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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrrad und ein Verfahren zum
Zusammenklappen einer Lenkeinrichtung für ein Fahrrad, vorzugsweise
zum Zusammenklappen einer Lenkersäule, welche einen Lenker trägt, wobei
verhindert wird, dass der Lenker sich weit in der Fahrzeugbreitenrichtung
ausbreitet. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrrad
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 und ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 7.
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Die
Verwendung von Fahrrädern,
wie etwa motorunterstützten
Fahrrädern,
hat sich ausgeweitet und in einigen Fällen wird das Fahrrad durch
ein privates Fahrzeug oder dergleichen an einen Freizeitort oder
zu einem Einkaufszentrum transportiert, wo das Fahrrad verwendet
wird. In einem solchen Fall ist es wünschenswert, dass das Fahrrad
in eine einfach transportierbare Form zusammengeklappt wird. Beispielsweise
offenbart die japanische Patent-Veröffentlichung
Nr. Sho 52-30048 ein Fahrrad, in welchem ein von einer Lenkersäule nach
oben vorstehender Lenker zur Erleichterung des Transports oder der
Aufbewahrung entlang der Längsrichtung
des Fahrzeugs geklappt werden kann. In diesem Fahrrad wird der Lenker
entlang des Fahrzeugrumpfs eingestellt, indem der Lenker mit der
Lenkersäule
als Drehpunkt geschwenkt wird, und wird dann geklappt, indem er
mit einem Halteabschnitt (Auge/Lasche) am oberen Ende der Lenkersäule als
Zentrum herumgeschwungen wird.
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In
dem in der Veröffentlichung
beschriebenen Fahrrad, in welchem die Länge von dem Auge/Lasche zum
oberen Ende des Lenkers groß ist, breitet
sich die Ortskurve des oberen Endes des Lenkers zur Zeit des Klappens
des Lenkers weit in der Fahrzeugrumpf-Breitenrichtung aus. Es wird
daher ein großer
Platz zum Klappen des Fahrrads benötigt, so dass die Nutzung eingeschränkt sein kann.
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Ein
Fahrrad gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 ist in der Druckschrift US-A-4202561 offenbart. Das gattungsgemäße Fahrrad
umfasst ein Kopfrohr und eine Lenkeinrichtung zum Lenken eines Vorderrads,
wobei eine Lenkersäule
der Lenkeinrichtung einen mit einem Lenker verbundenen ersten Abschnitt
und einen in dem Kopfrohr getragenen zweiten Abschnitt umfasst.
Ein Gelenk verbindet den ersten und den zweiten Abschnitt. Zum Zusammenklappen
der bekannten Lenkeinrichtung umfasst der erste Abschnitt einen
röhrenförmigen Abschnitt,
welcher in einer horizontalen Ebene angeordnet und in Bezug auf
die Längsrichtung
des Fahrrads in einem Winkel von ungefähr 45° geneigt ist. Das Gelenk empfängt den
röhrenförmigen Abschnitt
und der erste Abschnitt ist somit in Bezug auf den zweiten Abschnitt frei
um eine Achse des röhrenförmigen Abschnitts schwenkbar.
Die bekannte Lenkeinrichtung ist dafür eingerichtet, die Klappbetätigung durch
lediglich diese einzige Schwenkbewegung durchzuführen, wodurch ein beachtlicher
Platz in der Breitenrichtung des Fahrrads benötigt wird.
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Zur
weiteren Illustration des fachlichen Hintergrunds kann auch auf
die Druckschrift US-A-4433852 verwiesen werden, welche eine klappbare
Lenkeinrichtung für
ein Fahrrad offenbart, in der ein Lenkerabschnitt um eine Achse
geschwenkt werden kann, die in einer horizontalen Ebene angeordnet
und in Bezug auf die Längsrichtung des
Fahrrads in einem Winkel von ungefähr 45° geneigt ist, oder auf die Druckschrift
DE-U-20002572, welche einen Roller offenbart, der eine Lenkstange aufweist,
die um eine in der Längsrichtung
ausgerichtete Achse geklappt werden kann.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das oben erwähnte Problem
zu lösen
und ein Fahrrad sowie ein Verfahren zum Klappen einer Lenkeinrichtung
für ein
Fahrrad bereitzustellen, bei welchen ein Klappvorgang einfach ist
und bei welchen es möglich
ist, die Ausbreitung des Lenkers in der Breitenrichtung des Fahrrads
während
der Zeit des Klappens zu reduzieren.
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Um
die oben genannte Aufgabe zu lösen, stellt
die vorliegende Erfindung ein Fahrrad gemäß Anspruch 1 bereit.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfasst das Gelenk ein Schaftmittel,
welches sich in der Versatzrichtung von dem ersten Abschnitt der
Lenkersäule
erstreckt und mit dem zweiten Abschnitt in Eingriff steht, sowie
ein Feststellmittel zum Verbinden des ersten und des zweiten Abschnitts
durch Feststellen des Schaftmittels an dem zweiten Abschnitt.
