundärwelle 2 in der Vorwärts-Antriebsrichtung übertragen. Hier
funktioniert die Einwegkupplung 24 nicht so, um die Drehung
in der entgegengesetzten Richtung zu übertragen (in der Richtung,
wo die Drehung als Motorbremse wirkt). Während andererseits die NIEDRIG-Kupplung 22 ausgerückt ist,
wird die Drehungsübertragung
durch den NIEDRIG-Zahnradzug nicht statt.
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Der
Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
GT umfasst ferner einen Vorwärts-Ausgangsübertragungszahnradzug,
der ein Vorwärts-Antriebszahnrad 34 und
ein Vorwärts-Abtriebszahnrad 35 enthält, das
mit dem Vorwärts-Antriebszahnrad 34 in
Eingriff steht. Das Vorwärts-Antriebszahnrad 34 ist
auf der Sekundärwelle 2 fest, während das
Vorwärts-Abtriebszahnrad 35 auf
einer Gegenwelle 3 befestigt ist, die sich parallel zu
der Sekundärwelle 2 mit
einem vorbestimmten Abstand davon erstreckt und an dem Gehäuse HSG
drehbar gelagert ist. In diesem Aufbau wird die Drehung der Sekundärwelle 2 durch
den Vorwärts-Ausgangsübertragungszahnradzug
auf die Gegenwelle 3 übertragen, deren
Drehachse mit „O3" bezeichnet ist.
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Der
Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
GT umfasst ferner ein Rückwärts-Abtriebszahnrad 36,
das auf der Gegenwelle 3 drehbar angeordnet ist und mit
dem oben erwähnten
Zwischenzahnrad 32 in Eingriff steht. Im Ergebnis stellt das
oben erwähnte
Eingangsantriebszahnrad 31 und das Zwischenzahnrad 32 zusammen
mit diesem Rückwärts-Abtriebszahnrad 36 einen
Rückwärts-Antriebszahnradzug
dar. Darüber
hinaus ist das Rückwärts-Abtriebszahnrad 36 mit
der Rückwärts-Kupplung 32 versehen,
die das Rückwärts-Abtriebszahnrad
mit der Gegenwelle 3 kuppelt und von dieser trennt. Im
Ergebnis wird, während
die Rückwärts-Kupplung 23 eingerückt ist,
die Drehkraft durch den Rückwärts-Antriebszahnradzug übertragen.
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Ein
Endantriebszahnrad 37 ist als einstückiger Körper mit der Gegenwelle 3 ausgebildet,
zum Eingriff mit einem Endabtriebszahnrad 38, und die Endantriebs-
und -abtriebszahnräder 37 und 38 stellen
den oben erwähnten
Enduntersetzungsmechanismus FG dar. Das Endabtriebszahnrad 38 ist
mit einem Differenzialmechanismus 40 verbunden, durch den
die Drehung des Endabtriebszahnrads 38 auf rechte und linke
Achswellen 41 und 42 übertragen wird, um jeweilige
rechte und linke Räder
(nicht gezeigt) anzutreiben. Die Drehachse des Endabtriebszahnrads 38 und
der Differenzialmechanismus 40 ist mit „O4" bezeichnet.
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Von
dem Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
GT ist nur das Vorwärts-Antriebszahnrad 34 in
dem ersten Aufnahmeraum 7b angeordnet, während die
anderen Komponenten des Festverhältnis-Drehmomentübertragungsmechanismus
GT alle in den zweiten Aufnahmeraum 7c angeordnet sind,
wo auch der Enduntersetzungsmechanismus FG untergebracht ist. In
diesem Aufbau sind das Vorwärts-Antriebszahnrad 34 und
das Vorwärts-Abtriebszahnrad 35,
die miteinander in Eingriff stehen und den Vorwärts-Ausgangsübertragungszahnradzug darstellen,
separat in den ersten Aufnahmeraum 7b und in den zweiten
Aufnahmeraum 7c angeordnet.
