JPH1159458A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
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- JPH1159458A JPH1159458A JP9221536A JP22153697A JPH1159458A JP H1159458 A JPH1159458 A JP H1159458A JP 9221536 A JP9221536 A JP 9221536A JP 22153697 A JP22153697 A JP 22153697A JP H1159458 A JPH1159458 A JP H1159458A
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- driving
- vehicle speed
- motor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
- B62D5/0484—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures for reaction to failures, e.g. limp home
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの駆動が検出されない場合にも、車
両が走行中ならば、常に確実で安定した操舵フィーリン
グを得ることができる電動パワーステアリング装置を提
供する。 【解決手段】 制御手段１２に、駆動比較手段３１、車
速比較手段３２、論理和演算手段３３およびスイッチ手
段３４をからなる保護手段３０を備えた電動パワーステ
アリング装置１。
両が走行中ならば、常に確実で安定した操舵フィーリン
グを得ることができる電動パワーステアリング装置を提
供する。 【解決手段】 制御手段１２に、駆動比較手段３１、車
速比較手段３２、論理和演算手段３３およびスイッチ手
段３４をからなる保護手段３０を備えた電動パワーステ
アリング装置１。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、電動機の動力を
ステアリング系に作用させ、ドライバの操舵力を軽減す
る電動パワーステアリング装置に係り、特にエンジン駆
動が検出できなくても、電動機を継続して駆動し、ステ
アリング系に操舵力をアシストする電動パワーステアリ
ング装置に関する。
ステアリング系に作用させ、ドライバの操舵力を軽減す
る電動パワーステアリング装置に係り、特にエンジン駆
動が検出できなくても、電動機を継続して駆動し、ステ
アリング系に操舵力をアシストする電動パワーステアリ
ング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の電動パワーステアリング装置にお
いて、エンジンの駆動を検出する、例えばエンジン回転
数センサや交流発電機（ＡＣＧ）等のエンジン駆動セン
サを備え、このエンジン駆動センサがエンジンの駆動を
検出した場合に、パワーＦＥＴ（電界効果トランジス
タ）等のスイッチング素子で構成されたブリッジ回路
（電動機駆動回路）に電源を供給し、電動機駆動回路を
介して電動機を駆動し、ステアリング系に操舵補助力を
付加するよう構成されたものは知られている。
いて、エンジンの駆動を検出する、例えばエンジン回転
数センサや交流発電機（ＡＣＧ）等のエンジン駆動セン
サを備え、このエンジン駆動センサがエンジンの駆動を
検出した場合に、パワーＦＥＴ（電界効果トランジス
タ）等のスイッチング素子で構成されたブリッジ回路
（電動機駆動回路）に電源を供給し、電動機駆動回路を
介して電動機を駆動し、ステアリング系に操舵補助力を
付加するよう構成されたものは知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の電動パワーステ
アリング装置は、エンジンの駆動を検出した後にステア
リング系に操舵補助力を供給する電動機を駆動する構成
のため、エンジン駆動センサが故障した場合には、実際
はエンジンが駆動されて車両が走行しているにも拘ら
ず、電動機の駆動が開始されないため、ステアリング系
へ操舵補助力が付加されず、ドライバの操舵力が軽減さ
れない課題がある。
アリング装置は、エンジンの駆動を検出した後にステア
リング系に操舵補助力を供給する電動機を駆動する構成
のため、エンジン駆動センサが故障した場合には、実際
はエンジンが駆動されて車両が走行しているにも拘ら
ず、電動機の駆動が開始されないため、ステアリング系
へ操舵補助力が付加されず、ドライバの操舵力が軽減さ
れない課題がある。
【０００４】また、ドライバは、車両が走行しているた
め当然操舵力が軽減されることを想定しているのに、ハ
ンドル操作が重いため、操舵が不自然となって操舵フィ
ーリングの低下を招く課題がある。
め当然操舵力が軽減されることを想定しているのに、ハ
ンドル操作が重いため、操舵が不自然となって操舵フィ
ーリングの低下を招く課題がある。
【０００５】一方、エンジンの駆動を検出をせずに電動
機の駆動を開始する構成にすれば前述の課題は解消でき
るが、イグニッション・スイッチがオンで、エンジンが
停止しているにも拘らず、ハンドル操作を繰り返し行う
と、交流発電機（ＡＣＧ）からバッテリへの充電がない
状態で電動機を駆動するため、バッテリが消耗してしま
うという新たな課題が発生する。
機の駆動を開始する構成にすれば前述の課題は解消でき
るが、イグニッション・スイッチがオンで、エンジンが
停止しているにも拘らず、ハンドル操作を繰り返し行う
と、交流発電機（ＡＣＧ）からバッテリへの充電がない
状態で電動機を駆動するため、バッテリが消耗してしま
うという新たな課題が発生する。
【０００６】この発明はこのような課題を解決するため
なされたもので、その目的はエンジン回転数センサや交
流発電機（ＡＣＧ）等のエンジン駆動センサが故障して
エンジンの駆動が検出できなくなった場合でも、車両が
走行中には電動機の駆動を開始し、ステアリング系へ操
舵補助力を付加することができる電動パワーステアリン
グ装置を提供することにある。
なされたもので、その目的はエンジン回転数センサや交
流発電機（ＡＣＧ）等のエンジン駆動センサが故障して
エンジンの駆動が検出できなくなった場合でも、車両が
走行中には電動機の駆動を開始し、ステアリング系へ操
舵補助力を付加することができる電動パワーステアリン
グ装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
この発明に係る電動パワーステアリング装置の保護手段
は、エンジン駆動検出手段がエンジンの駆動を検出しな
い場合でも、車速センサが検出した車速が所定値以上の
場合には電動機の駆動を開始することを特徴とする。
この発明に係る電動パワーステアリング装置の保護手段
は、エンジン駆動検出手段がエンジンの駆動を検出しな
い場合でも、車速センサが検出した車速が所定値以上の
場合には電動機の駆動を開始することを特徴とする。
【０００８】この発明に係る電動パワーステアリング装
置の保護手段は、エンジン駆動検出手段がエンジンの駆
動を検出しない場合でも、車速センサが検出した車速が
所定値以上の場合には電動機の駆動を開始するので、ス
テアリング系に補助操舵力を付加することができる。
置の保護手段は、エンジン駆動検出手段がエンジンの駆
動を検出しない場合でも、車速センサが検出した車速が
所定値以上の場合には電動機の駆動を開始するので、ス
テアリング系に補助操舵力を付加することができる。
【０００９】また、この発明に係る電動パワーステアリ
ング装置の保護手段は、エンジン駆動検出手段からのエ
ンジン駆動信号を所定値と比較する駆動比較手段と、車
速センサが検出した車速信号を所定値と比較する車速比