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In
einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung sind der erste Abschnitt und der zweite
Abschnitt miteinander durch vertiefte und vorstehende Abschnitte
derselben in Eingriff, wobei der Eingriff und das Lösen des
Eingriffs der vertieften und vorstehenden Abschnitte durch Bewegen
des Schaftmittels in der Versatzrichtung ausgeführt werden und Schwenkbewegungen
des ersten Abschnitts um die Drehachse des Kopfrohrs sowie in einer
zur Versatzrichtung orthogonalen Ebene in einem Zustand zugelassen
sind, in welchem die vertieften und vorstehenden Abschnitte außer Eingriff
voneinander sind.
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In
einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist das Feststellmittel so konstruiert,
dass das Schaftmittel aus einem Bolzen mit einem in den ersten Abschnitt
eingeschraubten Schraubabschnitt und einem Knopf in Eingriff mit dem
zweiten Abschnitt gebildet ist.
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In
einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung umfasst das Feststellmittel einen exzentrischen Schaft
zum Verbinden des Schaftmittels und des ersten Abschnitts und ist
so konstruiert, dass die Verbindung und die Trennung des ersten
und des zweiten Abschnitts ausgeführt werden, indem der exzentrische
Schaft geschwenkt wird und dadurch das Schaftmittel in dessen Längsrichtung
bewegt wird.
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In
einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist ein Begrenzungsmittel vorgesehen,
um den Betrag der Bewegung des Schaftmittels in der axialen Richtung
zu beschränken,
und das Lösen
des Eingriffs der vertieften und der vorstehenden Abschnitte wird
durch Lösen
des Begrenzungsmittels zugelassen.
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Um
die oben genannte Aufgabe zu lösen, stellt
die vorliegende Erfindung zusätzlich
ein Verfahren zum Klappen einer Lenkeinrichtung für ein Fahrrad
gemäß Anspruch
7 bereit. Das Verfahren gemäß der Erfindung
umfasst somit die folgenden Schritte: Schwenken des ersten Abschnitts
in Bezug auf den zweiten Abschnitt um die Drehachse des Kopfrohrs, um
auf diese Weise die Erstreckungsrichtung des Lenkers der Längsrichtung
des Fahrrads entlang einzustellen, und Schwenken des ersten Abschnitts
in einer zur Versatzrichtung des zweiten Abschnitts orthogonalen
Ebene, um den Lenker zur unteren Seite des Fahrrads zu bewegen.
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Gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfasst in einem Verfahren zum Klappen
einer Lenkeinrichtung für
ein Fahrrad die Lenkeinrichtung ferner ein Schaftmittel, das sich
in der Versatzrichtung von dem ersten Abschnitt aus erstreckt und
mit dem zweiten Abschnitt in Eingriff steht, einen Schraubabschnitt,
welcher in dem Schaftmittel vorgesehen ist, ein Feststellmittel
zum Verbinden des ersten und des zweiten Abschnitts durch Einschrauben
des Schraubabschnitts in den ersten oder zweiten Abschnitt, sowie
ein Begrenzungsmittel zum Begrenzen des Betrags der Bewegung des
Schaftmittels in der axialen Richtung, wobei das Verfahren die folgenden
Schritte umfasst: Lockern der Mutter, um das Begrenzungsmittel zu
lösen,
und Bewegen des Schaftmittels, um dadurch den ersten Abschnitt und
den zweiten Abschnitt außer
Eingriff voneinander zu bringen, Schwenken des ersten Abschnitts
in Bezug auf den zweiten Abschnitt um die Drehachse des Kopfrohrs,
um auf diese Weise die Erstreckungsrichtung des Lenkers der Längsrichtung
des Fahrrads entlang einzustellen, und Schwenken des ersten Abschnitts
in einer zur Versatzrichtung des zweiten Abschnitts gegenüber dem ersten
Abschnitt orthogonalen Ebene, um dadurch den Lenker zur unteren Seite
des Fahrrads zu bewegen.