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Für diese
separate Unterbringung hat die zweite Trennwand eine Öffnung 8,
durch die diese Zahnräder 34 und 35 miteinander
in Eingriff stehen, wie in den 4 und 5 gezeigt.
Die 4 und 5 sind Ansichten der Vorwärts-Antriebs- und -abtriebszahnräder 34 und 35 und
der zweiten Trennwand 6, von dem ersten Aufnahmeraum 7b her.
In diesen Zeichnungen ist das Vorwärts-Antriebszahnrad 34 vor
der zweiten Trennwand 6 angeordnet (oder in dem ersten
Aufnahmeraum 7b angeordnet) und erstreckt sich durch die
zweite Trennwand 6 hindurch. Das Vorwärts-Antriebszahnrad 34 ist
mit der Sekundärwelle 2 keilvernutet,
welches mit einem Rollenlager 2a in der zweiten Trennwand 6 drehbar gelagert
ist.
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Die
zweite Trennwand 6 ist so ausgebildet, dass sie sich zylindrisch
in den ersten Aufnahmeraum 7b wölbt, wo das Vorwärts-Abtriebszahnrad 35 angeordnet
ist. In diesem zylindrisch angeordneten Abschnitt 6a ist
das Vorwärts-Abtriebszahnrad 35 mit der
Gegenwelle 3 keilvernutet, deren nächstes Ende mit einem Kegelrollenlager 3a drehbar
gelagert ist. Der zylindrisch gewölbte Abschnitt 6a hat
eine Öffnung 8,
wie in den Zeichnungen gezeigt, durch welche Öffnung das Vorwärtantriebszahnrad 34 mit
dem Vorwärts-Abtriebszahnrad 35 in
Eingriff steht. Auf diese Weise sind diese zwei Zahnräder 34 und 35, die
separat in den ersten und zweiten Aufnahmeräumen 7b und 7c angeordnet
sind, so angeordnet, dass sie durch die Öffnung 8 direkt miteinander
in Eingriff stehen, wo sich um die um die Eingriffsabschnitte der Zahnräder herum
keine Trennwand befindet. Daher kann dieser Aufbau die axiale Länge des
Getriebs kürzer
machen als sonst, zumindest für
die Dimension der Trennwand. In anderen Worten, weil die Elemente,
die separat in den zwei Aufnahmeräumen 7b und 7c platziert
sind, durch den Eingriff einander näher angeordnet sind, ohne jede
Behinderung von der Wand, die die zwei Räume 7b und 7c trennt,
kann die axiale Länge
des Getriebes kürzer
sein als andernfalls, und diese Anordnung ist vorteilhaft für die Miniaturisierung
und Kompaktheit des Getriebes.
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Diese
Anordnung wird weiter in Bezug auf die 6 und 7 beschrieben. 6 zeigt
in Vergrößerung der
Komponenten des Getriebes, die um die Öffnung 8 herum angeordnet
sind. Durch diese Öffnung 8 hindurch
stehen das Vorwärts-Antriebszahnrad 36 und
das Vorwärts-Abtriebszahnrad 35, die
separat in den ersten und zweiten Ausnahmeräumen 7b und 7c angeordnet
sind, miteinander in Eingriff. Andererseits zeigt 7 eine
Anordnung entsprechender Komponenten für den Fall, wo keine Öffnung 8 vorgesehen
ist, d.h. eine herkömmliche Anordnung.
In diesen Zeichnungen sind identische Komponenten mit identischen
Zahlen bezeichnet, während
entsprechende Komponenten mit etwas unterschiedlicher Form mit identischen
Zahlen bezeichnet sind, denen ein Beistrich beigefügt ist.
