DE60127042T2

DE60127042T2 - Drehzahlkontrolleinrichtung für einen Motor

Info

Publication number: DE60127042T2
Application number: DE60127042T
Authority: DE
Inventors: Kiyoyuki Wako-shi Sugano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-07-18
Filing date: 2001-06-26
Publication date: 2007-07-05
Anticipated expiration: 2021-06-27
Also published as: KR100441256B1; EP1174610B1; US6508230B2; EP1174610A3; JP2002030977A; CN1158453C; CN1333421A; KR20020008061A; US20020020390A1; JP4060517B2; DE60127042D1; ES2282175T3; EP1174610A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drehzahlregelungssystem für einen Motor, das bevorzugt für einen Motor vorgesehen ist, der mit einer Zentrifugalkupplung ausgestattet ist.
Ein Drehzahlregelungssystem zum Regeln der Drehzahl des Motors ist z.B. aus dem japanischen Patent Nr. 2917057 "Anfahr-Drehzahlregelsystem" bekannt geworden.
5 der obigen Druckschrift zeigt einen Graph der Drehzahlregelung durch das Anfahrdrehzahlregelungssystem, welche einen korrigierten Wert der einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffmenge von einer vorbestimmten Motordrehzahl CVEN zu einer Einrückmotordrehzahl CEN eines Kupplungsmechanismus allmählich anhebt.
Die EP-A-0 567 177 offenbart ein Drehzahlregelungssystem für einen Motor, umfassend ein Drosselöffnungserfassungsmittel zum Erfassen einer Öffnung eines Drosselventils des Motors, worin das Drehzahlregelungssystem ein Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel aufweist, um die Zündzeit zu verzögern. Wenn in Antwort auf einen übermäßigen Beschleunigungs-Schleuderzustand des Fahrzeugs eine Abnahme des Motorausgangsdrehmoments erforderlich ist, wird ein erster Drehmomentreduktionspegel auf einen Pegel gebracht, der kleiner ist als Drehmomentreduktion, die aus dem Abschalten eines einzelnen Zylinders des Motors resultiert, indem Zündpunkt der Kerzenzündung in den Zylindern verzögert wird. Der Verzögerungsbetrag des Zündpunkts ist derart, dass resultierende Drehmomentreduktion geringer ist als die Drehmomentreduktion, die aus dem Abschalten eines einzelnen Zylinders des Motors resultiert.
In dem oben erwähnten Anfahrdrehzahlregelungssystem wird das Einrücken des Kupplungsmechanismus durch Absenken der Drehzahl durch zunehmende Korrektur der Kraftstoffmenge verhindert. Daher haftet z.B. der von dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzte Kraftstoff an den Innenwänden eines Ansaugrohrs an und verbleibt dort, und der gesamte eingespritzte Kraftstoff gelangt nicht sofort in die Brennkammer, sodass sich die Verbrennungszustände ändern und es schwierig ist, die Motordrehzahl genau zu regeln.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, in einem Drehzahlregelungssystem für einen Motor die Motordrehzahl genau zu regeln, sodass die Drehzahl nicht notwendigerweise auf die Motordrehzahl beim Einrücken einer Zentrifugalkupplung ansteigt.
Zur Lösung der obigen Aufgabe beruht Anspruch 1 in einem Drehzahlregelungssystem für einen Motor, umfassend: eine Zentrifugalkupplung, die einrückt, wenn die Motordrehzahl eine voreingestellte Drehzahl erreicht, und ein Drosselöffnungserfassungsmittel zum Erfassen einer Öffnung eines Drosselventils des Motors, wobei das Drehzahlregelungssystem ein Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel zum Verzögern der Zündzeit von der Zündzeit bei einer ersten vorbestimmten Drehzahl, wenn die Motordrehzahl zwischen einer ersten vorbestimmten Drehzahl und einer zweiten vorbestimmten Drehzahl liegt, umfasst, wobei die erste vorbestimmte Drehzahl eine vorbestimmte Drehzahl ist, die kleiner ist als die voreingestellte Drehzahl, und die zweite vorbestimmte Drehzahl die voreingestellte Drehzahl ist; und das Drehzahlregelungssystem die Drehzahl durch Betätigen des Zündzeitverzögerungssteuerungsmittels steuert/regelt, wenn das Drosselventil geschlossen ist.