較手段と、駆動比較手段および車速比較手段の比較値の
論理和を演算する論理和演算手段と、この論理和演算手
段からの論理信号に基づいて電動機駆動手段を介して電
動機の駆動を開始するスイッチ手段とを備えたことを特
徴とする 。
ング装置の保護手段は、エンジン駆動検出手段からのエ
ンジン駆動信号を所定値と比較する駆動比較手段と、車
速センサが検出した車速信号を所定値と比較する車速比
較手段と、駆動比較手段および車速比較手段の比較値の
論理和を演算する論理和演算手段と、この論理和演算手
段からの論理信号に基づいて電動機駆動手段を介して電
動機の駆動を開始するスイッチ手段とを備えたことを特
徴とする 。
【００１０】この発明に係る電動パワーステアリング装
置の保護手段は、エンジン駆動検出手段からのエンジン
駆動信号を所定値と比較する駆動比較手段と、車速セン
サが検出した車速信号を所定値と比較する車速比較手段
と、駆動比較手段および車速比較手段の比較値の論理和
を演算する論理和演算手段と、この論理和演算手段から
の論理信号に基づいて電動機駆動手段を介して電動機の
駆動を開始するスイッチ手段とを備えたので、エンジン
駆動信号が所定値を下回る場合にも、車速信号が所定値
以上の場合には車両が走行中と見なし、電動機の駆動を
継続してステアリング系に補助操舵力を付加することが
できる。
置の保護手段は、エンジン駆動検出手段からのエンジン
駆動信号を所定値と比較する駆動比較手段と、車速セン
サが検出した車速信号を所定値と比較する車速比較手段
と、駆動比較手段および車速比較手段の比較値の論理和
を演算する論理和演算手段と、この論理和演算手段から
の論理信号に基づいて電動機駆動手段を介して電動機の
駆動を開始するスイッチ手段とを備えたので、エンジン
駆動信号が所定値を下回る場合にも、車速信号が所定値
以上の場合には車両が走行中と見なし、電動機の駆動を
継続してステアリング系に補助操舵力を付加することが
できる。
【００１１】さらに、この発明に係る保護手段のスイッ
チ手段は、ノーマルブレーク接点構成のリレーを有する
リレー回路を備えたことを特徴とする。
チ手段は、ノーマルブレーク接点構成のリレーを有する
リレー回路を備えたことを特徴とする。
【００１２】この発明に係る保護手段のスイッチ手段
は、ノーマルブレーク接点構成のリレーを有するリレー
回路を備えたので、エンジン駆動信号が所定値以上、ま
たは車速信号が所定値以上の場合には、リレーをメーク
状態にして電動機の駆動を開始することができる。
は、ノーマルブレーク接点構成のリレーを有するリレー
回路を備えたので、エンジン駆動信号が所定値以上、ま
たは車速信号が所定値以上の場合には、リレーをメーク
状態にして電動機の駆動を開始することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を添
付図面に基づいて説明する。なお、本発明は、エンジン
の駆動が確認できない場合でも、車両の速度に基づいて
車両が走行中と見なし、電動機の駆動を開始してステア
リング系に補助操舵力を付加するものである。
付図面に基づいて説明する。なお、本発明は、エンジン
の駆動が確認できない場合でも、車両の速度に基づいて
車両が走行中と見なし、電動機の駆動を開始してステア
リング系に補助操舵力を付加するものである。
【００１４】図１はこの発明に係る電動パワーステアリ
ング装置の実施の形態全体構成図である。図１におい
て、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホ
イール２、ステアリング軸３、ハイポイドギア４、ピニ
オン５ａおよびラック軸５ｂなどからなるラック＆ピニ
オン機構５、タイロッド６、操向車輪の前輪７、操舵補
助力を発生する電動機８を備える。
ング装置の実施の形態全体構成図である。図１におい
て、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホ
イール２、ステアリング軸３、ハイポイドギア４、ピニ
オン５ａおよびラック軸５ｂなどからなるラック＆ピニ
オン機構５、タイロッド６、操向車輪の前輪７、操舵補
助力を発生する電動機８を備える。
【００１５】また、電動パワーステアリング装置１は、
ステアリングホイール２に作用する操舵トルクを検出
し、操舵トルクに対応して電気信号に変換された操舵ト
ルク信号ＴSを出力する操舵トルクセンサ１０、操舵ト
ルク信号ＴSに基づいて電動機８を駆動するための目標
電流信号（ＩMS）を設定し、この目標電流信号（ＩMS）
に対応した電動機制御信号ＶOを発生する制御手段１
２、電動機制御信号ＶOに基づいた電動機電圧ＶMで電動
機８をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動する電動機駆動手段
１３、電動機８の正回転および逆回転に対応した電動機
電流ＩMを検出して電動機電流検出信号ＩMOに変換する
電動機電流検出手段１４を備える。
ステアリングホイール２に作用する操舵トルクを検出
し、操舵トルクに対応して電気信号に変換された操舵ト
ルク信号ＴSを出力する操舵トルクセンサ１０、操舵ト
ルク信号ＴSに基づいて電動機８を駆動するための目標
電流信号（ＩMS）を設定し、この目標電流信号（ＩMS）
に対応した電動機制御信号ＶOを発生する制御手段１
２、電動機制御信号ＶOに基づいた電動機電圧ＶMで電動
機８をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動する電動機駆動手段
１３、電動機８の正回転および逆回転に対応した電動機
電流ＩMを検出して電動機電流検出信号ＩMOに変換する
電動機電流検出手段１４を備える。
【００１６】さらに、電動パワーステアリング装置１
は、エンジンの駆動状態を検出するエンジン駆動検出手
段としてエンジン回転数を検出し、エンジン回転数に対
応して電気信号に変換されたエンジン回転数信号ＮEを
出力するエンジン回転数センサ１９、車両速度（車速）
を検出し、車両速度に対応して電気信号に変換された車
速信号ＶSを出力する車速センサ１１を備えるととも
に、制御手段１２は、エンジン回転数信号ＮEまたは車
速信号ＶSに基づいて車両が走行中であることを判定し
て論理信号ＨOを出力し、スイッチ手段３４を介してバ
ッテリ１８から供給される電源ＶB（１２Ｖ）に基づい
て電動機駆動手段１３を駆動し、電動機駆動手段１３を
介して電動機８の駆動を開始する。
は、エンジンの駆動状態を検出するエンジン駆動検出手
段としてエンジン回転数を検出し、エンジン回転数に対
応して電気信号に変換されたエンジン回転数信号ＮEを
出力するエンジン回転数センサ１９、車両速度（車速）
を検出し、車両速度に対応して電気信号に変換された車
速信号ＶSを出力する車速センサ１１を備えるととも
に、制御手段１２は、エンジン回転数信号ＮEまたは車
速信号ＶSに基づいて車両が走行中であることを判定し
て論理信号ＨOを出力し、スイッチ手段３４を介してバ
ッテリ１８から供給される電源ＶB（１２Ｖ）に基づい
て電動機駆動手段１３を駆動し、電動機駆動手段１３を
介して電動機８の駆動を開始する。
【００１７】イグニッション・スイッチ１７は車両の始
動時にオン操作し、バッテリ１８の電源ＶB（１２Ｖ）
をスイッチ手段３４および定電圧回路１６に供給する。
動時にオン操作し、バッテリ１８の電源ＶB（１２Ｖ）
をスイッチ手段３４および定電圧回路１６に供給する。
【００１８】定電圧回路１６は、バッテリ１８の電源Ｖ
B（１２Ｖ）を降圧して安定化電源ＶC（５Ｖ）を発生
し、制御手段１２や電動機電流検出手段１３等を駆動す
る。
B（１２Ｖ）を降圧して安定化電源ＶC（５Ｖ）を発生
し、制御手段１２や電動機電流検出手段１３等を駆動す
る。
【００１９】ドライバがイグニッション・スイッチ１７
をオン操作すると、定電圧回路１６から制御手段１２に
安定化電源ＶC（５Ｖ）が供給され、制御手段１２は動