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Weil,
wie in 7 gezeigt, die herkömmliche Anordnung eine zweite
Trennwand 6' hat,
ist das Vorwärts-Antriebszahnrad 34' in dem zweiten
Aufnahmeraum 7c angeordnet, wo das Vorwärts-Antriebszahnrad 34' mit dem Vorwärts-Abtriebszahnrad 34' nächst der
zweiten Trennwand 6' in
Eingriff steht. Im Ergebnis ist die Dimension zwischen einer Rückseite A
der stationären
Riemenscheibenhälfte 16 der
Abtriebsriemenscheibe 15 und der Rückseite B der Rückwärts-Kupplung 23 für die in 6 gezeigte
Anordnung der erfindungsgemäßen Ausführung kürzer als
für die
in 7 gezeigte herkömmliche Anordnung.
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Ferner
ist in der Anordnung der Ausführung gemäß der vorliegenden
Erfindung der Vorwärts-Ausgangsübertragungszahnradzug
(der das Vorwärts-Antriebszahnrad 34 und
das Vorwärts-Abtriebszahnrad 35 aufweist),
in der gleichen sich radial erstreckenden Ebene angeordnet, wo das
Element angeordnet ist, das die Antriebsölkammer 13 der Antriebsriemenscheibe 10 darstellt,
um den Raum auszunutzen, der die Antriebölkammer 13 umgibt,
die einen relativ große
Durchmesser hat. Auf diese Weise wird das Getriebe kompakt gemacht.
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Einerseits
ist der Teil zwischen dem Eingangsantriebszahnrad 31 auf
der Primärwelle 1 und dem
Drehmomentwandler TC von einem Hydraulikölzufuhrabschnitt 9 umgeben,
der als einstückiger
Körper
mit dem Gehäuse
HSG ausgebildet ist. An diesem Hydraulikölzufuhrabschnitt 9 wird
Hydrauliköl von
dem Ölkanal
zugeführt,
der sich axial durch die Primärwelle 1 erstreckt,
um den Drehmomentwandler TC mit Öl
zu laden und dieses abzulassen, und um einen Hydraulikdruck der
Antriebsölkammer 13 zuzuführen. Hier
ist der Hydraulikölzufuhrabschnitt 9 so
angeordnet, dass er sich eine gemeinsame sich radial erstreckende
Ebene mit der NIEDRIG-Kupplung 22 teilt,
sodass die NIEDRIG-Kupplung 22, deren Durchmesser relativ
groß ist,
näher an
dem Hydraulikölzufuhrabschnitt 9 angeordnet
wird, um den Raum auszunutzen, der den Hydraulikölzufuhrabschnitt 9 umgibt,
dessen Durchmesser relativ klein ist. Auf diese Weise wird die Miniaturisierung
und Kompaktheit des Getriebes weiter begünstigt.
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Ferner
ist ein Ende der Rückwärts-Kupplung 23 im
Wesentlichen in der gleichen sich radial erstreckenden Ebene des
Elements angeordnet, das die Antriebsölkammer 13 der Antriebsriemenscheibe 10 darstellt,
die auf der Primärwelle 1 angeordnet
ist. Dieses Element ist wiederum in der gleichen sich radial erstreckenden
Ebene wie der Vorwärts-Ausgangsübertragungszahnradzug
(der das Vorwärts-Antriebszahnrad 34 und
das Vorwärts-Abtriebszahnrad 35 enthält) angeordnet,
der wie oben erwähnt
angeordnet ist. Weil die Sekundärwelle 2 zwischen
der Primärwelle 1 und
der Gegenwelle 3 angeordnet ist, wird der Abstand zwischen
den Achsen dieser zwei Wellen 1 und 3 relativ
frei bestimmt. Daher werden die Antriebsölkammer 13, die eine
relativ große
Abmessung hat und auf der Primärwelle 1 angeordnet
ist, und die Rückwärts-Kupplung 23,
die auf der Gegenwelle 3 angeordnet ist, im Wesentlichen
in der gleichen sich radial erstreckenden Ebene angeordnet, um den
Raum in dem Gehäuse
HSG zur Miniaturisierung und Kompaktheit des Getriebes effizient
auszunutzen. Wie oben erwähnt,
ist der Vorwärts-Ausgangsübertragungszahnradzug 34, 35,
der zur Drehübertragung
zwischen der Sekundärwelle 2 und
der Gegenwelle 3 verwendet wird, im Wesentlichen in der
gleichen sich radial erstreckenden Ebene wie die Antriebsölkammer 13 angeordnet,
um den Raum auszunutzen, der die Antriebsölkammer 13 umgibt,
und die einen relativ großen
Durchmesser hat. Auf diese Weise wird das Getriebe kompakt gemacht.