Mit dem Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel wird die Zündzeit bei der ersten vorbestimmten Drehzahl verzögert, wenn das Drosselventil geschlossen ist und die Motordrehzahl zwischen der ersten vorbestimmten Drehzahl und der zweiten vorbestimmten Drehzahl liegt, wodurch verhindert wird, dass die Motordrehzahl die zweite vorbestimmte Drehzahl erreicht und ein unnötiges Einrücken der Zentrifugalkupplung verhindert wird.
Daher kann, im Vergleich zu dem herkömmlichen System oder Verfahren, worin ein Anstieg der Motordrehzahl durch zunehmende Korrektur der Kraftstoffmenge verhindert wird, das System von Anspruch 1 die Motordrehzahl hoher Genauigkeit regeln, ohne dass dies durch im Ansaugrohr stagnierenden Kraftstoff oder dgl. beeinträchtigt wird.
Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass das Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel den Verzögerungsbetrag der Zündzeit gemäß einer Zunahme der Drehzahl von der ersten vorbestimmten Drehzahl aus erhöht.
Die erste vorbestimmte Drehzahl wird z.B. in die Nähe der Leerlaufdrehzahl gesetzt, wodurch der Verzögerungsbetrag in der Nähe der Leerlaufdrehzahl klein gemacht wird und hierdurch eine Drehzahlschwankung unterbunden wird. Zusätzlich wird Verzögerungsbetrag vergrößert, wenn die Zunahme der Drehzahl von der ersten vorbestimmten Drehzahl größer wird, wodurch die Motordrehzahl rasch abgesenkt wird.
Anspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel in dem mit einem Katalysator zur Abgasreinigung versehenen Motor ein Kraftstoffzufuhrmengenreduziermittel vorgesehen ist, um die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge während der Verzögerung der Zündzeit durch das Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel zu reduzieren.
Wenn die Zündzeit verzögert wird, steigt die Abgastemperatur durch Nachverbrennung; jedoch wird durch Reduktion der Kraftstoffmenge der Temperaturanstieg des Abgases unterbunden, und es wird verhindert, dass die Temperatur des Katalysators zu stark ansteigt. Im Ergebnis kann die Lebensdauer des Katalysators verlängert werden.
Nachfolgend wird eine Art zur Ausführung der Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, die gemäß der Lage ihrer Bezugszeichen zu betrachten sind.
1 ist eine Darstellung eines Hauptteils eines Motors gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Blockdiagramm, das ein Drehzahlregelungssystem für einen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
3 ist ein Graph, der die Verzögerungssteuerung des Zündzeitverzögerungssteuerungsmittels in dem Drehzahlregelungssystem für den Motor gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
4 ist ein Graph, der die Reduktionsmengensteuerung des Kraftstoffzufuhrmengenreduziermittels in dem Drehzahlregelungssystem für den Motor gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm der Zündzeitverzögerungssteuerung und der Kraftstoffzufuhrmengenreduktionssteuerung des Drehzahlregelungssystems für den Motor gemäß der vorliegenden Erfindung.
1 ist eine Darstellung eines Hauptteils eines Motors gemäß der vorliegenden Erfindung, worin ein Kolben 12 in einen Zylinder 11 des Motors 10 beweglich eingesetzt ist, ein Zylinderkopf 13 auf einen oberen Abschnitt des Zylinders 11 aufgesetzt ist, eine Zündkerze 14 in den Zylinderkopf 13 eingesetzt ist, ein Ansaugrohr 15 und ein Auspuffrohr 16 mit dem Zylinderkopf 13 verbunden sind, ein Drosselventil 17 und ein Kraftstoffeinspritzventil 18 in dieser Reihenfolge von der stromaufwärtigen Seite des Einlasses das Ansaugrohr 15 eingesetzt sind, ein O₂-Sensor 21 in das Auspuffrohr 16 eingesetzt ist, ein Katalysator 22 in einem zwischenliegenden Abschnitt des Auspuffrohrs 16 vorgesehen ist, und zwischen der Ausgangsseite des Motors 10 und Rädern (nicht gezeigt) eine Zentrifugalkupplung 23 vorgesehen ist, die einrückt, wenn die Motordrehzahl eine voreingestellte Drehzahl erreicht. Ferner sind ein Fahrgeschwindigkeitssensor 25, ein Drosselöffnungssensor 27 als Drosselöffnungserfassungsmittel zum Erfassen der Öffnung (Drosselöffnung) des Drosselventils 17, das Kraftstoffeinspritzventil 18, eine mit der Zündkerze 14 verbundene Zündung 28, der O₂-Sensor 21 und ein Kurbelwinkelsensor 31 mit einem Drehzahlregelungssystem (später beschrieben) verbunden, das in einer Motorsteuerungseinheit 24 vorgesehen ist.
