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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine verbesserte Servolenkvorrichtung
für ein
Fahrzeug und genauer gesagt auf eine hydraulisch angetriebene Servolenkvorrichtung,
die ein elektrisch angetriebenes Reservesystem besitzt.
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Hintergrund
der Erfindung
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Eine
typische Servolenkvorrichtung für
ein Fahrzeug ist hydraulisch betrieben. Die Vorrichtung umfasst
eine Pumpe, die durch den Fahrzeugmotor angetrieben wird. Die Pumpe
zirkuliert hydraulisches Strömungsmittel
durch ein hydraulisches System, das ein Strömungsmittelreservoir enthält. Das
unter Druck stehende hydraulische Strömungsmittel wird von der Servolenkvorrichtung
verwendet, um dem Fahrzeugfahrer beim Verschwenken der lenkbaren Fahrzeugräder zu helfen.
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U.S.
Patent Nr. 4,942,803 offenbart ein hydraulisches Servolenkgetriebe.
Das Servolenkgetriebe besitzt ein Gehäuse, das eine Strömungsmittelkammer
definiert, und einen Kolben in der Strömungsmittelkammer. Der Kolben
enthält
Zahnstangenzähne,
die mit den Zähnen
eines Sektorzahnrads in Zahneingriff stehen. Das Sektorzahnrad ist
an einer Abtriebswelle befestigt, die seine Bewegung an die jeweiligen
Räder überträgt. Das
Servolenkgetriebe ist mit einem Lenkrad des Fahrzeugs durch eine Welle
verbunden. Wenn der Fahrzeugfahrer das Lenkrad dreht, dreht die
Welle einen Ventilkernteil des Lenkgetriebes im Bezug auf einen
Ventilhülsenteil
des Lenkgetriebes. Diese Aktion bewirkt, dass hydraulischer Druck
den Kolben bewegt.
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Wenn
die hydraulische Servolenkvorrichtung unbetätigbar bzw. unwirksam wird,
muss ein Fahrer manuell in der Lage sein, das Fahrzeug zu lenken. Um
dieses manuelle Lenken zuzulassen, wenn das hydraulische System
nicht betätigbar
ist, werden der Ventilkernteil, der Ventilhülsenteil und der Kolben mechanisch
verbunden. Somit bewirkt das Drehen des Lenkrads, dass sich der Ventilkernteil
und der Ventilhülsenteil
drehen und der Kolben bewegt, was in einem manuellen Lenken des
Fahrzeugs resultiert.
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Obwohl
das manuelle Lenken des Fahrzeugs effektiv ist, ist dieses Lenken
schwierig, insbesondere bei großen
Fahrzeugen. Daraus resultierend wird ein System benötigt, um
beim Lenken eines Fahrzeugs zu helfen, sollte das hydraulische System unbetätigbar werden.
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DE 39 18 987 A offenbart
eine Hilfslenkung für
Fahrzeuge und wurde als eine Basis für den Oberbegriff von Anspruch
1 verwendet.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung ist eine Vorrichtung zum Verschwenken lenkbarer
Räder eines Fahrzeugs
mit den Merkmalen von Anspruch 1. Die Vorrichtung umfasst einen
Antriebsmechanismus, einen ersten Motor, einen zweiten Motor, einen
Sensor zum Abfühlen,
dass der erste Motor nicht betätigbar ist,
und einen Drehmomentsensor. Der Antriebsmechanismus spricht auf
das Drehen des Lenkrads des Fahrzeugs an und die Bewegung des Antriebsmechanismus
verschwenkt die lenkbaren Räder.
Der erste Motor zum Eingeben der Bewegung an den Antriebsmechanismus
ist hydraulisch angetrieben. Der zweite Motor zur Eingabe der Bewegung
an den Antriebsmechanismus ist elektrisch angetrieben. Der Sensor
zum Abfühlen,
dass der erste Motor unbetätigbar
ist, erzeugt ein Freigabesignal und überträgt das Freigabesignal an den
zweiten Motor, um den Betrieb des zweiten Motors zu ermöglichen.