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Wie
oben beschrieben, ist in dem Getriebe gemäß dieser Ausführung die
CVT-Kupplung 21 auf der Primärwelle 1 angeordnet,
ist die NIEDRIG-Kupplung 22 auf
der Sekundärwelle 2 angeordnet
und ist die Rückwärts-Kupplung 23 auf
der Gegenwelle 3 angeordnet. Weil auf diese Weise die Kupplungen
auf die drei Wellen verteilt sind, wird das Getriebe gut ausgeglichen.
Im Ergebnis wird die axiale Abmessung des Getriebes relativ kurz
gehalten, um eine geringe Größe für das Getriebe
zu erreichen. Zusätzlich
sind die NIEDRIG-Kupplung 22 und die Rückwärts-Kupplung 22 auf
der Sekundärwelle 2 bzw.
der Gegenwelle 3 angeordnet, wobei diese Wellen stromab
in den jeweiligen Drehübertragungswegen
des Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
GT angeordnet. Während
die Drehung durch den stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus
CVT übertragen
wird, wobei die Kupplungen 22 und 23 ausgerückt sind,
sind im Ergebnis die relativen Drehzahldifferenzen zwischen den
Reibplatten in diesen Kupplungen gering, sodass nur ein sehr kleines
Schleppmoment erzeugt wird. Dieser Zustand ist vorteilhaft für den Kraftstoffverbrauch
und verbessert die Haltbarkeit der Kupplung.
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Nun
wird der Schaltbetrieb des Getriebes beschrieben, das wie oben beschrieben
konstruiert ist. Während
die Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine durch den Drehmomentwandler
TC auf die Primärwelle 1 übertragen
wird, wird diese Drehantriebskraft nicht auf die Gegenwelle 3 übertragen, wenn
die CVT-Kupplung 21, die NIEDRIG-Kupplung 22 und
die Rückwärts-Kupplung 23 ausgerückt sind. Der
Zustand des Getriebes ist neutral.
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Wenn
aus dem Neutralzustand heraus die NIEDRIG-Kupplung 22 eingerückt wird,
um das Getriebe in seinen NIEDRIG-Bereich zu versetzen, wird die
Drehantriebskraft der Primärwelle 1 durch
die den NIEDRIG-Zahnradzug (der das Eingangsantriebszahnrad 31,
das Zwischenzahnrad 32 und das Eingangsabtriebszahnrad 33 aufweist)
auf die Sekundärwelle 2 und
dann auf den Vorwärts-Ausgangsübertragungszahnradzug
(der das Vorwärts-Antriebszahnrad 34 und
das Vorwärts-Abtriebszahnrad 35 aufweist)
auf die Gegenwelle 3 übertragen.
Diese Drehantriebskraft wird dann durch den Enduntersetzungsmechanismus
FG auf die rechten und linken Räder übertragen,
um das Fahrzeug anzutreiben. Im NIEDRIG-Bereich hat die Einwegkupplung 24 die Funktion,
die Drehantriebskraft nur der Vorwärtsfahrtrichtung zu übertragen,
um die Übertragung
der Drehantriebskraft in der entgegengesetzten Richtung auszuschließen.