Die Zündung 28 umfasst eine Zündspule.
Die Bezugszahl 33 bezeichnet ein Zahnrad, und 34 bezeichnet einen Kurbelrotor, die an ihren Außenumfängen mit Vertiefungen und Vorsprüngen versehen sind, und wenn sie sich drehen, erzeugen der Fahrgeschwindigkeitssensor 25 und der Kurbelwinkelsensor 31 ein Fahrgeschwindigkeitssignal bzw. ein Kurbelwinkelsignal.
2 ist ein Blockdiagramm, das das Drehzahlregelungssystem für den Motor gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt, worin das Motordrehzahlregelungssystem 14 umfasst: ein Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel 41 zum Verzögern der Zündzeit an oder oberhalb der Motordrehzahl, später beschrieben, sowie ein Kraftstoffzufuhrmengenreduziermittel 42 zum Reduzieren der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge durch Erhalt eiens Steuersignals CS von dem Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel 41.
Hier kann das Motordrehzahlregelungssystem 40, statt in der Motorsteuerungseinheit 24, separat von der Motorsteuerungseinheit 24 vorgesehen sein.
Das Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel 41 führt der Zündung 28 ein Zündzeitverzögerungssignal SDS zum Verzögern der Zündzeit zu, auf der Basis des Fahrgeschwindigkeitssignals VS von dem Fahrgeschwindigkeitssensor 25, eines Kurbelwinkelsignals CAS von dem Kurbelwinkelsensor 31 und eines Drosselöffnungssignals SS von dem Drosselöffnungssensor 27, und die Zündung einer Zündkerze 14 erfolgt auf der Basis des Zündzeitverzögerungssignals SDS.
Das Kraftstoffzufuhrmengenreduziermittel 42 erhält das Steuersignal CS während der Verzögerung der Zündzeit durch das Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel 41, und führt dem Kraftstoffeinspritzventil 18 ein Kraftstoffmengenabnahmesignal FDS auf der Basis des Steuerungssignals CS zu, wodurch der von dem Kraftstoffeinspritzventil 18 eingespritzte Kraftstoff ausgedünnt wird (verringert wird). Übrigens wird die Sauerstoffkonzentration im Abgas, das nach der Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffs gebildet wird, durch den O₂-Sensor 21 erfasst, und der Reduzierbetrag der Kraftstoffmenge wird auf der Basis eines Sauerstoffkonzentrationssignals OS von dem O₂-Sensor 21 feinjustiert.
3 ist ein Graph, der die Verzögerungssteuerung des Zündzeitverzögerungssteuerungsmittels in dem Drehzahlregelungssystem für den Motor gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt, worin die Ordinatenachse einen Frühzündungsbetrag T (Einheit ist °) ist und die Abszissenachse die Motordrehzahl NE (Einheit ist UpM) ist. Der Graph entspricht dem Fall, wo die Drosselöffnung vollständig geschlossen ist.
In dem Graph ist n1 eine Leerlaufdrehzahl, und wenn die Motordrehzahl NE zunimmt, wird der Frühzündungsbetrag T allmählich vergrößert, und normalerweise wird der Frühzündungsbetrag T weiter vergrößert, wie mit der gestrichelten Linie gezeigt. Das Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel 41 (siehe 2) der vorliegenden Erfindung hat die Funktion, dass dann, wenn die Motordrehzahl NE einen ersten vorgeschriebenen Wert n2 als erste vorbestimmte Drehzahl erreicht, der Frühzündungsbetrag T = t ist, und der Frühzündungsbetrag T beginnt, ab dem Frühzündungsbetrag t abzunehmen, d.h. der Verzögerungsbetrag beginnt zuzunehmen. Nachdem die Motordrehzahl NE einen zweiten vorgeschriebenen Wert n3 überschreitet und ferner die Motordrehzahl NE eine Drehzahl n4 erreicht, wo die Zentrifugalkupplung 23 (siehe 1) eingerückt wird (Kupplung-ein), wird der Frühzündungsbetrag T leicht reduziert und geht in die Horizontale über. n4 ist nämlich die Kupplung-ein-Drehzahl als zweite vorbestimmte Drehzahl.