Der Drehmomentsensor spricht auf das Drehen des Lenkrads an und
steuert den zweiten Motor, wenn der zweite Motor freigegeben bzw.
aktiviert wird. Der erste Motor ist hydraulisch angetrieben. Der
zweite Motor ist elektrisch angetrieben und umfasst vorzugsweise
eine Motorantriebsschaltung zum Steuern des Betriebs des zweiten
Motors. Wenn das vom Fahrer an das Lenkrad angelegte Drehmoment
ein vorbestimmtes Niveau erreicht, überträgt der Drehmomentsensor ein
Drehmomentsignal an die Motorantriebsschaltung. Die Motorantriebsschaltung
steuert den zweiten Motor gemäß dem Drehmomentsignal.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Weitere
Merkmale der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten des Gebietes,
auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, beim Lesen der folgenden
Beschreibung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen offensichtlich
werden, in denen zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie 2-2 der 1;
und
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3 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie 3-3 der 1.
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Detaillierte Beschreibung
eines Ausführungsbeispiels
der Erfindung
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1 stellt
eine Vorrichtung 10 dar, die die vorliegende Erfindung
verkörpert.
Die Vorrichtung 10 ist ein Fahrzeugservolenksystem zum
Verschwenken lenkbarer Räder 17 eines
Fahrzeugs, ansprechend auf das Drehen eines Lenkrads 12 des
Fahrzeugs. Die Vorrichtung 10 umfasst ein Gehäuse 14,
das einen Teil eines Antriebsmechanismus 16 zum Verschwenken
der lenkbaren Räder 17 des
Fahrzeugs enthält.
Der Antriebsmechanismus 16 wird anspre chend auf das Drehen
des Lenkrads 12 des Fahrzeugs betätigt. Die Bewegung des Antriebsmechanismus 16 resultiert
in einem Verschwenken der lenkbaren Räder 17.
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Der
Antriebsmechanismus 16 umfasst ein Sektorzahnrad 18,
das eine Viel zahl von Zähnen 20 besitzt.
Das Sektorzahnrad 18 ist an einer Abtriebswelle 22 befestigt,
die sich nach außen
durch eine Öffnung
in dem Gehäuse 14 erstreckt.
Die Abtriebswelle 22 ist typischerweise mit einem Lenkstockhebel verbunden,
der mit der Lenkverbindung des Fahrzeugs verbunden ist. Die ge strichelten
Linien in 1 stellen den Lenkstockhebel
und die Lenkverbindung dar. Somit wird die Abtriebswelle 22 gedreht, wenn
sich das Sektorzahnrad 18 dreht, um die Lenkverbindung
zu betätigen.
Daraus resultierend werden die lenkbaren Räder 17 verschwenkt.
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Die
Vorrichtung 10 umfasst ferner einen ersten Motor 24 zur
Eingabe der Bewegung an den Antriebsmechanismus 16. Der
erste Motor 24 ist hydraulisch angetrieben. Das Gehäuse 14 der
Vorrichtung 10 besitzt eine innere zylindrische Oberfläche 26,
die eine Kammer definiert. Ein Kolben 28 ist innerhalb
der Kammer gelegen und teilt die Kammer in gegenüberliegende Kammerteile 30 und 32.
Ein Kammerteil 30 oder 32 ist an jedem Ende des
Kolbens 28 gelegen. Der Kolben 28 erzeugt eine
Dichtung zwischen den jeweiligen Kammerteilen 30 und 32 und
ist zu einer axialen Bewegung in der Kammer fähig. Diese Axialbewegung des
Kolbens 28 resultiert in einem Anstieg des Volumens eines
Teils der Kammer 30 oder 32 und einer entsprechenden
Abnahme des Volumens des anderen Teils der Kammer 30 oder 32.
Eine Serie von Zahnstangenzähnen 34 ist auf
dem Umfang des Kolbens 28 ausgebildet. Die Zahnstangenzähne 34 stehen
im Eingriff mit den Zähnen 20,
die auf dem Sektorzahnrad 18 des Antriebsmechanismus 16 gebildet
sind.
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Der
erste Motor 24 wird durch das hydraulische Strömungsmittel
angetrieben, das aus einem Reservoir 36 zu dem ersten Motor 24 durch
eine Förderpumpe 38 gepumpt
wird. Im Allgemeinen treibt der Motor des Fahrzeugs die Förderpumpe 38 an. Die
Förderpumpe 38 treibt
hydraulisches Strömungsmittel
in einen Einlass 40, der die Strömung des Strömungsmittels
zu einem Richtungssteuerventil 42 leitet. Das Richtungssteuerventil 42 steuert
den ersten Motor 24. Wenn das Lenkrad 12 des Fahrzeugs
gedreht wird, leitet das Richtungssteuerventil 42 die Strömung des
hydraulischen Strömungsmittels
zu einer der geeigneten Kammerteile 30 oder 32.