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In
einem Verfahren gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfasst die Lenkeinrichtung ferner ein
Schaftmittel, welches sich in der Versatzrichtung von dem ersten
Abschnitt der Lenkersäule
erstreckt und mit dem zweiten Abschnitt in Eingriff steht, ein Feststellmittel,
welches einen exzentrischen Schaft zum Verbinden des Schaftmittels
und des ersten Abschnitts miteinander umfasst und welches so konstruiert
ist, dass die Verbindung und die Trennung des ersten Abschnitts
und des zweiten Abschnitts ausgeführt werden, indem der exzentrische
Schaft geschwenkt wird und dadurch das Schaftmittel in seiner Längsrichtung
bewegt wird, sowie ein Begrenzungsmittel zum Begrenzen des Betrags
der Bewegung des Schaftmittels in der axialen Richtung, wobei das
Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Schwenken des exzentrischen
Schafts, um den festgestellten Zustand durch das Feststellmittel
zu lösen,
Lösen des
Begrenzungsmittels und Bewegen des Schaftmittels, um den ersten
Abschnitt und den zweiten Abschnitt außer Eingriff voneinander zu
bringen, Schwenken des ersten Abschnitts in Bezug auf den zweiten
Abschnitt um die Drehachse des Kopfrohrs, um dadurch die Erstreckungsrichtung
des Lenkers der Längsrichtung des
Fahrzeugrumpfs entlang einzustellen, und Schwenken des ersten Abschnitts
in einer zur Versatzrichtung des zweiten Abschnitts gegenüber dem ersten
Abschnitt orthogonalen Ebene, um den Lenker zur unteren Seite des
Fahrrads zu bewegen.
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Gemäß der vorstehenden
charakteristischen Merkmale wird der erste Abschnitt der Lenkersäule in Bezug
auf den zweiten Abschnitt um die Drehachse des Kopfrohrs geschwenkt,
so dass der Lenker in der Fahrradbreitenrichtung versetzt ist. Die
Lenkersäule wird
dann in der versetzten Stellung entlang dem Fahrrad verschwenkt,
wodurch der Lenker zur unteren Seite des Fahrrads hin bewegt wird,
und die Lenkeinrichtung, einschließlich des Lenkers, ist zusammengeklappt.
Insbesondere gemäß den Merkmalen der
Ansprüche
5 und 9 kann durch bloßes
Schwenken des exzentrischen Schafts der festgestellte Zustand des
ersten Abschnitts und des zweiten Abschnitts gelockert werden und
die Lenkersäule
wird schwenkbar.
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Wie
aus der vorstehenden Beschreibung deutlich ist, kann der Lenker
gemäß den Erfindungen,
wie sie in den Ansprüchen
1 bis 9 beschrieben ist, mit dem Kopfrohr als Zentrum herum geschwungen
werden, und zwar mit einem solchen Versatzbetrag, dass er sich entlang
einer Seitenfläche
des Fahrrads befindet, und der Lenker und die Lenkersäule können in
einer Ebene entlang der Seitenfläche des
Fahrrads geschwenkt werden. Daher kann eine Lenkeinrichtung mit
einer großen
Höhe von
dem Klappabschnitt aus zum oberen Ende geklappt werden, ohne viel
Platz in der Breitenrichtung des Fahrrads einzunehmen. Im Ergebnis
kann das Fahrrad leicht demontiert werden und Schwierigkeiten in
Bezug auf den Transport des Fahrrads zu einem Freizeitort oder dergleichen
sowie der Verwendung des Fahrrads werden gemildert. Insbesondere
gemäß den Erfindungen,
wie sie in den Ansprüchen
5 und 9 festgehalten sind, kann ein Klappen der Lenkersäule durch Schwenken
des exzentrischen Schafts leicht begonnen werden, so dass sich eine
gute Bedienbarkeit ergibt.
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Es
wird nun eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
beschrieben.
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1 ist
eine Seitenansicht eines motorunterstützten Fahrrads gemäß einer
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung.
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2 ist
eine perspektivische Ansicht von der linken vorderen Seite eines
hinteren Rahmens.
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3 ist
eine Draufsicht des hinteren Rahmens.
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4 ist
eine Seitenansicht eines wesentlichen Teils in der Umgebung einer
Unterstützungseinheit.
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5 ist
eine perspektivische Schnittansicht, welche die Struktur einer Batterie
zeigt.
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6 ist
eine perspektivische Ansicht eines Batteriekastens.
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7 ist
eine seitliche Schnittansicht der Batteriebox.
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8 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A von 4.
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9 ist
eine Draufsicht im Schnitt auf einen an einem vorderen Rahmen vorgesehenen
Endblock.
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10 ist
eine Vorderansicht eines an dem vorderen Rahmen bereitgestellten
Endblocks.
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11 ist
eine Draufsicht im Schnitt gemäß einer
modifizierten Ausführungsform
des Endblocks.
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12 ist
eine Vorderansicht gemäß einer modifizierten
Ausführungsform
des Endblocks.
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13 ist
eine Draufsicht im Schnitt auf ein Gelenk einer Lenkersäule.
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14 ist
eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnitts des Gelenks
der Lenkersäule.
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15 ist eine perspektivische Ansicht des Gelenks
der Lenkersäule.
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16 ist
eine horizontale Schnittansicht eines wesentlichen Abschnitts einer
Lenkersäule
gemäß einer
modifizierten Ausführungsform
des Gelenks.
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17 ist
eine vertikale Schnittansicht eines wesentlichen Abschnitts der
Lenkersäule
gemäß der modifizierten
Ausführungsform
des Gelenks.