Z.B. beträgt der erste vorgeschriebene Wert n2 1700 UpM, der zweite vorgeschriebene Wert n3 2000 UpM und die Kupplungseinrückdrehzahl n4 2200 bis 2700 UpM.
Wenn, wie oben beschrieben, der Frühzündungsbetrag, nämlich der Zündzeitpunkt verzögert wird, wird die Verbrennungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs verringert, wird die Motorausgangsleistung gesenkt, wird die Motordrehzahl gesenkt und wird der Abnahmebetrag und die Abnahmegeschwindigkeit der Motordrehzahl erhöht, wenn der Verzögerungsbetrag zunimmt.
Um übrigens die Zündzeit zu verändern, braucht man nur die Daten zu verändern, die in einem ROM (Festwertspeicher) gespeichert sind, der das Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel 41 in dem Motordrehzahlregelungssystem 40 darstellt, ohne die Bauteile der Zündung zu verändern. Daher kann das Motordrehzahlregelungssystem 40 in einer einfachen Konstruktion aufgebaut werden, und eine Kostenzunahme von existierenden Teilen kann reduziert werden.
Wie oben beschrieben, ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel 41 den Verzögerungsbetrag der Zündzeit gemäß der Zunahme der Drehzahl von dem ersten vorgeschriebenen Wert n2 aus erhöht.
Mit dieser Anordnung kann, durch Einstellen des ersten vorgeschriebenen Werts n2 auf eine Drehzahl, z.B. in der Nähe der Leerlaufdrehzahl n1, eine Drehzahlschwankung unterbunden werden, indem der Verzögerungsbetrag in der Nähe der Leerlaufdrehzahl n1 verringert wird, wenn aus irgendeinem Grund die Motordrehzahl NE von der Leerlaufdrehzahl n1 auf oder über den ersten vorgeschriebenen Wert n2 hinaus ansteigt. Übrigens wird der Verzögerungsbetrag vergrößert, wenn die Drehzahlzunahme von dem ersten vorgeschriebenen Wert n2 größer ist, wodurch die Motordrehzahl rasch abgesenkt werden kann, sodass sie die Kupplungseinrückdrehzahl n4 nicht erreicht.
4 ist ein Graph, der eine Mengenreduktionssteuerung des Kraftstoffmengenreduziermittels in dem Drehzahlregelungssystem für den Motor gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt, worin die Ordinatenachse die Drosselöffnung θth ist und die Abszissenachse die Motordrehzahl (Einheit ist UpM) ist.
In einem Bereich A, wo die Motordrehzahl NE nicht kleiner als der erste vorgeschriebene Wert n2 ist und kleiner als der zweite vorgeschriebene Wert n3 ist und die Drosselöffnung θth vollständig geschlossen ist, reduziert das Kraftstoffmengenreduziermittel 42 (siehe 2) die von dem Kraftstoffeinspritzventil 18 eingespritzte Kraftstoffmenge um 1/2 (1/2 Sperre).
Ferner reduziert (sperrt) das Kraftstoffzufuhrmengenreduziermittel 42 in einem Bereich B, wo die Motordrehzahl NE nicht kleiner als der vorgeschriebene Wert n3 ist und die Drosselöffnung θth vollständig geschlossen ist, die von dem Kraftstoffeinspritzventil 18 eingespritzte Kraftstoffmenge vollständig.
Ferner reduziert das Kraftstoffzufuhrmengenreduziermittel 42 die von dem Kraftstoffeinspritzventil 18 eingespritzte Kraftstoffmenge nicht, in einem anderen Bereich C als dem Bereich, wo die Drosselöffnung 8th vollständig geschlossen ist.