Die Strömung
des hydraulischen Strömungsmittels
zu dem jeweiligen Kammerteil 30 oder 32 erhöht den Druck
in diesem Kammerteil 30 oder 32 und bewirkt, dass
sich der Kolben 28 bewegt, was die Vergrößerung des
Volumens des jeweiligen Kammerteils 30 oder 32 bewirkt.
Das Volumen des jeweiligen Kammerteils 30 oder 32 vergrö ßert sich
bis der Druck in jedem Kammerteil 30 und 32 ausgeglichen
ist. Wenn sich das Volumen eines der Kammerteile 30 oder 32 vergrößert, um
das vermehrte Strömungsmittel
unterzubringen, nimmt das Volumen des anderen Kammerteils 30 oder 32 ab.
Der kleiner werdende Kammerteil 30 oder 32 wird
abgelassen, um zu gestatten, dass ein Teil des enthaltenen hydraulischen
Strömungsmittels
entweichen kann. Dieses entweichende Strömungsmittel verlässt das
Gehäuse 14 über den
Rücklauf 44 und
wird in das Reservoir 36 geleitet.
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Ein
Ausführungsbeispiel
des Richtungssteuerventils 42, das den ersten Motor 24 steuert,
ist in 2 gezeigt. Das Richtungssteuerventil 42 enthält einen
Ventilkernteil 46 und einen Ventilhülsenteil 48. Ein Teil
des Ventilkernteils 46 ist in dem Ventilhülsenteil 48 enthalten
und relativ zu diesem drehbar.
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Der
Ventilhülsenteil 48 enthält eine
Vielzahl von radial gerichteten Durchlässen 50, die sich
von seinem äußeren Umfang
zu seinem inneren Umfang erstrecken. Jeder dieser radialen Durchlässe 50 wird mit
hydraulischem Strömungsmittel
gespeist, das in das Gehäuse 14 durch
den Einlass 40 gelangt. Zwei sich axial erstreckende Nuten 52 sind
mit jedem radialen Durchlass 50 assoziiert. Die sich axial
erstreckenden Nuten 52 sind auf dem inneren Umfang des Ventilhülsenteils 48 gelegen.
Eine Nut 52 ist an jeder Seite eines jeweiligen radialen
Durchlasses 50 gelegen und jede Nut 52 ist von
dem jeweiligen radialen Durchlass 50 in einer gleichen
Entfernung beabstandet. Jede Nut 52 führt zu einem Durchlass 54,
der sich radial nach außen
von dem Ventilhülsenteil 48 erstreckt.
Jede Nut 52 und der assoziierter Durchlass 54 auf
einer jeweiligen Seite eines radialen Durchlasses 50 ist
mit einem jeweiligen Kammerteil 30 oder 32 assoziiert.
Zum Beispiel, mit Bezug auf 2, wird
jede Nut 52 und der assoziierter Durchlass 54, die
direkt im Uhrzeigersinn von einem radialen Durchlass 50 gelegen
sind, hydraulisches Strömungsmittel
zu dem Kammerteil 32 liefern; wohingegen jede Nut 52 und
ihr assoziierter Durchlass 54, die direkt gegen den Uhrzeigersinn
von einem radialen Durchlass 50 gelegen sind, hydraulisches
Strömungsmittel
zu dem Kammerteil 30 liefern werden.
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Der
Ventilkernteil 46 umfasst eine Vielzahl von sich axial
erstreckenden Nuten 56 an seinem äußeren Umfang. Diese sich axial
erstreckenden Nuten 56 bilden eine Vielzahl von Vorsprüngen 58,
die die Seiten von jeder Nut 56 bilden. Der Ventilkernteil 46 besitzt
einen Vorsprung 58 für
jede Ventilhülsenteilnut 52.