作状態となる。
をオン操作すると、定電圧回路１６から制御手段１２に
安定化電源ＶC（５Ｖ）が供給され、制御手段１２は動
作状態となる。
【００２０】ドライバがステアリングホイール２を操作
すると、ステアリング軸３に設けられた操舵トルクセン
サ１０が操舵トルクを検出し、電気信号に変換した操舵
トルク信号ＴSを制御手段１２に供給する。
すると、ステアリング軸３に設けられた操舵トルクセン
サ１０が操舵トルクを検出し、電気信号に変換した操舵
トルク信号ＴSを制御手段１２に供給する。
【００２１】また、ステアリング軸３に加えられる操舵
トルクは、ラック＆ピニオン機構５を介してピニオン５
ａの回転力がラック軸５ｂの軸方向の直線運動に変換さ
れ、タイロッド６を介して前輪７の操向を変化させる。
トルクは、ラック＆ピニオン機構５を介してピニオン５
ａの回転力がラック軸５ｂの軸方向の直線運動に変換さ
れ、タイロッド６を介して前輪７の操向を変化させる。
【００２２】この状態で、エンジンが駆動されてエンジ
ン回転数センサ１９からエンジン回転数信号ＮEが制御
手段１２に供給されると、制御手段１２は車両のエンジ
ンが駆動状態と判断して論理信号ＨOをスイッチ手段３
４に供給し、スイッチ手段３４をオン（メーク）状態に
してバッテリ１８の電源ＶB（１２Ｖ）を電動機駆動手
段１３に供給する。
ン回転数センサ１９からエンジン回転数信号ＮEが制御
手段１２に供給されると、制御手段１２は車両のエンジ
ンが駆動状態と判断して論理信号ＨOをスイッチ手段３
４に供給し、スイッチ手段３４をオン（メーク）状態に
してバッテリ１８の電源ＶB（１２Ｖ）を電動機駆動手
段１３に供給する。
【００２３】また、車速センサ１１から車速信号ＶSが
制御手段１２に供給されると、制御手段１２は、エンジ
ンが駆動状態にあって車両が走行中であると判断して論
理信号ＨOをスイッチ手段３４に供給し、スイッチ手段
３４をオン（メーク）状態にしてバッテリ１８の電源Ｖ
B（１２Ｖ）を電動機駆動手段１３に供給する。
制御手段１２に供給されると、制御手段１２は、エンジ
ンが駆動状態にあって車両が走行中であると判断して論
理信号ＨOをスイッチ手段３４に供給し、スイッチ手段
３４をオン（メーク）状態にしてバッテリ１８の電源Ｖ
B（１２Ｖ）を電動機駆動手段１３に供給する。
【００２４】したがって、エンジン回転数センサ１９か
らエンジン回転数信号ＮEが検出されない場合でも、車
速センサ１１から車速信号ＶSが検出される場合には、
車両が走行中と見なして電動機８の駆動を開始したり、
電動機８の駆動を継続することができる。
らエンジン回転数信号ＮEが検出されない場合でも、車
速センサ１１から車速信号ＶSが検出される場合には、
車両が走行中と見なして電動機８の駆動を開始したり、
電動機８の駆動を継続することができる。
【００２５】このように、制御手段１２は、スイッチ手
段３４のオン（メーク）駆動をエンジン回転数信号ＮE
または車速信号ＶSに基づいて開始し、バッテリ１８の
電源ＶB（１２Ｖ）を電動機駆動手段１３に供給するよ
う構成したので、エンジン回転数センサ１９が故障して
エンジン回転数信号ＮEが検出できない場合にも、車速
信号ＶSが所定値以上の場合には、エンジンが駆動され
て車両が走行中と見なし、バッテリ１８の電源ＶB（１
２Ｖ）をスイッチ手段３４を介して電動機駆動手段１３
に供給し、電動機８の駆動を開始することによってステ
アリング系に操舵補助力を付加することができる。
段３４のオン（メーク）駆動をエンジン回転数信号ＮE
または車速信号ＶSに基づいて開始し、バッテリ１８の
電源ＶB（１２Ｖ）を電動機駆動手段１３に供給するよ
う構成したので、エンジン回転数センサ１９が故障して
エンジン回転数信号ＮEが検出できない場合にも、車速
信号ＶSが所定値以上の場合には、エンジンが駆動され
て車両が走行中と見なし、バッテリ１８の電源ＶB（１
２Ｖ）をスイッチ手段３４を介して電動機駆動手段１３
に供給し、電動機８の駆動を開始することによってステ
アリング系に操舵補助力を付加することができる。
【００２６】電動機駆動手段１３は、例えば４個のスイ
ッチング素子（パワーＦＥＴ、絶縁ゲートトランジスタ
等）で構成し、電動機制御信号ＶO（ＰＷＭ信号）に対
応した電動機電圧ＶMを発生し、操舵トルクＴの絶対値
と方向に対応した双方向の電動機電流ＩMで電動機８を
正転または逆転方向に駆動する。
ッチング素子（パワーＦＥＴ、絶縁ゲートトランジスタ
等）で構成し、電動機制御信号ＶO（ＰＷＭ信号）に対
応した電動機電圧ＶMを発生し、操舵トルクＴの絶対値
と方向に対応した双方向の電動機電流ＩMで電動機８を
正転または逆転方向に駆動する。
【００２７】電動機８が発生する電動機トルクは、ハイ
ポイドギア４を介して倍力された操舵補助力（アシスト
トルク）に変換され、ステアリング軸３に作用する。
ポイドギア４を介して倍力された操舵補助力（アシスト
トルク）に変換され、ステアリング軸３に作用する。
【００２８】電動機電流検出手段１４は、電動機８に実
際に流れる電動機電流ＩMを抵抗やホール素子などで電
圧に変換し、変換した電圧を対応する電動機電流検出信
号ＩMOに変換して制御手段１２に供給し、目標電流信号
（ＩMS）にフィードバック（負帰還）する。
際に流れる電動機電流ＩMを抵抗やホール素子などで電
圧に変換し、変換した電圧を対応する電動機電流検出信
号ＩMOに変換して制御手段１２に供給し、目標電流信号
（ＩMS）にフィードバック（負帰還）する。
【００２９】また、制御手段１２は、目標電流信号（Ｉ
MS）と電動機電流検出信号ＩMOの偏差（ΔＩ）が速やか
に０となるようにし、電動機電流ＩMを目標電流信号
（ＩMS）に一致させるよう制御する。
MS）と電動機電流検出信号ＩMOの偏差（ΔＩ）が速やか
に０となるようにし、電動機電流ＩMを目標電流信号
（ＩMS）に一致させるよう制御する。
【００３０】図２はこの発明に係る電動パワーステアリ
ング装置の実施の形態要部ブロック構成図である。図２
において、電動パワーステアリング装置１は、操舵トル
クセンサ１０、車速センサ１１、エンジンの駆動を検出
するエンジン駆動検出手段としてのエンジン回転数セン
サ１９、制御手段１２、電動機駆動手段１３、電動機
８、電動機電流検出手段１４、スイッチ手段３４を備え
る。
ング装置の実施の形態要部ブロック構成図である。図２
において、電動パワーステアリング装置１は、操舵トル
クセンサ１０、車速センサ１１、エンジンの駆動を検出
するエンジン駆動検出手段としてのエンジン回転数セン
サ１９、制御手段１２、電動機駆動手段１３、電動機
８、電動機電流検出手段１４、スイッチ手段３４を備え
る。
【００３１】制御手段１２は、マイクロプロセッサを基
本に各種演算手段、処理手段、メモリで構成し、目標電
流信号設定手段２１、偏差演算手段２２、駆動制御手段
２３を備える。
本に各種演算手段、処理手段、メモリで構成し、目標電
流信号設定手段２１、偏差演算手段２２、駆動制御手段
２３を備える。
【００３２】目標電流信号設定手段２１は、ＲＯＭ等の
メモリで構成し、予め実験値または設計値に基づいて操
舵トルクデータ（ＴS）に対する目標電流信号データ
（ＩMS）をメモリに設定しておき、操舵トルクセンサ１
０から電気的信号に変換された操舵トルク信号ＴSが供
給されると、この操舵トルクデータ（ＴS）に対応した
目標電流信号データ（ＩMS）を読み出し、目標電流信号
ＩMSとして偏差演算手段２２に供給する。
メモリで構成し、予め実験値または設計値に基づいて操
舵トルクデータ（ＴS）に対する目標電流信号データ
（ＩMS）をメモリに設定しておき、操舵トルクセンサ１
０から電気的信号に変換された操舵トルク信号ＴSが供
給されると、この操舵トルクデータ（ＴS）に対応した
目標電流信号データ（ＩMS）を読み出し、目標電流信号
ＩMSとして偏差演算手段２２に供給する。
【００３３】偏差演算手段２２は、減算器、またはソフ