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Wenn
danach die CVT-Kupplung 21 eingerückt wird, um das Getriebe in
seinen CVT-Bereich zu versetzen (stufenlos verstellbarer Vorwärts-Geschwindigkeitsverhältnisbereich),
wird die Drehantriebskraft der Primärwelle 1 auf die Antriebsriemenscheibe 10 übertragen.
In diesem Übertragungsmodus
werden Hydraulikdrücke,
die der Antriebsölkammer 13 und
der Abtriebsölkammer 18 zugeführt werden,
gesteuert, um die Breiten der Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe
zur stufenlos variablen Geschwindigkeitsverhältnissteuerung zu verändern. Durch
diese Geschwindigkeitsverhältnissteuerung wird
die Drehung der Abtriebsriemenscheibe 15 auf der Sekundärwelle 2 in
Bezug auf die Antriebsriemenscheibe 10 stufenlos verändert. Diese
Drehung der Sekundärwelle 2 wird
durch den Vorwärts-Ausgangsübertragungszahnradzug
auf die Gegenwelle 3 und dann durch den Enduntersetzungsmechanismus FG
auf die rechten und linken Räder übertragen,
um das Fahrzeug anzutreiben.
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Wenn
andererseits aus dem Neutralzustand heraus die Rückwärts-Kupplung 23 eingerückt wird, um
das Getriebe in seinen Rückwärts-Bereich
zu versetzen, dann wird die Drehantriebskraft der Primärwelle 1 durch
den Rückwärts-Antriebszahnradzug (der
das Eingangsantriebszahnrad 31, das Zwischenzahnrad 32 und
das Rückwärts-Abtriebszahnrad 36 aufweist),
auf die Gegenwelle übertragen.
In diesem Modus ist die Drehrichtung der Gegenwelle 3 entgegengesetzt
zu jener, die im oben erwähnten NIEDRIG-Bereich und CVT-Bereich
eingestellt ist. Diese Drehantriebskraft wird dann durch den Enduntersetzungsmechanismus
FG auf die rechten und linken Räder übertragen,
um das Fahrzeug rückwärts anzutreiben.
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ZWEITE AUSFÜHRUNG
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Nun
wird eine Kraftübertragung
als zweite Ausführung
gemäß der vorliegenden
Erfindung in Bezug auf 8 beschrieben. Das in 8 gezeigte Getriebe
hat eine Konstruktion, die jener der ersten Ausführung ähnlich ist, wie sie oben beschrieben
ist. Daher vermeidet die folgende Beschreibung eine unnötige Wiederholung,
indem Komponenten, die identische Funktionen haben, identische Zahlen
gegeben sind.
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In
diesem Getriebe sind die Positionen der NIEDRIG-Kupplung 22 (und
das NIEDRIG-Abtriebszahnrad 33) und das Vorwärts-Antriebszahnad 34 auf
der Sekundärwelle 2 von
jenem des Getriebes, das auf die erste Ausführung aufgezeigt wurde, unterschiedlich.
Zusätzlich
ist die Position des Vorwärts-Abtriebszahnrads 35 auf
der Gegenwelle 3 entsprechend diesen Positionsdifferenzen
unterschiedlich. Jedoch haben die anderen Komponenten Positionen,
die zu jenen der ersten Ausführung
identische sind. Nur mit den Positionsdifferenzen der Kupplung und
dieser Zahnräder
funktioniert und arbeitet dieses Getriebe genauso wie das Getriebe
der ersten Ausführung.
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DRITTE AUSFÜHRUNG
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Nun
wird ein Getriebe als eine dritte Ausführung in Bezug auf 9 beschrieben.
Das in 9 gezeigte Getriebe hat eine Konstruktion, die
zu jener der ersten Ausführung ähnlich ist,
die oben beschrieben ist. Daher vermeidet die Beschreibung eine
unnötige
Wiederholung, indem Komponenten, die identische Funktionen haben,
identische Zahlen gegeben werden.