Wenn, wie oben beschrieben, die Kraftstoffzufuhrmenge reduziert ist, dann wird, ähnlich dem Fall der Zündzeitverzögerung, die Verbrennungsrate des zugeführten Kraftstoffs verringert, wird die Ausgangsleistung des Motors gesenkt und wird die Motordrehzahl gesenkt. Der Minderungsbetrag und die Minderungsgeschwindigkeit der Motordrehzahl werden vergrößert, wenn Reduktion der zugeführten Kraftstoffmenge größer ist.
Wenn jedoch die Reduktion der zugeführten Kraftstoffmenge vergrößert wird, wird die Verbrennung unstabil, und die Drehzahlschwankung nimmt zu. Daher werden die Zündzeitverzögerung und die Reduktion der zugeführten Kraftstoffmenge gleichzeitig ausgeführt, wodurch eine Drehzahlschwankung unterdrückt werden kann.
Bislang ist die Motordrehzahl durch Erhöhen der Kraftstoffmenge gesenkt worden. In diesem Fall muss man berücksichtigen, dass aufgrund des fetten Gasgemisches eine unvollständige Verbrennung stattfindet und die Menge an unverbrannten Gasen im Abgas zunimmt.
Wenn andererseits die Motordrehzahl durch Reduzieren der zugeführten Kraftstoffmenge abgesenkt wird, wie gemäß der vorliegenden Erfindung, wird das obige Problem vom Stand der Technik vermieden, und der Kraftstoffverbrauch kann verbessert werden.
Nun wird der Betrieb oder die Wirkung des oben beschriebenen Motordrehzahlregelungssystems 40 beschrieben.
5 ist ein Flussdiagramm der Zündzeitverzögerungssteuerung und der Kraftstoffzufuhrmengenreduziersteuerung des Motordrehzahlregelungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung. In dem Flussdiagramm sind STXX Schrittzahlen.
ST01: In dem Zustand, wo der Motor gestartet worden ist, wird bewertet, ob die Drosselöffnung vollständig geschlossen ist, nämlich ob der Drosselöffnungssensor keine Änderung in der Drosselöffnung erfasst hat.
Wenn die Drosselöffnung nicht vollständig geschlossen ist (NEIN) (d.h. wenn der Drosselöffnungssensor eine Änderung in der Drosselöffnung erfasst hat), geht der Prozess zu ENDE weiter.
Wenn die Drosselöffnung vollständig geschlossen ist (JA) (nämlich wenn der Drosselöffnungssensor keine Änderung in der Drosselöffnung erfasst hat), geht es zu ST02.
ST02: Es wird gewertet, ob die Fahrgeschwindigkeit V kleiner als ein vorgeschriebener Fahrgeschwindigkeitswert Vst ist.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit V nicht kleiner als der vorgeschriebene Fahrgeschwindigkeitswert Vst ist (NEIN), wenn nämlich die Fahrgeschwindigkeit V gleich oder größer als der vorgeschriebene Fahrgeschwindigkeitswert Vst ist, geht der Prozess zu ENDE.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit V kleiner als der vorgeschriebene Fahrgeschwindigkeitswert Vst ist (JA), geht es zu ST03.
ST03: Es wird gewertet, ob die Motordrehzahl NE gleich oder größer als der erste vorgeschriebene Wert n2 ist.
Wenn die Motordrehzahl NE nicht gleich oder größer als der erste vorgeschriebene Wert n2 ist (NEIN), wenn nämlich die Motordrehzahl NE kleiner als der erste vorgeschriebene Wert n2 ist, geht der Prozess zu ENDE.
Wenn die Motordrehzahl NE gleich oder größer als der erste vorgeschriebene Wert n2 ist (JA), geht es zu ST04.
ST04: Es wird gewertet, ob die Motordrehzahl NE kleiner als der zweite vorgeschriebene Wert n3 ist.
Wenn die Motordrehzahl NE kleiner als der zweite vorgeschriebene Wert n3 ist (JA), geht es zu ST05.
Wenn die Motordrehzahl NE nicht kleiner als der zweite vorgeschriebene Wert n3 ist (NEIN), wenn nämlich die Motordrehzahl NE gleich oder größer als der zweite vorgeschriebene Wert n3 ist, geht es zu ST06.