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18 ist
eine Vorderansicht eines Stiels.
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19 ist
eine linke Seitenansicht des Stiels.
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20 ist
eine rechte Seitenansicht des Stiels.
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21 ist
eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnitts der Lenkersäule gemäß einer
modifizierten Ausführungsform
des Gelenks.
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22 ist
eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnitts der Lenkersäule zum Zeitpunkt
des Beginns eines Klappvorgangs.
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23 ist
eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnitts der Lenkersäule an einer
ersten Position während
des Klappvorgangs.
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24 ist
eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnitts der Lenkersäule an einer
zweiten Position während
des Klappvorgangs.
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25 ist
eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnitts der Lenkersäule zum Zeitpunkt
eines Endes eines Klappvorgangs.
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26 ist
eine Seitenansicht eines wesentlichen Abschnitts des Fahrrads in
einem Zustand, in welchem die Lenkersäule zusammengeklappt ist.
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27 ist
eine Schnittansicht entlang Linie D-D in 20.
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28 ist
eine Draufsicht eines Faches, in welchem ein motorunterstütztes Fahrrad
aufgenommen ist.
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29 ist
eine perspektivische Ansicht des Faches, in welchem das motorunterstützte Fahrrad aufgenommen
ist.
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30 ist
eine perspektivische Ansicht eines hinteren Abschnitts eines vierrädrigen Kraftfahrzeugs,
welches mit dem Fach ausgestattet ist.
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31 ist
eine Schnittansicht des hinteren Abschnitts des vierrädrigen Kraftfahrzeugs,
das mit dem Fach ausgestattet ist.
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1 ist
eine Seitenansicht eines motorunterstützten Fahrrads, welches eine
Lenkeinrichtung gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung umfasst. Ein Fahrzeugrumpfrahmen 2 des motorunterstützten Fahrrads
umfasst ein Kopfrohr 21, das sich an der vorderen Seite
des Fahrzeugrumpfs befindet, einen rohrförmigen Vorderrahmen 22,
welcher sich in grob horizontaler Richtung von dem Kopfrohr 21 aus nach
hinten erstreckt, und einen hinteren Rahmen 23, welcher
mit dem hinteren Ende des vorderen Rahmens 22 verbunden
ist. Der hintere Rahmen 23 ist ein geteilter Rahmen, welcher
aus einem Links-Rechts-Paar von gegossenen Aluminiumprodukten gebildet
ist. Der geteilte Rahmen weist eine gabelförmige Struktur auf mit einem
Verbindungsabschnitt 231 an einem vorderen Abschnitt des
Fahrzeugrumpfrahmens, und der Verbindungsabschnitt 231 ist
mit einem Vorsprung 232 versehen, welcher sich schräg nach hinten
oben erstreckt, um eine Sattelstütze 3 zu
halten.
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Der
Vorsprung 232 ist mit einer Feststellmöglichkeit versehen und die Sattelstütze 3 wird
von dem Vorsprung 232 durch Feststellen einer Klemme sicher
gehalten. Wenn die Klemme 233 gelockert ist, so kann die
Sattelstütze 3 relativ
zu dem Vorsprung 232 nach oben und nach unten verschoben
werden, wodurch die Höhe
eines Sattels 4, der an dem oberen Ende der Sattelstütze 3 angebracht
ist, eingestellt werden kann. Zusätzlich kann die Sattelstütze 3 durch
Herausziehen aus dem Vorsprung 232 vollständig abgetrennt
werden. Die Verbindungsstruktur der Sattelstütze 3 und des Vorsprungs 232 wird
außerdem
für die
Verbindung des Sattels 4 und der Sattelstütze 3 eingesetzt,
wodurch der Sattel 4 und die Sattelstütze 3 einfach verbunden
und getrennt werden können.
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Eine
Vordergabel 5 ist schwenkbar durch das Kopfrohr 21 durch
einen an einem oberen Abschnitt vorgesehenen Schaftabschnitt gehalten.
Eine Lenkersäule 7 ist
durch ein Gelenk 6 mit dem oberen Ende des an einem oberen
Abschnitt der Vordergabel 5 vorgesehenen Schaftabschnitts
verbunden und ein Lenker 8 als Teil der Lenkeinrichtung
ist mit einem oberen Abschnitt der Lenkersäule 7 verbunden. Das Gelenk 6 kann
durch eine Betätigung
eines Knopfes 81 gelockert werden und durch diese Betätigung kann
die Lenkersäule 7 mit
dem Gelenk 6 als Zentrum zusammengeklappt werden. Der Betrieb
des Zusammenklappens und die Details des Gelenks 6 werden
später
beschrieben. Ein Vorderrad WF ist drehbar mittels einer Welle an
dem unteren Ende der Vordergabel 5 gelagert. Das vordere
Ende eines Kabels 82, das sich von einem Bremshebel 81 des
Lenkers 8 aus nach unten erstreckt, ist mit einer Vorderbremse 9 verbunden,
die an dem Vorderrad WF vorgesehen ist.