ト制御の減算機能を備え、目標電流信号設定手段２１か
ら供給される目標電流信号ＩMSと、電動機電流検出手段
１４が検出した電動機電流ＩMに対応した電動機電流検
出信号ＩMOとの偏差ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）を演算し、偏
差信号ΔＩを駆動制御手段２３に供給する。
ト制御の減算機能を備え、目標電流信号設定手段２１か
ら供給される目標電流信号ＩMSと、電動機電流検出手段
１４が検出した電動機電流ＩMに対応した電動機電流検
出信号ＩMOとの偏差ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）を演算し、偏
差信号ΔＩを駆動制御手段２３に供給する。
【００３４】駆動制御手段２３は、ＰＩＤコントロー
ラ、ＰＷＭ信号発生器等を備え、偏差演算手段２２から
供給される偏差信号ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）に比例（Ｐ）
制御、積分（Ｉ）制御および微分（Ｄ）制御を施した
後、比例、積分および微分制御したそれぞれの信号を合
成し、この合成信号に基づいて電動機８の発生トルクの
方向と大きさを制御するために、オン信号（ＶON）やＰ
ＷＭ（パルス幅変調）制御信号（ＶPWM）の混成信号で
ある電動機制御信号ＶOを発生し、電動機制御信号ＶOを
電動機駆動手段１３に供給する。
ラ、ＰＷＭ信号発生器等を備え、偏差演算手段２２から
供給される偏差信号ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）に比例（Ｐ）
制御、積分（Ｉ）制御および微分（Ｄ）制御を施した
後、比例、積分および微分制御したそれぞれの信号を合
成し、この合成信号に基づいて電動機８の発生トルクの
方向と大きさを制御するために、オン信号（ＶON）やＰ
ＷＭ（パルス幅変調）制御信号（ＶPWM）の混成信号で
ある電動機制御信号ＶOを発生し、電動機制御信号ＶOを
電動機駆動手段１３に供給する。
【００３５】電動機駆動手段１３は、例えば４個のパワ
ーＦＥＴ（電界効果トランジスタ）やＩＧＢＴ（絶縁ゲ
ートバイポーラ・トランジスタ）等のスイッチング素子
からなるブリッジ回路で構成し、オン信号（ＶON）やＰ
ＷＭ（パルス幅変調）制御信号（ＶPWM）の電動機制御
信号ＶOによってＰＷＭ駆動制御され、駆動方向と大き
さを有する電動機電圧ＶMを発生し、電動機電流ＩMを供
給して電動機８をＰＷＭ駆動する。
ーＦＥＴ（電界効果トランジスタ）やＩＧＢＴ（絶縁ゲ
ートバイポーラ・トランジスタ）等のスイッチング素子
からなるブリッジ回路で構成し、オン信号（ＶON）やＰ
ＷＭ（パルス幅変調）制御信号（ＶPWM）の電動機制御
信号ＶOによってＰＷＭ駆動制御され、駆動方向と大き
さを有する電動機電圧ＶMを発生し、電動機電流ＩMを供
給して電動機８をＰＷＭ駆動する。
【００３６】なお、電動機電圧ＶMを発生するための電
源ＶPは、バッテリ１８から電源ＶB（１２Ｖ）がスイッ
チ手段３４を介して電動機駆動手段１３に供給される。
源ＶPは、バッテリ１８から電源ＶB（１２Ｖ）がスイッ
チ手段３４を介して電動機駆動手段１３に供給される。
【００３７】電動機８は、例えば直流電動機やブラシレ
ス・モータ等を用い、電動機駆動手段１３から供給され
る駆動方向と大きさを有するＰＷＭ駆動の電動機電圧Ｖ
Mで駆動され、電動機電流ＩMに対応した動力を発生し、
電動機トルクを操舵補助力としてステアリング系に作用
する。
ス・モータ等を用い、電動機駆動手段１３から供給され
る駆動方向と大きさを有するＰＷＭ駆動の電動機電圧Ｖ
Mで駆動され、電動機電流ＩMに対応した動力を発生し、
電動機トルクを操舵補助力としてステアリング系に作用
する。
【００３８】電動機電流検出手段１４は、例えばホール
素子を用いた電流センサ、電流を電圧として検出する抵
抗器を用いた検出器等で構成し、電動機８に流れる電動
機電流ＩMを検出し、この電動機電流ＩMに対応した電動
機電流検出電流ＩMOを偏差決定手段２２にフィードバッ
ク（ＮＦＢ：負帰還）する。
素子を用いた電流センサ、電流を電圧として検出する抵
抗器を用いた検出器等で構成し、電動機８に流れる電動
機電流ＩMを検出し、この電動機電流ＩMに対応した電動
機電流検出電流ＩMOを偏差決定手段２２にフィードバッ
ク（ＮＦＢ：負帰還）する。
【００３９】また、制御手段１２は、駆動比較手段３
１、車速比較手段３２、論理和演算手段３３を備える。
なお、制御手段１２の駆動比較手段３１、車速比較手段
３、論理和演算手段３３と、スイッチ手段３４とで保護
手段３０を構成する。
１、車速比較手段３２、論理和演算手段３３を備える。
なお、制御手段１２の駆動比較手段３１、車速比較手段
３、論理和演算手段３３と、スイッチ手段３４とで保護
手段３０を構成する。
【００４０】保護手段３０は、エンジン駆動検出手段を
構成するエンジン回転数センサ１９から所定値以上（例
えば、５００ｒｐｍ）のエンジン回転数信号ＮEが検出
された場合、または車速センサ１１から所定値以上（例
えば、１０Ｋｍ／ｈ）の車速信号ＶSが検出された場合
には、スイッチ手段３４をオン状態に制御し、電動機駆
動手段１３に電源ＶP（バッテリ電源ＶB＝１２Ｖ）を供
給して電動機８の駆動を開始する。
構成するエンジン回転数センサ１９から所定値以上（例
えば、５００ｒｐｍ）のエンジン回転数信号ＮEが検出
された場合、または車速センサ１１から所定値以上（例
えば、１０Ｋｍ／ｈ）の車速信号ＶSが検出された場合
には、スイッチ手段３４をオン状態に制御し、電動機駆
動手段１３に電源ＶP（バッテリ電源ＶB＝１２Ｖ）を供
給して電動機８の駆動を開始する。
【００４１】また、車両が走行中に、エンジン回転数セ
ンサ１９が故障して所定値以上（例えば、５００ｒｐ
ｍ）のエンジン回転数信号ＮEが検出されない場合に
も、所定値以上（例えば、１０Ｋｍ／ｈ）の車速信号Ｖ
Sが検出された場合には、スイッチ手段３４のオン状態
を継続して制御し、電動機駆動手段１３を介して電動機
８の駆動を継続する。
ンサ１９が故障して所定値以上（例えば、５００ｒｐ
ｍ）のエンジン回転数信号ＮEが検出されない場合に
も、所定値以上（例えば、１０Ｋｍ／ｈ）の車速信号Ｖ
Sが検出された場合には、スイッチ手段３４のオン状態
を継続して制御し、電動機駆動手段１３を介して電動機
８の駆動を継続する。
【００４２】駆動比較手段３１は、コンパレータ等の比
較器またはソフト制御の比較機能を備え、エンジン回転
数センサ１９から供給されるエンジン回転数信号Ｎ
Eと、予め設定してある基準エンジン回転数ＮK（所定
値、例えばエンジン回転数５００ｒｐｍ）とを比較し、
エンジン回転数信号ＮEが基準エンジン回転数ＮK以上
（ＮE≧ＮK）の場合には、例えばＨレベルの駆動比較信
号ＮHを論理和演算手段３３に提供する。なお、エンジ
ン回転数信号ＮEが基準エンジン回転数ＮKを下回る（Ｎ
E＜ＮK）の場合には、Ｌレベルの駆動比較信号ＮHを論
理和演算手段３３に提供する。
較器またはソフト制御の比較機能を備え、エンジン回転
数センサ１９から供給されるエンジン回転数信号Ｎ
Eと、予め設定してある基準エンジン回転数ＮK（所定
値、例えばエンジン回転数５００ｒｐｍ）とを比較し、
エンジン回転数信号ＮEが基準エンジン回転数ＮK以上
（ＮE≧ＮK）の場合には、例えばＨレベルの駆動比較信
号ＮHを論理和演算手段３３に提供する。なお、エンジ
ン回転数信号ＮEが基準エンジン回転数ＮKを下回る（Ｎ
E＜ＮK）の場合には、Ｌレベルの駆動比較信号ＮHを論
理和演算手段３３に提供する。
【００４３】車速比較手段３２は、コンパレータ等の比
較器またはソフト制御の比較機能を備え、車速センサ１
１から供給される車速信号ＶSと、予め設定してある基
準車速ＶK（所定値、例えば車速１０Ｋｍ／ｈ）とを比
較し、車速信号ＶSが基準車速ＶK以上（ＶS≧ＶK）の場