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Auch
in diesem Getriebe sind der Drehmomentwandler TC, der stufenlos
verstellbare Verhältnisänderungsmechanismus
vom Riementyp CVT, der Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
GT und der Enduntersetzungsmechanismus FG in dem Getriebegehäuse HSG,
wie in der Zeichnung gezeigt, in einem Aufbau angeordnet, der zu
jenem des Getriebes der ersten Ausführung identisch ist. Zunächst sind
der Drehmomentwandler TC und der stufenlos verstellbare Verhältnisänderungsmechanismus
vom Riementyp CVT mit jenem der ersten Ausführung identisch, sodass ihnen
identische Zahlen in der Beschreibung gegeben sind. Die CVT-Kupplung 21 ist
auch identisch, sodass hier keine weitere Beschreibung angegeben
wird.
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In
diesem Getriebe hat der Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
GT eine Konstruktion, die sich von jener der ersten Ausführung unterscheidet.
Auf der Zwischenwelle 4 (Drehachse O5) ist ein erstes Zwischenzahnrad 132a drehbar
angeordnet, während
ein zweites Zwischenzahnrad 132b über die Einwegkupplung 24 angeordnet ist.
Im Ergebnis unterscheidet sich der NIEDRIG-Zahnradzug und umfasst
das Eingangsantriebszahnrad 31, das erste Zwischenzahnrad 132a,
das mit dem Eingangsantriebszahnrad 31 in Eingriff steht,
ein zweites Zwischenzahnrad 132b und ein NIEDRIG-Abtriebszahnrad 133,
das auf der Sekundärwelle 2 befestigt
ist und mit dem zweiten Zwischenzahnrad 132b in Eingriff
steht. Zusätzlich
ist eine NIEDRIG-Kupplung 122 auf der Zwischenwelle 4 vorgesehen,
um das erste Zwischenzahnrad 132a mit der Zwischenwelle 4 in
Eingriff zu bringen und von dieser zu lösen. Wenn mit dieser Anordnung
NIEDRIG-Kupplung 122 eingerückt wird, dann kann die Drehung
in der Vorwärts-Antriebsrichtung
von dem Eingangsantriebszahnrad 31 durch den NIEDRIG-Zahnradzug
auf die Sekundärwelle 2 übertragen werden.
Wenn die NIEDRIG-Kupplung 122 ausgerückt wird, wird keine Drehung
durch den NIEDRIG-Zahnradzug übertragen.
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Der
Vorwärts-Ausgangsübertragungszahnradzug
umfasst das NIEDRIG-Abtriebszahnrad 133, das
den oben beschriebenen NIEDRIG-Zahnradzug darstellt, und ein Vorwärts-Abtriebszahnrad 135,
das auf der Gegenwelle 3 befestigt ist, und mit dem NIEDRIG-Abtriebszahnrad 133 in
Eingriff steht. In anderen Worten, das NIEDRIG-Abtriebszahnrad 133 fungiert
auch als Vorwärts-Antriebszahnrad.
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Ferner
ist ein Rückwärts-Abtriebszahnrad 136,
das den Rückwärts-Antriebszahnradzug
darstellt, auf der Gegenwelle 3 drehbar angeordnet, zum Eingriff
mit dem oben erwähnten
ersten Zwischenzahnrad 132a. In anderen Worten, in dieser
Ausführung
stellen das Eingangsantriebszahnrad 31, das erste Zwischenzahnrad 132a und
das Rückwärts-Abtriebszahnrad 136 den
Rückwärts-Antriebszahnradzug
dar. Darüber
hinaus ist das Rückwärts-Abtriebszahnrad 136 mit
einer Rückwärts-Kupplung 123 ausgestattet,
die zum Einrücken
und Ausrücken
des Rückwärts-Abtriebszahnrads 136 mit
und von der Gegenwelle 3 verwendet wird. Wenn mit dieser
Anordnung die Rückwärts-Kupplung 123 eingerückt wird,
dann wird das Getriebe eingestellt, um die Drehkraft durch den Rückwärts-Antriebszahnradzug zu übertragen.