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Wenn
der Ventilkernteil 46 relativ zu dem Ventilhülsenteil 48 gelegen
ist, so dass jeder Vorsprung 58 des Ventilkernteils 46 oberhalb
einer jeweiligen Nut 52 des Ventilhülsenteils 48 zentriert
ist, befindet sich das Richtungssteuerventil 42 in einer
neutralen Position.
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2 stellt
das Richtungssteuerventil 42 in der neutralen Position
dar. In dieser neutralen Position wird die Strömung des hydraulischen Strömungsmittels,
das von den radialen Durchlässen 50 durchkommt,
gleichmäßig auf
die zwei assoziierten Nuten 52 verteilt. Daraus resultierend
ist der Druck innerhalb jedes Kammerteils 30 und 32 ausgeglichen. Wenn
der Ventilkernteil 46 gedreht wird ist der Zugang zu einer
der zwei assoziierten Nuten 52 des Ventilhülsenteils 48 durch
einen Vorsprung 58 eingeschränkt, während der Zugang zu der anderen
der zwei assoziierten Nuten 52 vergrößert ist. Dies lässt eine
größere Menge
des hydraulischen Strömungsmittels
in die offene Nut, was zu einem unter Druck setzen des jeweiligen
Kammerteils 30 oder 32 führt, um zu bewirken, dass sich
der Kolben 28 in einer bestimmten Richtung bewegt. Zum
Beispiel wird, wenn der Ventilkernteil 46 im Uhrzeigersinn
gedreht wird, die assoziierte Ventilhülsenteilnut 52, die
an der gegen den Uhrzeigersinn liegenden Seite des radialen Durchlasses 50 gelegen
ist, blockiert und die assoziierte Nut 52, die an der im
Uhrzeigersinn liegenden Seite des radialen Durchlasses 50 gelegen
ist, wird geöffnet.
Somit gelangt eine größere Menge
des hydraulischen Strömungsmittels
in die offene Nut und gelangt zu dem Kammerteil 30 oder 32,
der mit der offenen Nut assoziiert ist. Das vermehrte hydraulische
Strömungsmittel
in dem jeweiligen Kammerteil 30 oder 32 erhöht den Druck
in dem jeweiligen Kammerteil 30 oder 32 und zwingt
den Kolben 28, sich in einer axialen Richtung zu bewegen,
um das Volumen des jeweiligen Kammerteils 30 oder 32 zu
erhöhen. Daraus
resultierend dreht der Kolben 28 das Sektorzahnrad 18 und
die lenkbaren Räder 17 werden
in der geeigneten Richtung verschwenkt.
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Der
Ventilkernteil 46 des Richtungssteuerventils 42 ist
fest mit einer manuell drehbaren Welle 60 verbunden. Die
manuell drehbare Welle 60 ist fest mit dem Lenkrad 12 verbunden
und kann manuell durch den Fahrer des Fahrzeugs gedreht werden.
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Der
Kolben 28 enthält
eine Bohrung 62, die zu dem Richtungssteuerventil 42 hin
offen ist. Der Ventilhülsenteil 48 und
ein Nachfolgeglied 64 bilden eine integrale einstückige Einheit 66,
die für
Drehung durch eine Vielzahl von Lagern getragen wird. Das Nachfolgeglied 64 besitzt
einen Schraubgewindeteil 68, der an seinem Außenumfang
gebildet ist. Eine Vielzahl von Kugeln 70 ist in dem Schraubgewindeteil 68 gelegen.
Die Kugeln 70 verbinden den Schraubgewindeteil 68 des
Nachfolgeglieds 64 mit einem Innengewindeteil 72,
der in der Bohrung 62 des Kolbens 28 gebildet
ist. Resultierend aus den miteinander verbundenen Kugeln 70 bewirkt
axiale Bewegung des Kolbens 28, dass sich das Nachfolgeglied 64 dreht.
Diese Aktion verursacht, dass sich das Nachfolgeglied 64 und
der Ventilhülsenteil 48 zusammen
mit dem Ventilkernteil 46 drehen, um das Richtungssteuerventil 42 zu
der neutralen Position zurückzubringen.