合には、例えばＨレベルの車速比較信号ＶHを論理和演
算手段３３に提供する。なお、車速信号ＶSが基準車速
ＶKを下回る（ＶS＜ＶK）の場合には、Ｌレベルの車速
比較信号ＶHを論理和演算手段３３に提供する。
較器またはソフト制御の比較機能を備え、車速センサ１
１から供給される車速信号ＶSと、予め設定してある基
準車速ＶK（所定値、例えば車速１０Ｋｍ／ｈ）とを比
較し、車速信号ＶSが基準車速ＶK以上（ＶS≧ＶK）の場
合には、例えばＨレベルの車速比較信号ＶHを論理和演
算手段３３に提供する。なお、車速信号ＶSが基準車速
ＶKを下回る（ＶS＜ＶK）の場合には、Ｌレベルの車速
比較信号ＶHを論理和演算手段３３に提供する。
【００４４】論理和演算手段３３は、論理和回路（ＯＲ
回路）またはソフト制御の論理和機能を備え、駆動比較
手段３１から提供される駆動比較信号ＮHと、車速比較
手段３２から提供される車速比較信号ＶHとの論理和を
演算し、論理信号ＨOをスイッチ手段３４に供給する。
回路）またはソフト制御の論理和機能を備え、駆動比較
手段３１から提供される駆動比較信号ＮHと、車速比較
手段３２から提供される車速比較信号ＶHとの論理和を
演算し、論理信号ＨOをスイッチ手段３４に供給する。
【００４５】スイッチ手段３４は、ノーマルブレーク接
点構成のリレーを有するリレー回路を備え、駆動比較信
号ＮHまたは車速比較信号ＶHの少なくとも一方がＨレベ
ルの場合に論理和演算手段３３から供給される、例えば
Ｈレベルの論理信号ＨOに基づいてリレー接点をブレー
ク状態からメーク状態に駆動し、バッテリ１８から供給
される電源ＶB（＝１２Ｖ）を電源ＶPとして電動機駆動
手段１３への供給を開始したり、継続したりする。
点構成のリレーを有するリレー回路を備え、駆動比較信
号ＮHまたは車速比較信号ＶHの少なくとも一方がＨレベ
ルの場合に論理和演算手段３３から供給される、例えば
Ｈレベルの論理信号ＨOに基づいてリレー接点をブレー
ク状態からメーク状態に駆動し、バッテリ１８から供給
される電源ＶB（＝１２Ｖ）を電源ＶPとして電動機駆動
手段１３への供給を開始したり、継続したりする。
【００４６】このように、この発明に係る保護手段３０
は、駆動比較手段３１、車速比較手段３２、論理和演算
手段３３およびスイッチ手段３４を備え、エンジン回転
数センサ１９からのエンジン回転数信号ＮE、および車
速センサ１１からの車速信号ＶSをそれぞれ所定値ＮK、
ＶKと比較し、比較結果の駆動比較信号ＮHおよび車速比
較信号ＶHの論理和である論理信号ＨOでスイッチ手段３
４を駆動するよう構成したので、エンジンが駆動されて
車両が走行中であるにも拘らず、エンジン回転数センサ
１９に断線等の故障が発生してエンジン回転数信号ＮE
が検出できない場合にも、車速信号ＶSが所定値ＶK以上
ならばエンジンが駆動されていると見なしてスイッチ手
段３４を継続してメーク状態にし、電源ＶPを電動機駆
動手段１３へ供給して電動機８を継続して駆動すること
ができる。
は、駆動比較手段３１、車速比較手段３２、論理和演算
手段３３およびスイッチ手段３４を備え、エンジン回転
数センサ１９からのエンジン回転数信号ＮE、および車
速センサ１１からの車速信号ＶSをそれぞれ所定値ＮK、
ＶKと比較し、比較結果の駆動比較信号ＮHおよび車速比
較信号ＶHの論理和である論理信号ＨOでスイッチ手段３
４を駆動するよう構成したので、エンジンが駆動されて
車両が走行中であるにも拘らず、エンジン回転数センサ
１９に断線等の故障が発生してエンジン回転数信号ＮE
が検出できない場合にも、車速信号ＶSが所定値ＶK以上
ならばエンジンが駆動されていると見なしてスイッチ手
段３４を継続してメーク状態にし、電源ＶPを電動機駆
動手段１３へ供給して電動機８を継続して駆動すること
ができる。
【００４７】なお、本実施の形態では、エンジンの駆動
を検出するエンジン駆動検出手段をエンジンの回転数を
検出するエンジン回転数センサで構成したが、エンジン
が駆動されている場合に交流電源を発電し、バッテリ１
８を充電する交流発電機（ＡＣＧ）で構成してもよい。
交流発電機（ＡＣＧ）は、所定値以上の電圧を発生して
いるか否かでエンジンの駆動を検出する。
を検出するエンジン駆動検出手段をエンジンの回転数を
検出するエンジン回転数センサで構成したが、エンジン
が駆動されている場合に交流電源を発電し、バッテリ１
８を充電する交流発電機（ＡＣＧ）で構成してもよい。
交流発電機（ＡＣＧ）は、所定値以上の電圧を発生して
いるか否かでエンジンの駆動を検出する。
【００４８】図３はこの発明に係る駆動比較手段、車速
比較手段および論理和演算手段の具体的な一実施の形態
図である。図３において、駆動比較手段３１および車速
比較手段３２を演算増幅器からなるコンパレータで構成
し、論理和演算手段をＯＲ論理回路で構成した具体的な
一実施の形態図である。
比較手段および論理和演算手段の具体的な一実施の形態
図である。図３において、駆動比較手段３１および車速
比較手段３２を演算増幅器からなるコンパレータで構成
し、論理和演算手段をＯＲ論理回路で構成した具体的な
一実施の形態図である。
【００４９】駆動比較手段３１は、エンジン回転数信号
ＮEと基準エンジン回転数ＮK（５００ｒｐｍ、正確に
は、例えば４９０ｒｐｍ）とを比較し、エンジン回転数
信号ＮEが基準エンジン回転数ＮK以上（例えばＮE≧５
００ｒｐｍ）の場合には、Ｈレベルの駆動比較信号ＮH
を、一方エンジン回転数信号ＮEが基準エンジン回転数
ＮKを下回る（例えばＮE≦４９０ｒｐｍ）場合には、Ｌ
レベルの駆動比較信号ＮHをＯＲ論理回路で構成した論
理演算手段３３に供給する。
ＮEと基準エンジン回転数ＮK（５００ｒｐｍ、正確に
は、例えば４９０ｒｐｍ）とを比較し、エンジン回転数
信号ＮEが基準エンジン回転数ＮK以上（例えばＮE≧５
００ｒｐｍ）の場合には、Ｈレベルの駆動比較信号ＮH
を、一方エンジン回転数信号ＮEが基準エンジン回転数
ＮKを下回る（例えばＮE≦４９０ｒｐｍ）場合には、Ｌ
レベルの駆動比較信号ＮHをＯＲ論理回路で構成した論
理演算手段３３に供給する。
【００５０】車速比較手段３２は、車速信号ＶSと基準
車速ＶK（１０Ｋｍ／ｈ、正確には、例えば９.９Ｋｍ／
ｈ）とを比較し、車速信号ＶSが基準車速ＶK以上（例え
ば、ＶS≧１０Ｋｍ／ｈ）の場合には、Ｈレベルの車速
比較信号ＶHを、一方車速信号ＶSが基準車速ＶKを下回
る（例えば、ＶS≦９.９Ｋｍ／ｈ）の場合には、Ｌレベ
ルの車速比較信号ＶHをＯＲ論理回路で構成した論理演
算手段３３に供給する。
車速ＶK（１０Ｋｍ／ｈ、正確には、例えば９.９Ｋｍ／
ｈ）とを比較し、車速信号ＶSが基準車速ＶK以上（例え
ば、ＶS≧１０Ｋｍ／ｈ）の場合には、Ｈレベルの車速
比較信号ＶHを、一方車速信号ＶSが基準車速ＶKを下回
る（例えば、ＶS≦９.９Ｋｍ／ｈ）の場合には、Ｌレベ
ルの車速比較信号ＶHをＯＲ論理回路で構成した論理演
算手段３３に供給する。
【００５１】論理和演算手段３３は、ＯＲ論理回路で構
成し、駆動比較信号ＮHと車速比較信号ＶHの論理和演算
を実行し、駆動比較信号ＮHまたは車速比較信号ＶHの少
なくとも一方がＨレベルの場合には、Ｈレベルの論理信
号ＨOを出力し、エンジンが駆動されて車両が走行中と
判断する。
成し、駆動比較信号ＮHと車速比較信号ＶHの論理和演算
を実行し、駆動比較信号ＮHまたは車速比較信号ＶHの少
なくとも一方がＨレベルの場合には、Ｈレベルの論理信
号ＨOを出力し、エンジンが駆動されて車両が走行中と
判断する。
【００５２】図４はこの発明に係る保護手段のスイッチ
手段の具体的な一実施の形態図である。図４において、
スイッチ手段３４は、リレー回路３５で構成する。
手段の具体的な一実施の形態図である。図４において、
スイッチ手段３４は、リレー回路３５で構成する。
【００５３】リレー回路３５は、抵抗器Ｒおよびトラン
ジスタＱ１からなるリレー駆動回路と、リレー巻線３７