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Die
Konstruktion des Enduntersetzungsmechanismus FG ist identisch mit
jener der ersten Ausführung,
sodass hier keine Beschreibung angegeben wird. Auch weil der Betrieb
für die
Geschwindigkeitsverhältnisänderung,
die dem Einrücken
und Ausrücken
der Kupplung entspricht, mit jener der ersten Ausführung identisch
ist, wird hier die Beschreibung des Betriebs nicht wiederholt.
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VIERTE AUSFÜHRUNG
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Nun
wird ein Getriebe als vierte Ausführung in Bezug auf 10 beschrieben.
Das in 10 gezeigte Getriebe hat eine
Konstruktion, die zu jener der oben beschriebenen ersten Ausführung ähnlich ist.
Daher vermeidet die Beschreibung eine unnötige Wiederholung, indem Komponenten,
die identische Funktionen haben, identische Nummern gegeben werden.
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Auch
in diesem Getriebe sind der Drehmomentwandler TC, der stufenlos
verstellbare Verhältnisänderungsmechanismus
vom Riementyp CVT, der Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
GT und der Enduntersetzungsmechanismus FG in dem Getriebegehäuse HSG
angeordnet, wie in der Zeichnung gezeigt, wobei diese Anordnung ähnlich zu
jener des Getriebes der ersten Ausführung ist. Zunächst sind
der Drehmomentwandler TC und der stufenlos verstellbare Verhältnisänderungsmechanismus
vom Riementyp CVT mit jener der ersten Ausführung identisch, sodass identische
Nummern ohne Beschreibung gegeben werden. Die CVT-Kupplung 21 ist
auch identisch, sodass hier keine Beschreibung angegeben wird.
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In
diesem Getriebe hat der Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
GT eine Konstruktion, die sich von jener der ersten Ausführung unterscheidet.
Auf einer Zwischenwelle 224 (Drehachse O5) ist ein erstes
Zwischenzahnrad 32a befestigt, während ein zweites Zwischenzahnrad 232b und
ein drittes Zwischenzahnrad 132b drehbar angeordnet sind.
Im Ergebnis haben der NIEDRIG-Zahnradzug und der Rückwärts-Antriebszahnradzug
eine jeweils unterschiedliche Konstruktion. Der NIEDRIG-Zahnradzug
umfasst das Eingangsantriebszahnrad 31, das erste Zwischenzahnrad 232a, das
mit dem Eingangsantriebszahnrad 131 in Eingriff steht,
das zweite Zwischenzahnrad 232b und ein NIEDRIG-Abtriebszahnrad 233,
das auf einer Sekundärwelle 22 befestigt
ist und mit dem zweiten Zwischenzahnrad 232b in Eingriff
steht. Zusätzlich
ist eine NIEDRIG-Kupplung 222 durch die Einwegkupplung 24 auf
der Zwischenwelle 224 vorgesehen, um das zweite Zwischenzahnrad 232b mit
der Zwischenwelle 224 zu kuppeln und von dieser zu trennen. Wenn
mit dieser Anordnung die NIEDRIG-Kupplung eingerückt ist, dann wird die Drehung
in der Vorwärts-Antriebsrichtung
von dem Eingangsantriebszahnrad 31 durch den NIEDRIG-Zahnradzug
auf die Sekundärwelle 22 übertragen.
Wenn die NIEDRIG-Kupplung 222 ausgerückt ist, wird durch den NIEDRIG-Zahnradzug
keine Drehung übertragen.