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Zusätzlich zu
dem ersten Motor 24 besitzt die Vorrichtung 10 einen
zweiten Motor 74, um Bewegung zu dem Antriebsmechanismus 16 einzugeben. Der
zweite Motor 74 ist elektrisch angetrieben. Der zweite
Motor 74 ist koaxial mit der manuell drehbaren Welle 60,
die zwischen dem Ventilkernteil 46 und dem Lenkrad 12 des
Fahrzeugs gelegen ist. Der zweite Motor 74 dreht bei Betätigung die
Welle 60 durch einen geeigneten Antrieb (nicht gezeigt).
Der zweite Motor 74 sieht eine Reservesystemquelle von Servolenkung
vor und wird nicht betätigt
außer
wenn der erste Motor 24 nicht betätigbar wird. Der zweite Motor 74 umfasst
eine Motorantriebsschaltung 76, die direkt den Betrieb
des zweiten Motors 74 steuert.
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Die
Vorrichtung 10 umfasst einen Sensor 78, um abzufühlen, ob
der erste Motor 24 nicht betätigbar ist. Obwohl eine Vielzahl
von Sensoren verwendet werden kann, ist der Sensor 78 in
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
ein Drucksensor, der den Druck des hydraulischen Strömungsmittels überwacht,
das aus dem Reservoir 36 in die Vorrichtung 10 gelangt. Fachleute
werden verstehen, dass der Sensor 78 an irgendeinem unter
Druck stehenden Punkt in dem hydraulischen Strömungsmittelsystem gelegen sein kann.
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Beim
Abfühlen,
dass der erste Motor 24 nicht betätigbar ist erzeugt der Sensor 78 ein
Freigabesignal. Der Sensor überträgt das Freigabesignal
zu dem zweiten Motor 74, um den Betrieb des zweiten Motors 74 zu
ermöglichen.
In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
empfängt
die Motorantriebsschaltung 76 das Freigabesignal und gibt
den zweiten Motor 74 frei.
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Die
Vorrichtung 10 umfasst ferner einen Drehmomentsensor 80,
der auf das Drehen des Lenkrads 12 anspricht. Wenn der
erste Motor 24 nicht betätigbar wird, erhöht sich
das vom Fahrer angelegte Lenkdrehmoment, das erforderlich ist, um
die lenkbaren Räder 17 zu
drehen. Wenn der zweite Motor 74 freigegeben ist und das
vom Fahrer angelegte Drehmoment ein vorbestimmtes Niveau erreicht, überträgt der Drehmomentsensor 80 ein
Drehmomentsignal an die Motorantriebsschaltung 76. Ansprechend
auf das Drehmomentsignal steuert die Motorantriebsschaltung 76 den
zweiten Motor 74, um beim Drehen der manuell drehbaren
Welle 60 in der geeigneten Richtung zu helfen und betätigt somit
den Antriebsmechanismus 16, um die lenkbaren Räder 17 zu
verschwenken. Der Mechanismus des zweiten Motors 74, der
beim Drehen der drehbaren Welle 60 hilft, kann irgendein
geeigneter Antriebsmechanismus sein.
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Eine
Torsionsstange 81 ist zwischen der manuell drehbaren Welle 60 und
dem Nachfolgeglied 64 befestigt. Zumindest ein Teil der
Torsionsstange 81 erstreckt sich durch eine sich axial
erstreckende Bohrung in dem Ventilkernteil 46. Wenn der
erste Motor 24 nicht betätigbar wird, wird das vom Fahrer
auf die manuell drehbare Welle 60 angelegte Drehmoment durch
die Torsionsstange 81 übertragen,
in einem Versuch, die Drehung des Nachfolgeglieds 64 zu
bewirken. Wenn der Widerstand gegenüber dem Verschwenken der lenkbaren
Räder 17 sich
unter einem vorbestimmten Niveau befindet, wird das Drehmoment,
das durch die Torsionsstange 81 übertragen wird, die Drehung
des Nachfolgeglieds 64 bewirken, was wiederum die Bewegung
des Kolbens 28 bewirkt und im Verschwenken der lenkbaren
Räder 17 resultiert.
Wenn sich der Widerstand gegenüber
dem Verschwenken der lenkbaren Räder 17 auf
oder über
einem vorbestimmten Niveau befindet, wird sich die Torsionsstange
verdrehen, was bewirkt dass der Ventilkernteil 46 mit dem
Ventilhülsenteil 48 in
Eingriff steht und diesen antreibt. Wie in 3 gesehen
besitzt der Ventilkernteil 46 eine Vielzahl von Ausnehmungen 82 in
seinem Außenumfang.