とノーマルブレーク接点を有するリレー接点３８とから
構成する。
ジスタＱ１からなるリレー駆動回路と、リレー巻線３７
とノーマルブレーク接点を有するリレー接点３８とから
構成する。
【００５４】リレー巻線３７の一端は、安定化電源ＶC
（５Ｖ）に接続され、リレー接点３８の一端は、バッテ
リ１８の電源ＶB（１２Ｖ）に接続される。
（５Ｖ）に接続され、リレー接点３８の一端は、バッテ
リ１８の電源ＶB（１２Ｖ）に接続される。
【００５５】リレー接点３８はノーマルブレーク接点構
成なので、リレー巻線３７に巻線電流ＩCが流れていな
い場合には、ブレーク状態（実線表示）を保持し、電動
機駆動手段１３には電源ＶP(電源ＶB＝１２Ｖ）は供給
されない。
成なので、リレー巻線３７に巻線電流ＩCが流れていな
い場合には、ブレーク状態（実線表示）を保持し、電動
機駆動手段１３には電源ＶP(電源ＶB＝１２Ｖ）は供給
されない。
【００５６】一方、リレー巻線３７に巻線電流ＩCが流
れる場合には、リレー接点３８はブレーク状態からメー
ク状態（破線表示）となり、電動機駆動手段１３に電源
ＶP(電源ＶB＝１２Ｖ）を供給する。
れる場合には、リレー接点３８はブレーク状態からメー
ク状態（破線表示）となり、電動機駆動手段１３に電源
ＶP(電源ＶB＝１２Ｖ）を供給する。
【００５７】図３に示す論理和演算手段３３から抵抗器
Ｒを介してＨレベルの論理信号ＨＯが供給されると、ト
ランジスタＱ１はオン状態となり、リレー巻線３７に巻
線電流ＩＣが流れてリレー接点３８はメーク状態となっ
て電動機駆動手段１３に電源ＶPを供給することができ
る。
Ｒを介してＨレベルの論理信号ＨＯが供給されると、ト
ランジスタＱ１はオン状態となり、リレー巻線３７に巻
線電流ＩＣが流れてリレー接点３８はメーク状態となっ
て電動機駆動手段１３に電源ＶPを供給することができ
る。
【００５８】一方、論理信号ＨOがＬレベルの場合に
は、トランジスタＱ１はオフ状態にあり、リレー巻線３
７に巻線電流ＩCが流れず、リレー接点３８はブレーク
状態となるため、電動機駆動手段１３へ電源ＶPを供給
しない。
は、トランジスタＱ１はオフ状態にあり、リレー巻線３
７に巻線電流ＩCが流れず、リレー接点３８はブレーク
状態となるため、電動機駆動手段１３へ電源ＶPを供給
しない。
【００５９】駆動比較信号ＮHおよび車速比較信号ＶHが
所定値以上でＨレベルの論理信号ＨOが供給されると、
リレー回路３５はメーク状態となり、電源ＶPを電動機
駆動手段１３に供給することによって電動機８の駆動を
開始する。
所定値以上でＨレベルの論理信号ＨOが供給されると、
リレー回路３５はメーク状態となり、電源ＶPを電動機
駆動手段１３に供給することによって電動機８の駆動を
開始する。
【００６０】また、車両が走行中に、エンジン回転数セ
ンサ１９に故障が生じて所定値以上のエンジン回転数信
号ＮEが検出されなくなった場合でも、所定値以上の車
速信号ＶSが検出される場合には、Ｈレベルの論理信号
ＨOが継続して供給され、リレー回路３５はメーク状態
を保持し、電源ＶPを電動機駆動手段１３に供給するこ
とによって電動機８を継続して駆動をする。
ンサ１９に故障が生じて所定値以上のエンジン回転数信
号ＮEが検出されなくなった場合でも、所定値以上の車
速信号ＶSが検出される場合には、Ｈレベルの論理信号
ＨOが継続して供給され、リレー回路３５はメーク状態
を保持し、電源ＶPを電動機駆動手段１３に供給するこ
とによって電動機８を継続して駆動をする。
【００６１】図５はこの発明に係る電動パワーステアリ
ング装置の別実施の形態要部ブロック構成図である。図
５において、保護手段３０のスイッチ手段３４を駆動制
御手段２３と電動機駆動手段１３の間に配置し、スイッ
チ手段３４のオン／オフ制御によって駆動制御手段２３
から供給される電動機制御信号ＶOの通過または遮断す
るよう構成した点が図１の構成と異なる。
ング装置の別実施の形態要部ブロック構成図である。図
５において、保護手段３０のスイッチ手段３４を駆動制
御手段２３と電動機駆動手段１３の間に配置し、スイッ
チ手段３４のオン／オフ制御によって駆動制御手段２３
から供給される電動機制御信号ＶOの通過または遮断す
るよう構成した点が図１の構成と異なる。
【００６２】駆動比較信号ＮHおよび車速比較信号ＶHが
所定値以上でＨレベルの論理信号ＨOが供給されると、
スイッチ手段３４はオン状態となり、電動機制御信号Ｖ
Oを電動機駆動手段１３に供給することによって電動機
８の駆動を開始する。
所定値以上でＨレベルの論理信号ＨOが供給されると、
スイッチ手段３４はオン状態となり、電動機制御信号Ｖ
Oを電動機駆動手段１３に供給することによって電動機
８の駆動を開始する。
【００６３】一方、駆動比較信号ＮHおよび車速比較信
号ＶHが所定値を下回る場合には、スイッチ手段３４を
オフ状態となり、電動機駆動手段１３に供給する電動機
制御信号ＶOを遮断する。
号ＶHが所定値を下回る場合には、スイッチ手段３４を
オフ状態となり、電動機駆動手段１３に供給する電動機
制御信号ＶOを遮断する。
【００６４】また、スイッチ手段３４は、目標電流信号
ＩMSまたは偏差信号ΔＩを通過または遮断するよう構成
してもよい。
ＩMSまたは偏差信号ΔＩを通過または遮断するよう構成
してもよい。
【００６５】なお、電動機制御信号ＶO、目標電流信号
ＩMSまたは偏差信号ΔＩをスイッチングする場合、スイ
ッチ手段３４は、低電圧、低電流容量の単純なスイッチ
ング素子（例えば、トランジスタ、ＦＥＴ等）、または
ソフト制御のスイッチ機能で構成してもよい。
ＩMSまたは偏差信号ΔＩをスイッチングする場合、スイ
ッチ手段３４は、低電圧、低電流容量の単純なスイッチ
ング素子（例えば、トランジスタ、ＦＥＴ等）、または
ソフト制御のスイッチ機能で構成してもよい。
【００６６】このように、この発明に係る電動パワース
テアリング装置１の保護手段３０は、エンジン駆動検出
手段１９からのエンジン駆動信号ＮEを所定値ＮKと比較
する駆動比較手段３１と、車速センサ１１が検出した車
速信号ＶSを所定値ＶKと比較する車速比較手段３２と、
駆動比較手段３１および車速比較手段３２の比較値
ＮH、ＶHの論理和を演算する論理和演算手段３３と、こ
の論理和演算手段３３からの論理信号ＨOに基づいて電
動機駆動手段１３を介して電動機８の駆動を開始するス
イッチ手段３４とを備えたので、エンジン駆動信号ＮE
が所定値ＮKを下回る場合にも、車速信号ＶSが所定値Ｖ
K以上の場合には車両が走行中と見なし、電動機の駆動
を継続してステアリング系に補助操舵力を付加すること
ができる。
テアリング装置１の保護手段３０は、エンジン駆動検出
手段１９からのエンジン駆動信号ＮEを所定値ＮKと比較
する駆動比較手段３１と、車速センサ１１が検出した車
速信号ＶSを所定値ＶKと比較する車速比較手段３２と、
駆動比較手段３１および車速比較手段３２の比較値
ＮH、ＶHの論理和を演算する論理和演算手段３３と、こ
の論理和演算手段３３からの論理信号ＨOに基づいて電
動機駆動手段１３を介して電動機８の駆動を開始するス
イッチ手段３４とを備えたので、エンジン駆動信号ＮE
が所定値ＮKを下回る場合にも、車速信号ＶSが所定値Ｖ
K以上の場合には車両が走行中と見なし、電動機の駆動
を継続してステアリング系に補助操舵力を付加すること
ができる。
【００６７】また、スイッチ手段３４は、ノーマルブレ
ーク接点構成のリレーを有するリレー回路３５を備えた
ので、論理信号ＨOがＨレベル、つまりエンジン駆動信
号ＮEが所定値以上、または車速信号ＶSが所定値ＶK以
上の場合には、リレー３６をメーク状態にして電動機８
の駆動を開始することができる。
ーク接点構成のリレーを有するリレー回路３５を備えた
ので、論理信号ＨOがＨレベル、つまりエンジン駆動信
号ＮEが所定値以上、または車速信号ＶSが所定値ＶK以
上の場合には、リレー３６をメーク状態にして電動機８
の駆動を開始することができる。