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Der
hintere Rahmen 23 ist mit dem vorderen Rahmen 22 über ein
Scharnier 24 und eine Verriegelungseinrichtung, die an
der gegenüberliegenden Seite
des Scharniers 24, nämlich
an der linken Seite des Fahrzeugrumpfs, vorgesehen ist, verbunden. Durch
Lösen der
Verriegelung der Verriegelungseinrichtung kann der Fahrzeugrumpf
mit dem Scharnier 24 als Drehpunkt zusammengeklappt werden
und durch Lösen
der Verbindung des Scharniers 24 können der vordere Rahmen 22 und
der hintere Rahmen 23 ebenfalls voneinander getrennt werden.
Die Details der Verriegelungseinrichtung und des Scharniers 24 werden
später
beschrieben.
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Das
Erscheinungsbild des hinteren Rahmens 23 in Seitenansicht
weist eine Form auf, welche an der vorderen Seite des Fahrzeugs
breiter ist und zur hinteren Seite hin fortschreitend schmaler wird.
Ein Hinterrad WR als Antriebsrad ist mittels einer Welle zwischen
den hinteren Enden des Links-Rechts-Paars
von hinteren Rahmen 23 gelagert. Kabel 83 erstrecken
sich von einem linken Abschnitt des Lenkers 8 aus zu einem
hinteren Abschnitt des Fahrzeugrumpfs hin. Die Kabel 83 sind zwei
Kabel, von denen eines ein hinteres Bremskabel 832 ist,
das mit einer hinteren Bremse 10 verbunden ist, die an
dem hinteren Rahmen 23 bereitgestellt ist, und das andere
ist ein Gangwechsel-Schaltkabel 831, welches mit einer
Gangwechselschaltung 85 verbunden ist, die in der Nähe eines
hinteren Endabschnitts des hinteren Rahmens 23 vorgesehen ist.
In ihrem Verlauf nach hinten sind die Kabel 83 fest mit
einem unteren Abschnitt des vorderen Rahmens 22 über Bänder 84, 84 verbunden.
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In
dem hinteren Rahmen 23 ist das hintere Bremskabel 832 auf
die linke Seite des Fahrzeugrumpfs verteilt, während das Gangwechsel-Schaltkabel 831 auf
die rechte Seite des Fahrzeugrumpfs verteilt ist. Das hintere Bremskabel 832 und
das Gangwechsel-Schaltkabel 831, welche auf die Weise auf
die linke und rechte Seite verteilt sind, verlaufen in dem hinteren
Rahmen 23 nach hinten.
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Eine
Motorunterstützungseinheit
(Unterstützungseinheit) 1,
welche an der hinteren Seite einer Erweiterungslinie der Sattelstütze 3 angeordnet
ist, ist an einem unteren Abschnitt des breiteren Abschnitts, nämlich einem
vorderen Abschnitt des hinteren Rahmens 23, aufgehängt. Die
Unterstützungseinheit 1 ist
durch Mitbefestigung des hinteren Rahmens 23 zum Zeitpunkt
der Montage durch einen Bolzen 25 und einen Bolzen 27 zum
Festziehen des linken und des rechten Teilabschnitts des hinteren Rahmens 23 befestigt.
Die Unterstützungseinheit 1 umfasst
einen Elektromotor M zum Unterstützen
einer Tretkraft, welcher sich am untersten Abschnitt derselben befindet,
sowie eine Kurbelwelle 11, welche sich an der oberen vorderen
Seite des Motors M befindet. Kurbeln 12 sind jeweils am
linken und rechten Ende der Kurbelwelle 11 befestigt und
Pedale 13 sind an den Vorderenden der Kurbeln 12 vorgesehen.
Die Pedale 13 werden in dem Zustand verwendet, in welchem
sie sich horizontal in der Links-Rechts-Richtung erstrecken. Durch
den Einsatz eines Scharniers an den Verbindungsabschnitten zwischen
den Pedalen 13 und den Kurbeln 12 können die
Pedale 13 so gebildet sein, dass sie entlang der Kurbeln 12 geklappt
werden können,
wenn sie nicht verwendet werden.