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Der
Vorwärts-Ausgangsübertragungszahnradzug
umfasst das NIEDRIG-Abtriebszahnrad 233, das
den oben beschriebenen NIEDRIG-Zahnradzug darstellt, sowie ein Vorwärts-Abtriebszahnrad 235, das
auf der Gegenwelle 23 befestigt ist und mit dem NIEDRIG-Abtriebszahnrad 233 in
Eingriff steht. In anderen Worten, das NIEDRIG-Abtriebszahnrad 2323 fungiert
auch als Vorwärts-Antriebszahnrad.
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Ferner
ist ein Rückwärts-Abtriebszahnrad 236,
das den Rückwärts-Antriebszahnradzug
darstellt, auf der Gegenwelle 23 drehbar angeordnet, zum
Eingriff mit dem oben erwähnten
dritten Zwischenzahnrad 232c. In anderen Worten, in dieser Ausführung stellen
das Eingangsantriebszahnrad 31, das erste Zwischenzahnrad 232a,
das dritte Zwischenzahnrad 232c und das Rückwärts-Abtriebszahnrad 236 den
Rückwärts-Antriebszahnradzug dar.
Darüber
hinaus ist das dritte Zwischenzahnrad 232c mit einer Rückwärts-Kupplung 223 ausgestattet,
die zum Kuppeln des dritten Zwischenzahnrads 232c von der
Zwischenwelle 224 und der Trennung von dieser verwendet.
Wenn mit dieser Anordnung die Rückwärts-Kupplung 223 eingerückt wird,
dann wird das Getriebe eingestellt, um die Drehkraft durch den Rückwärts-Antriebszahnradzug
zu übertragen.
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Die
Konstruktion des Enduntersetzungsmechanismus FG ist identisch mit
jener der ersten Ausführung,
sodass hier keine Beschreibung angegeben wird. Auch weil der Betrieb
für eine
Geschwindigkeitsverhältnisänderung,
die dem Einrücken
und Ausrücken
jeder Kupplung entspricht, identisch mit jener der ersten Ausführung ist,
wird die Beschreibung des Betriebs hier nicht wiederholt.
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Mit
der soweit beschriebenen Erfindung versteht es sich, dass diese
auf zahlreichen Wegen verändert
werden kann. Diese Varianten sollen nicht so betrachtet werden,
dass sie von Geist und Umfang der Erfindung abweichen, und alle
diese Modifikationen, die für
einen Fachkundigen ersichtlich wären, sollen
im Umfang der folgenden Ansprüche
eingeschlossen sein.
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Eine
Kraftübertragung
umfasst einen stufenlos verstellbaren Verhältnisänderungsmechanismus vom Riementyp
CVT sowie einen Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
GT, die die Drehantriebskraft von einer Primärwelle 1, die von
einer Brennkraftmaschine drehend angetrieben wird, auf eine Gegenwelle 3 mit
einer Geschwindigkeitsverhältnisänderung übertragen.
Der stufenlos verstellbare Verhältnisanderungsmechanismus
umfasst eine Antriebsriemenscheibe 7, eine Abtriebsriemenscheibe 15 sowie
einen Metallriemen 14, während der Festverhältnis-Drehungsübertragungsmechanismus
GT einen Vorwärts-Antriebszahnradzug,
einen Vorwärts-Ausgangsübertragungszahnradzug
sowie einen Rückwärts-Antriebszahnradzug
aufweist. Der Vorwärts-Antriebszahnradzug überträgt die Drehung eines
Eingangsantriebszahnrads 31 auf der Primärwelle 1 durch
ein Zwischenzahnrad 32 auf ein NIEDRIG-Abtriebszahnrad 32 auf einer
Sekundärwelle 2, und
der Vorwärts-Übertragungsausgangsübertragugszug überträgt die Drehung
der Sekundärwelle 2 auf
die Gegenwelle 3. Der Rückwärts-Antriebszahnradzug überträgt die Drehung
des Eingangsantriebszahnrads 31 durch das Zwischenzahnrad 32 auf
ein Rückwärts-Abtriebszahnrad 36 auf
der Gegenwelle 3.