【００６８】
【発明の効果】以上説明したように、この発明に係る電
動パワーステアリング装置の保護手段は、エンジン駆動
検出手段がエンジンの駆動を検出しない場合でも、車速
センサが検出した車速が所定値以上の場合には電動機の
駆動を開始し、ステアリング系に補助操舵力を付加する
ことができるので、車両の走行中にエンジン駆動検出手
段が故障しても、ステアリング系に補助操舵力を継続し
て付加することができ、常に安定した操舵フィーリング
を得ることができる。
動パワーステアリング装置の保護手段は、エンジン駆動
検出手段がエンジンの駆動を検出しない場合でも、車速
センサが検出した車速が所定値以上の場合には電動機の
駆動を開始し、ステアリング系に補助操舵力を付加する
ことができるので、車両の走行中にエンジン駆動検出手
段が故障しても、ステアリング系に補助操舵力を継続し
て付加することができ、常に安定した操舵フィーリング
を得ることができる。
【００６９】また、この発明に係る電動パワーステアリ
ング装置の保護手段は、エンジン駆動検出手段からのエ
ンジン駆動信号を所定値と比較する駆動比較手段と、車
速センサが検出した車速信号を所定値と比較する車速比
較手段と、駆動比較手段および車速比較手段の比較値の
論理和を演算する論理和演算手段と、この論理和演算手
段からの論理信号に基づいて電動機駆動手段を介して電
動機の駆動を開始するスイッチ手段とを備え、エンジン
駆動信号が所定値を下回る場合にも、車速信号が所定値
以上の場合には車両が走行中と見なし、電動機の駆動を
継続してステアリング系に補助操舵力を付加することが
できるので、車両が走行中にエンジン駆動検出手段が故
障しても、ステアリング系に補助操舵力を継続して付加
することができ、常に安定した操舵フィーリングを得る
ことができる。
ング装置の保護手段は、エンジン駆動検出手段からのエ
ンジン駆動信号を所定値と比較する駆動比較手段と、車
速センサが検出した車速信号を所定値と比較する車速比
較手段と、駆動比較手段および車速比較手段の比較値の
論理和を演算する論理和演算手段と、この論理和演算手
段からの論理信号に基づいて電動機駆動手段を介して電
動機の駆動を開始するスイッチ手段とを備え、エンジン
駆動信号が所定値を下回る場合にも、車速信号が所定値
以上の場合には車両が走行中と見なし、電動機の駆動を
継続してステアリング系に補助操舵力を付加することが
できるので、車両が走行中にエンジン駆動検出手段が故
障しても、ステアリング系に補助操舵力を継続して付加
することができ、常に安定した操舵フィーリングを得る
ことができる。
【００７０】さらに、この発明に係る保護手段のスイッ
チ手段は、ノーマルブレーク接点構成のリレーを有する
リレー回路を備え、エンジン駆動信号が所定値以上、ま
たは車速信号が所定値以上の場合には、リレーをメーク
状態にして電動機の駆動を開始することができ、常に安
定した操舵フィーリングを得ることができる。
チ手段は、ノーマルブレーク接点構成のリレーを有する
リレー回路を備え、エンジン駆動信号が所定値以上、ま
たは車速信号が所定値以上の場合には、リレーをメーク
状態にして電動機の駆動を開始することができ、常に安
定した操舵フィーリングを得ることができる。
【００７１】よって、エンジンの駆動が検出されない場
合にも、車両が走行中ならば、常に確実で安定した操舵
フィーリングを得ることができる電動パワーステアリン
グ装置を提供することができる。
合にも、車両が走行中ならば、常に確実で安定した操舵
フィーリングを得ることができる電動パワーステアリン
グ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る電動パワーステアリング装置の
実施の形態全体構成図
実施の形態全体構成図
【図２】この発明に係る電動パワーステアリング装置の
実施の形態要部ブロック構成図
実施の形態要部ブロック構成図
【図３】この発明に係る駆動比較手段、車速比較手段お
よび論理和演算手段の具体的な一実施の形態図
よび論理和演算手段の具体的な一実施の形態図
【図４】この発明に係る保護手段のスイッチ手段の具体
的な一実施の形態図
的な一実施の形態図
【図５】この発明に係る電動パワーステアリング装置の
別実施の形態要部ブロック構成図
別実施の形態要部ブロック構成図
１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリングホ
イール、３…ステアリング軸、４…ハイポイドギア、５
…ラック＆ピニオン機構、５ａ…ピニオン、５ｂ…ラッ
ク軸、６…タイロッド、７…前輪、８…電動機、１０…
操舵トルクセンサ、１１…車速センサ、１２…制御手
段、１３…電動機駆動手段、１４…電動機電流検出手
段、１６…定電圧回路、１７…イグニッション・スイッ
チ、１８…バッテリ、１９…エンジン回転数センサ、２
１…目標電流信号設定手段、２２…偏差演算手段、２３
…駆動制御手段、３０…保護手段、３１…駆動比較手
段、３２…車速比較手段、３３…論理和演算手段、３４
…スイッチ手段、３５…リレー回路、３６…リレー、３
７…リレー巻線、３８…リレー接点、ＨO…論理信号、
ＩC…巻線電流、ＩM…電動機電流、ＩMS…目標電流信
号、ＩMO…電動機電流検出信号、ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）
…偏差信号、ＮE…エンジン回転数信号、ＮH…駆動比較
信号、ＮK…基準エンジン回転数、Ｑ１…トランジス
タ、Ｒ…抵抗器、ＴS…操舵トルク信号、ＶB…バッテリ
電源（１２Ｖ）、ＶC…安定化電源（５Ｖ）、ＶH…車速
比較信号、ＶK…基準車速、ＶM…電動機電圧、ＶO…電
動機制御信号、ＶP…電源、ＶS…車速信号。
イール、３…ステアリング軸、４…ハイポイドギア、５
…ラック＆ピニオン機構、５ａ…ピニオン、５ｂ…ラッ
ク軸、６…タイロッド、７…前輪、８…電動機、１０…
操舵トルクセンサ、１１…車速センサ、１２…制御手
段、１３…電動機駆動手段、１４…電動機電流検出手
段、１６…定電圧回路、１７…イグニッション・スイッ
チ、１８…バッテリ、１９…エンジン回転数センサ、２
１…目標電流信号設定手段、２２…偏差演算手段、２３
…駆動制御手段、３０…保護手段、３１…駆動比較手
段、３２…車速比較手段、３３…論理和演算手段、３４
…スイッチ手段、３５…リレー回路、３６…リレー、３
７…リレー巻線、３８…リレー接点、ＨO…論理信号、
ＩC…巻線電流、ＩM…電動機電流、ＩMS…目標電流信
号、ＩMO…電動機電流検出信号、ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）
…偏差信号、ＮE…エンジン回転数信号、ＮH…駆動比較
信号、ＮK…基準エンジン回転数、Ｑ１…トランジス
タ、Ｒ…抵抗器、ＴS…操舵トルク信号、ＶB…バッテリ
電源（１２Ｖ）、ＶC…安定化電源（５Ｖ）、ＶH…車速
比較信号、ＶK…基準車速、ＶM…電動機電圧、ＶO…電
動機制御信号、ＶP…電源、ＶS…車速信号。
Claims (3)
- 【請求項１】 ステアリング系に操舵補助力を付加する
電動機と、少なくとも操舵トルクに基づいて電動機制御
信号を発生する制御手段と、この制御手段からの電動機
制御信号に基づいて前記電動機を駆動する電動機駆動手
段と、エンジンの駆動を検出するエンジン駆動検出手段
と、このエンジン駆動検出手段からのエンジン駆動信号
に基づいて前記電動機の駆動を開始する保護手段とを備
えた電動パワーステアリング装置において、 前記保護手段は、前記エンジン駆動検出手段がエンジン
の駆動を検出しない場合でも、車速センサが検出した車
速が所定値以上の場合には前記電動機の駆動を開始する
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 【請求項２】 前記保護手段は、前記エンジン駆動検出
手段からのエンジン駆動信号を所定値と比較する駆動比