Eine gleiche Anzahl von Antriebsansätzen bzw. -vorsprüngen 84 ragt
axial von dem Ventilhülsenteil 48 vor
und in die Ausnehmungen 82 in dem Ventilkernteil 46.
Nach einem kleinen Betrag relativer Drehung zwischen den Ventilteilen 46 und 48,
im Allgemeinen nicht mehr als ein paar Grad, werden die Seitenoberflächen der Ausnehmungen 82 des
Ventilkernteils 46 mit den Antriebsvorsprüngen 84 des
Ventilhülsenteils 48 in
Eingriff stehen, was in einem positiven Antrieb zwischen den zwei
Ventilteilen 46 und 48 resultiert. Weitere Drehung
dieses positiven Antriebs wird die Drehung des Nachfolgeglieds 64 in
der Drehrichtung der manuell drehbaren Welle 60 verursachen.
Die Kugeln 70, die das Nachfolgeglied 64 mit der
Bohrung 62 des Kolbens 28 verbinden, bewirken,
dass sich der Kolben 28 axial in der Kammer bewegt. Diese
axiale Bewegung des Kolbens 28 verursacht, dass sich das Sektorzahnrad 18 dreht
und resultiert im Verschwenken der lenkbaren Räder 17 des Fahrzeugs.
Während
der Bewegung des Kolbens 28 werden die Kammerteile 30 und 32 beide
abgelassen, um Bewegung des Kolbens 28 zuzulassen, um das
notwendige hydraulische Strömungsmittel
zu verdrängen.
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In
dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Vorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung erzeugt der
Sensor 78 ein Freigabesignal, wenn der Sensor abfühlt, dass
der erste Motor 24 nicht betätigbar ist, und überträgt das Freigabesignal über die
Motorantriebsschaltung 76, um den zweiten Motor 74 freizugeben.
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Das
Freigabesignal wird von der Motorantriebsschaltung 76 empfangen,
was den zweiten Motor 74 freigibt und spricht auf den Drehmomentsensor 80 an.
Wenn das vom Fahrer angelegte Drehmoment ein vorbestimmtes Niveau
erreicht, dreht sich die Torsionsstange 81 und die Seitenoberflächen der
Ausnehmungen 82 des Ventilkernteils 46 bringen
die Antriebsvorsprünge 84 des
Ventilhülsenteils 48 in
Eingriff. Wenn das vom Fahrer angelegte Drehmoment ein zweites,
vorbestimmtes Niveau erreicht, überträgt der Drehmomentsensor 80 ein
Drehmomentsignal zu der Motorantriebsschaltung 76. Dieses
Drehmomentsignal umfasst die Richtung, im Uhrzeigersinn oder gegen
den Uhrzeigersinn, des vom Fahrer angelegten Drehmoments. Beim Empfang
des Drehmomentsignals steuert die Motorantriebsschaltung 76 den zweiten
Motor, um beim Drehen der manuell drehbaren Welle 60 zu
helfen. Zum Beispiel, wenn das Drehmomentsignal ein vom Fahrer im
Uhrzeigersinn angelegtes Drehmoment überträgt, das das zweite vorbestimmte
Drehmomentniveau erreicht, wird die Motorantriebsschaltung 76 den
zweiten Motor 74 steuern, um beim Drehen der manuell drehbaren
Welle 60 in einer Richtung im Uhrzeigersinn zu helfen. Wenn
das vom Fahrer angelegte Drehmoment unter das zweite vorbestimmte
Niveau fällt,
beendet der Drehmomentsensor 80 das Drehmomentsignal und die
Motorantriebsschaltung 76 wird die Drehung des zweiten
Motors 74 beenden.
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Die
vorliegende Erfindung sieht eine verbesserte Servolenkvorrichtung 10 vor,
die einen ersten Motor 24 besitzt, um einen Antriebsmechanismus 16 zu
betätigen
und einen zweiten Motor 74 als Reservesystem, um den Antriebsmechanismus 16 zu
betätigen,
wenn der erste Motor 24 nicht betätigbar ist. Zusätzlich lässt die
Vorrichtung 10 manuelles Lenken des Fahrzeugs zu, wenn
beide Motoren unbetätigbar bzw.
unwirksam werden.