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Eine
von den Pedalen 13 eingegebene Tretkraft und eine durch
den Motor gemäß der Tretkraft erzeugte
Unterstützungskraft
zur Erleichterung der Tretkraft werden miteinander durch eine Getriebeeinrichtung
mit Zahnrädern
in der Unterstützungseinheit 1 vereinigt
und deren Ausgabe wird als Rotation eines nicht gezeigten Antriebskettenrads
(in 4 durch das Bezugszeichen 33 bezeichnet)
entnommen, welches durch eine Kettenradabdeckung 14 abgedeckt
ist. Eine Kette 15 ist für die Übertragung der Rotation des
Antriebskettenrades auf das Hinterrad WR vorgesehen. Sowohl das
Vorderrad WF als auch das Hinterrad WR weisen einen Durchmesser von
16 Zoll (0,4064 Meter) auf.
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Ein
Batteriekasten 16, welcher eine als Energiequelle für den Elektromotor
M dienende Batterie und andere Elektrobauteile enthält, ist
in einem Raum angebracht, der durch den breiteren Abschnitt des
hinteren Rahmens 23, den Verbindungsabschnitt 231 und
den Bolzen 25 (oder einen den Bolzen tragenden Vorsprung),
der die hinteren Abschnitte des Links-Rechts-Paars von hinteren
Rahmen 23 miteinander verbindet, umgeben ist. Eine gegenseitige
Verbindung der Abschnitte des hinteren Rahmens 23, die
zur linken und zur rechten Seite hin geteilt sind, wird unter Verwendung
der Bolzen 25, 27 und eines Bolzens 26,
der in der Nähe
eines Verbindungsabschnitts des hinteren Rahmens 23 mit
dem vorderen Rahmen 22 angeordnet ist, ausgeführt.
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2 ist
eine perspektivische Ansicht eines hinteren Rahmens 23,
welcher nicht Teil der vorliegenden Erfindung ist, betrachtet von
der linken vorderen Seite des Fahrzeugrumpfs, und 3 ist
eine Draufsicht desselben. In den Figuren umfasst der hintere Rahmen 23 einen
linken Abschnitt 23L und einen rechten Abschnitt 23R und
ist mit Vorsprüngen 25BL, 25BR, 27BL, 27BR versehen,
durch welche die Bolzen 25, 27 hindurch gesteckt
werden können. Ein
Feststellabschnitt 26 ist ebenfalls mit einem Vorsprung
zum Halten eines Anschlagstifts versehen, der Vorsprung ist jedoch
in 2 und 3 nicht gezeigt. Ein Aufhängungsabschnitt 70b (siehe
auch 4), der am oberen Ende der Unterstützungseinheit 1 vorgesehen
ist, ist zwischen den Vorsprüngen 25BL, 25BR und
zwischen den Vorsprüngen 27BL, 27BR angeordnet
und ist in der Art einer Mitbefestigung mit dem linken Abschnitt 23L und
dem rechten Abschnitt 23R des hinteren Rahmens 23 angebracht.
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Ein
oberer Abschnitt des hinteren Rahmens 23 ist mit Sitzen 234, 235, 236 zum
Anbringen des Batteriekastens 16 und mit Sitzen 237L, 237R zum Anbringen
der hinteren Bremse 10 versehen. Ein Anbringungssitz 238 zum
Anbringen eines Energiequellenschalters zum Zuführen von elektrischem Strom von
der Batterie zu der Unterstützungseinheit 1 und dergleichen
ist an einem vorderen Abschnitt des Vorsprungs 232 für die Sattelstütze an der
oberen Fläche
des hinteren Rahmens 23 vorgesehen.
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Ein
Energiequellenschalter 50, der durch einen Schlüssel K betätigt wird,
ist an dem Sitz 238 angebracht. Der Batteriekasten 16 wird
durch die Sitze 234, 235, 236 getragen
und ist zwischen dem linken Abschnitt 23L und dem rechten
Abschnitt 23R des hinteren Rahmens 23 aufgenommen.
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Ferner
ist das vordere Ende des hinteren Rahmens 23, nämlich die
Berührungsfläche für den vorderen
Rahmen 22, mit einem Vorsprung 241 versehen, welcher
ein Teil des Scharniers 24 ist, und einem Vorsprung 28
zum drehbaren Lagern eines Stifts (nicht gezeigt) der Verriegelungseinrichtung.
Ein Drehstift 242 ist in den Vorsprung 241 eingesetzt
und eine Unterlegscheibe 243 sowie ein Stopperring 244 sind
an dem Vorderende des Drehstifts 242 angebracht. Ein Haken
(später
beschrieben) auf der Seite des vorderen Rahmens 22, welcher
einen Teil des Scharniers bildet, gelangt in Eingriff mit dem Stift 242.
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4 ist
eine Seitenansicht eines wesentlichen Abschnitts, der die Anbringungspositionsbeziehungen
des hinteren Rahmens 23 und des Batteriekastens 16 sowie
der Unterstützungseinheit 1 zeigt. Diese
in 4 gezeigten Komponenten bilden nicht Teil der
vorliegenden Erfindung. In 4 sind Aufhängungen 70a, 70b zum
Verbinden der Unterstützungseinheit 1 mit
dem hinteren Rahmen 23 am Rand des Gehäusehauptkörpers 70 der Unterstützungseinheit 1 vorgesehen.