ST05: Das Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel 41 wird betätigt, um die Zündzeit zu verzögern, und das Kraftstoffzufuhrmengenreduziermittel 42 wird betätigt, um die vom Kraftstoffeinspritzventil 18 eingespritzte Kraftstoffmenge (die zugeführte Kraftstoffmenge) um 1/2 zu reduzieren (1/2 Sperre).
ST06: Das Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel 41 wird betätigt, um die Zündzeit zu verzögern, und das Kraftstoffzufuhrmengenreduziermittel 42 wird betätigt, um die von dem Kraftstoffeinspritzventil 18 eingespritzte Kraftstoffmenge (die zugeführte Kraftstoffmenge) vollständig zu reduzieren (Vollsperre).
In dem Fall, wo die Drosselöffnung ST01 nicht vollständig geschlossen ist, ist das Ergebnis von ST02 nicht V < Vst, und das Ergebnis von ST03 ist nicht NE ≥ n2, sodass die Verzögerung der Zündzeit und die Reduktion der Kraftstoffzufuhrmenge nicht ausgeführt werden und der Prozess beendet wird.
Wie oben in Bezug auf die 2 und 3 beschrieben wurde, beruht die vorliegende Erfindung in dem Motordrehzahlregelungssystem 40 für den Motor 10, umfassend die Zentrifugalkupplung 23, die einrückt, wenn die Drehzahl des Motors 10 eine voreingestellte Drehzahl erreicht, und den Drosselöffnungssensor 27 zum Erfassen einer Änderung in der Drosselöffnung des Motors 10, wobei das Drehzahlregelungssystem 40 ein Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel 41 enthält, um die Zündzeit von dem Frühzündungsbetrag t bei dem ersten vorgeschriebenen Wert n2 zu verzögern, wenn die Motordrehzahl NE zwischen dem ersten vorgeschriebenen Wert n2 und der Kupplungseinrückdrehzahl n4 liegt (einschließlich des ersten vorgeschriebenen Werts n2), wobei der erste vorgeschriebene Wert n2 eine vorbestimmte Drehzahl ist, die kleiner ist als die voreingestellte Drehzahl, und die Kupplungseinrückdrehzahl n4 die voreingestellte Drehzahl ist, und die Drehzahl durch Betätigen des Zündzeitverzögerungssteuerungsmittels 41 geregelt wird, wenn der Drosselöffnungssensor 27 keine Änderung in der Drosselöffnung erfasst.
Wenn mit dem obigen Aufbau der Drosselöffnungssensor 27 keine Änderung in der Drosselöffnung erfasst (nämlich die Drosselöffnung vollständig geschlossen ist) und die Motordrehzahl NE aus irgendeinem Grund von der Leerlaufdrehzahl n1 ansteigt, und im Ergebnis die Motordrehzahl NE zwischen dem ersten vorgeschriebenen Wert n2 und der Kupplungseinrückdrehzahl n4 liegt, wird die Zündzeit von dem Frühzündungsbetrag t bei dem ersten vorgeschriebenen Wert n2 verzögert, wodurch verhindert werden kann, dass die Drehzahl NE des Motors 10 die Kupplungseinrückdrehzahl n4 erreicht, und eine unnötiges Einrücken der Zentrifugalkupplung 23 verhindert werden kann.
Daher kann im Vergleich zu dem herkömmlichen Verfahren zur Verhinderung eines Anstiegs der Motordrehzahl durch zunehmende Korrektur der Kraftstoffmenge, die Drehzahl des Motors E mit hoher Genauigkeit geregelt werden, ohne dass sie durch im Ansaugrohr oder dgl. anhaftenden Kraftstoff beeinflusst wird.
Abgesehen davon ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass in dem mit dem Katalysator 22 zur Abgasreinigung versehenen Motor 10 zusätzlich zu dem Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel 41 das Kraftstoffzufuhrmengenreduziermittel 42 zum Reduzieren der dem Motor 10 zugeführten Kraftstoffmenge während der Verzögerung der Zündzeit durch das Zündzeitverzögerungssteuerungsmittels 41 vorgesehen ist.