較手段と、前記車速センサが検出した車速信号を所定値
と比較する車速比較手段と、前記駆動比較手段および前
記車速比較手段の比較値の論理和を演算する論理和演算
手段と、この論理和演算手段からの論理信号に基づいて
前記電動機駆動手段を介して前記電動機の駆動を開始す
るスイッチ手段と、を備えたことを特徴とする請求項１
記載の電動パワーステアリング装置。 - 【請求項３】 前記スイッチ手段は、ノーマルブレーク
接点構成のリレーを有するリレー回路を備えたことを特
徴とする請求項１または請求項２記載の電動パワーステ
アリング装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9221536A JPH1159458A (ja) | 1997-08-18 | 1997-08-18 | 電動パワーステアリング装置 |
| US09/124,936 US6213249B1 (en) | 1997-08-18 | 1998-07-30 | Electric power steering apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9221536A JPH1159458A (ja) | 1997-08-18 | 1997-08-18 | 電動パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1159458A true JPH1159458A (ja) | 1999-03-02 |
Family
ID=16768267
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9221536A Pending JPH1159458A (ja) | 1997-08-18 | 1997-08-18 | 電動パワーステアリング装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6213249B1 (ja) |
| JP (1) | JPH1159458A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100646395B1 (ko) | 2005-12-05 | 2006-11-14 | 주식회사 만도 | 전자제어 파워스티어링 시스템의 페일세이프 제어 방법 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6382342B1 (en) * | 2000-06-20 | 2002-05-07 | Trw Inc. | Hydraulically powered steering apparatus with electrically powered backup |
| JP3700547B2 (ja) * | 2000-06-29 | 2005-09-28 | 三菱電機株式会社 | 電動式パワーステアリング装置 |
| JP3622956B2 (ja) * | 2001-05-11 | 2005-02-23 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| US6647330B1 (en) | 2002-04-30 | 2003-11-11 | Visteon Global Technologies, Inc. | Electronic power assisted steering system and method |
| KR100535117B1 (ko) * | 2004-04-23 | 2005-12-07 | 기아자동차주식회사 | 차량의 전자제어 파워 스티어링 시스템의속도에러감지방법 및 이를 수행하는 전자제어 파워스티어링 시스템 |
| SG130957A1 (en) * | 2005-09-15 | 2007-04-26 | St Microelectronics Asia | An electrical isolation circuit for preventing current flow from an electrical application to a dc power source |
| US8950520B2 (en) | 2006-07-07 | 2015-02-10 | Hydro-Gear Limited Partnership | Front steering module for a zero turn radius vehicle |
| DE602007014209D1 (de) * | 2006-07-07 | 2011-06-09 | Hydro Gear Ltd Partnership | Elektronisches lenkungssteuerungsgerät |
| US8011678B1 (en) | 2007-09-20 | 2011-09-06 | Hydro-Gear Limited Partnership | Steering system for a zero-turn radius vehicle |
| DE102015201032B4 (de) * | 2015-01-22 | 2018-12-20 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Lenksystem für ein automatisiertes Fahren eines Kraftfahrzeuges |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07100450B2 (ja) * | 1985-11-08 | 1995-11-01 | 自動車機器株式会社 | 動力舵取装置の制御装置 |
| JPH0796388B2 (ja) * | 1987-04-13 | 1995-10-18 | 株式会社日立製作所 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| JPH0350074A (ja) * | 1989-04-22 | 1991-03-04 | Mitsubishi Electric Corp | モータ駆動式パワー・ステアリング装置 |
| JP2583468Y2 (ja) * | 1991-09-13 | 1998-10-22 | 光洋精工株式会社 | パワーステアリング装置 |
| EP0536590B1 (en) * | 1991-10-10 | 1995-05-24 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Electric power steering apparatus |
| JPH0930431A (ja) * | 1995-07-17 | 1997-02-04 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
-
1997
- 1997-08-18 JP JP9221536A patent/JPH1159458A/ja active Pending
-
1998
- 1998-07-30 US US09/124,936 patent/US6213249B1/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100646395B1 (ko) | 2005-12-05 | 2006-11-14 | 주식회사 만도 | 전자제어 파워스티어링 시스템의 페일세이프 제어 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6213249B1 (en) | 2001-04-10 |
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