Vorsprünge
sind jeweils an den Vorderenden der Aufhängungen 70a, 70b vorgesehen
und die Bolzen 25, 27 dringen durch diese Vorsprünge hindurch.
Diese Bolzen 25, 27 dringen ferner durch den Vorsprung 25BL des
hinteren Rahmens 23 und dergleichen, um die Aufhängungen 70a, 70b an
dem hinteren Rahmen 23 zu befestigen, wodurch die Unterstützungseinheit 1 an
dem hinteren Rahmen 23 aufgehängt wird.
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Somit
sind ein Befestigungsabschnitt der Unterstützungseinheit 1 am
hinteren Rahmen 23 und der Feststellabschnitt des linken
und des rechten geteilten Abschnitts des hinteren Rahmens 23 gemeinsam
an einer Stelle vorgesehen, wodurch die Anzahl an Bauteilen reduziert
werden kann, ein Raum zum Bereitstellen des Befestigungsabschnitts
und des Feststellabschnitts reduziert werden kann und eine Reduzierung
der Größe des hinteren
Rahmens 23 in diesem Abschnitt erreicht werden kann.
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Ein
Tretkraft-Eingangsrad 30 ist mit der Kurbelwelle 11 über eine
nicht gezeigte Einwegkupplung verbunden und das Tretkraft-Eingangsrad 30 kämmt mit
einem kleineren Rad 31a eines Verbundrads 31. Andererseits
ist ein großes
Rad 32a eines Unterstützungskraftrads
(Unterstützungsrad) 32 vorgesehen, um
mit einem Ritzel 29 des Motors M zu kämmen, und ein kleines Rad 32b,
das in Verbindung mit dem großen
Rad 32a gedreht wird, kämmt
mit einem großen
Rad 31b des Verbundrads 31. Ferner kämmt das große Rad 31b des
Verbundrads 31 mit einem Ausgangsrad 34, das an
einer Welle des Antriebskettenrads 33 befestigt ist. Der
Gehäusehauptkörper 70 und
das Unterstützungsrad 32 der
Unterstützungseinheit 2 sind
vorzugsweise aus einem gegossenen/geformten Harzprodukt aufgebaut,
um eine Reduzierung des Gewichts bereitzustellen und das Getriebe
ist aus dem Gesichtspunkt der Laufruhe und dergleichen vorzugsweise
ein Schrägstirnradgetriebe.
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Die
das Hinterrad WR tragende Achse 331 ist an dem hinteren
Ende des hinteren Rahmens 23 vorgesehen und ein angetriebenes
Kettenrad 332 ist mit der Achse 331 über eine
nicht gezeigte Einwegkupplung verbunden. Die Kette 15 ist
zwischen dem Antriebskettenrad 33 und dem angetriebenen
Kettenrad 332 gespannt.
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Eine
Rotation des Motors M wird somit durch das Ritzel 29 und
das Unterstützungsrad 32 auf
das Verbundrad 31 übertragen,
während
eine Tretkraft, die von der Kurbelwelle 11 eingegeben wird,
durch das Tretkraft-Eingangsrad
auf das Verbundrad 31 übertragen
wird. Die Tretkraft und die Unterstützungskraft werden dann durch
das Verbundrad 31 miteinander vereinigt und die vereinigte
Kraft wird auf das Antriebskettenrad 33 übertragen
und wird weiter durch das angetriebene Kettenrad 332 auf
das Hinterrad WR übertragen.
Eine Steuer-/Regeleinheit 37, welche an einem vorderen
Abschnitt innerhalb des Gehäuses 70 angeordnet
ist, steuert/regelt die Rotation des Motors M auf Grundlage eines
Tretkraftwerts, der von einem nicht gezeigten Tretkrafterfassungsmittel
eingegeben wird.
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Ein
Schwenkpunkt 36 zum drehbaren Lagern eines Hauptständers 35,
der aus einem gegossenen Aluminiumerzeugnis aufgebaut ist, ist an
einem hinteren unteren Abschnitt des Hauptkörpergehäuses 70 angebracht.
Ein Vorsprung 70c, der an dem unteren Ende des Hauptkörpergehäuses 70 vorgesehen
ist, ist ein Beinabschnitt für
einen selbstständigen
Stand eines hinteren Abschnitts des Fahrrads, einschließlich des
hinteren Rahmens 23, wenn der vordere Rahmen 22 und
der hintere Rahmen 3 voneinander getrennt sind und wenn
der hintere Abschnitt auf dem Boden abgesetzt ist, so kann der hintere
Abschnitt mit dem Vorsprung 70c und dem Hinterrad WR selbstständig stehen.
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Ein
Verriegelungsstift 39, welcher einen Verriegelungshebel 38 aufweist,
ist durch Vorsprünge 28, 28,
die an dem vorderen Ende des hinteren Rahmens 23 vorgesehen
sind, eingeführt.