Obwohl die Temperatur des Abgases aufgrund Nachverbrennung ansteigt, wenn die Zündzeit verzögert wird, ist es durch Reduzieren der zugeführten Kraftstoffmenge möglich, den Temperaturanstieg des Abgases zu unterdrücken und hierdurch zu verhindern, dass die Temperatur des Katalysators 22 zu stark ansteigt. Daher kann die Lebensdauer des Katalysators 22 verlängert werden.
Während übrigens Zündzeitverzögerungssteuerung durch das Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel 41 und die Kraftstoffzufuhrmengenreduktionssteuerung durch das Kraftstoffzufuhrmengenreduziermittel 42 in dem Ausführungsmodus der Erfindung gleichzeitig ausgeführt werden, so schränkt dies nicht ein. Z.B. könnte nur die Zündzeitverzögerungssteuerung durch das Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel 41 dort ausgeführt werden, wo die Motordrehzahl NE nicht kleiner als der erste vorgeschriebene Wert n2 ist oder zwischen dem ersten vorgeschriebenen Wert n12 und der Kupplungseinrückdrehzahl n4 liegt (einschließlich des ersten vorgeschriebenen Werts n2).
Ein Drehzahlregelungssystem 40 umfasst Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel zum Verzögern der Zündzeit von dem Frühzündungsbetrag n bei einem ersten vorgeschriebenen Wert n2, wenn die Motordrehzahl NE zwischen dem ersten vorgeschriebenen Wert n2 und einer Kupplungseinrückdrehzahl n4 liegt, wobei der erste vorgeschriebene Wert n2 eine vorbestimmte Drehzahl ist, die kleiner ist als eine vorgeschriebene Drehzahl, und die Kupplungseinrückdrehzahl n4 die voreingestellte Drehzahl ist, und das Drehzahlregelungssystem 40 die Drehzahl regelt, indem es das Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel betätigt, wenn das Drosselventil geschlossen ist.
Durch Zündzeitverzögerung von der Zündzeit bei dem ersten vorgeschriebenen Wert, wenn das Drosselventil geschlossen ist und die Motordrehzahl zwischen dem ersten vorgeschriebenen Wert und der Kupplungseinrückdrehzahl liegt, ist es möglich, zu verhindern, dass die Motordrehzahl die Kupplungseinrückdrehzahl erreicht, und die Motordrehzahl mit hoher Genauigkeit zu regeln.

Claims

Drehzahlregelungssystem für einen Motor, umfassend eine Zentrifugalkupplung (23), die einrückt, wenn die Motordrehzahl (NE) eine voreingestellte Drehzahl (n3, n4) erreicht, und ein Drosselöffnungserfassungsmittel (27) zum Erfassen einer Öffnung eines Drosselventils des Motors, dadurch gekennzeichnet, dass: das Drehzahlregelungssystem (40) ein Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel (41) zum Verzögern der Zündzeit von der Zündzeit bei einer ersten vorbestimmten Drehzahl (n2), wenn die Motordrehzahl (NE) zwischen einer ersten vorbestimmten Drehzahl (n2) und einer zweiten vorbestimmten Drehzahl (n3, n4) liegt, umfasst, wobei die erste vorbestimmte Drehzahl (n2) eine vorbestimmte Drehzahl ist, die kleiner ist als die voreingestellte Drehzahl (n3, n4), und die zweite vorbestimmte Drehzahl (n3, n4) die voreingestellte Drehzahl (n3, n4) ist; und dass das Drehzahlregelungssystem (40) die Drehzahl (NE) durch Betätigen des Zündzeitverzögerungssteuerungsmittels (41) steuert/regelt, wenn das Drosselventil vollständig geschlossen ist.
Drehzahlregelungssystem für einen Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: das Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel (41) den Verzögerungsbetrag der Zündzeit gemäß einer Zunahme der Drehzahl (NE) von der ersten vorbestimmten Drehzahl (n2) aus erhöht.
Drehzahlregelungssystem für einen Motor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner, zusätzlich zu dem Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel (41) in dem mit einem Katalysator (22) zur Abgasreinigung versehenen Motor, ein Kraftstoffzufuhrmengenreduziermittel (42) umfasst, um die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge während der Verzögerung der Zündzeit durch das Zündzeitverzögerungssteuerungsmittel (41) zu reduzieren.