Ein Bolzen 391 ist so vorgesehen, dass er mit dem Verriegelungsstift 39 als
Zentrum schwenkbar ist, und eine Mutter 3 ist an den Bolzen 391 eingesetzt.
Der Bolzen 391 ist durch eine Nut (betreffend die detailliertere
Form – siehe 9 bis 12)
eines Eingriffsabschnitts 40 geführt, der so ausgebildet ist,
dass er von dem vorderen Rahmen 22 aus nach außen vorsteht,
und eine Oberfläche
einer Mutter 392 berührt
den Eingriffsabschnitt 40, um eine Feststellfläche zu bilden.
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Ein
mittlerer Abschnitt des Verriegelungsstifts 39, an welchem
der Bolzen 391 angebracht ist, ist exzentrisch bezüglich des
Lochs des Vorsprungs 28 und durch Schwenken des Verriegelungshebels 38 wird
die Kontaktstärke
zwischen der Mutter 392 und dem Eingriffsabschnitt 40 eingestellt.
Das Maximum der Kontaktstärke
zwischen der Feststellfläche der
Mutter 392 und dem Eingriffsabschnitt 40 kann durch
den Betrag der Drehung der Mutter 392 bestimmt werden.
In dem Zustand, in welchem der Verriegelungshebel 38 in
eine Position entlang dem hinteren Rahmen 23 geschwenkt
ist, wie es in der Figur gezeigt ist, gelangen die Mutter 392 und
der Eingriffsabschnitt 40 in starken Kontakt miteinander
und der vordere Rahmen 22 und der hintere Rahmen 23 sind
fest miteinander verbunden.
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Wenn
andererseits der Verriegelungshebel 38 in eine Richtung
von dem hinteren Rahmen 23 weg geschwenkt ist, nämlich in
eine Richtung, die orthogonal zum Fahrzeugrumpf verläuft, so
ist die Mutter 392 in der von dem Eingriffsabschnitt 40 weg
führenden
Richtung (zur Vorderseite des Fahrzeugrumpfs hin) um einen Abstand
verschoben, der den Betrag der Exzentrizität aufgrund der exzentrischen Form
des Verriegelungsstifts 39 entspricht, wodurch die Kontaktstärke zwischen
der Mutter 392 und dem Eingriffsabschnitt 40 geschwächt wird.
Wenn der Bolzen 391 mit dem Verriegelungsstift 39 als
Welle in dem Zustand geschwenkt wird, in welchem die Kontaktstärke geschwächt ist,
so kann der Eingriff zwischen der Mutter 362 und dem Eingriffsabschnitt 40 gelöst werden
und der vordere Rahmen 22 und der hintere Rahmen 23 können mit
dem Scharnier 24 als Zentrum geklappt werden.
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5 ist
eine heraus gebrochene, perspektivische Ansicht eines wesentlichen
Abschnitts, welche die Struktur der Batterie zeigt, die nicht Teil
der vorliegenden Erfindung ist. In der Figur umfasst die Batterie 41 einen
Batteriehauptkörper
(z.B. 20 Nickel-Wasserstoff-Zellen, die in der Art eines Stapels von
Strohsäcken
gestapelt sind), der in einer Schrumpffolienverpackung 410 eingehüllt ist,
und ein zweigeteiltes Gussharzgehäuse 412 zur Aufnahme des
Batteriehauptkörpers 411.
Dieses Gehäuse 412 ist
ausgestattet mit einer Anzeige 42, um die Restenergie der
Batterie durch die Anzahl eingeschalteter LEDs anzuzeigen, einen
Anschluss 43 zum Laden der Batterie und einer Sicherung 44.
Ein Griff 46 für den
Transport und für
die Anbringung und die Abnahme des Batteriekastens 16 ist
schwenkbar an dem Gehäuse 412 angebracht
und Kontakte 47, 47, welche mit dem Batteriehauptkörper 411 zu
verbinden sind, sind an dem Bodenabschnitt des Gehäuses 412 vorgesehen.
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6 ist
eine perspektivische Ansicht, welche das Erscheinungsbild des Batteriekastens 16 zeigt, 7 ist
eine seitliche Schnittansicht und 8 ist eine
Schnittansicht entlang einer Linie A-A in 4, wobei
der in dem hinteren Rahmen 23 enthaltene Batteriekasten 16 gezeigt
ist. Diese in 6 bis 8 gezeigten
Bauteile bilden nicht Teil der vorliegenden Erfindung. In diesen
Figuren ist der Batteriekasten 16 durch die Sitze 234, 235, 236 getragen, ist
so angeordnet, dass seine Längsrichtung
mit der Längsrichtung
des Fahrzeugrumpfs zusammenfällt, und
ist zwischen dem linken Abschnitt 23L und dem rechten Abschnitt 23R des
hinteren Rahmens 23 aufgenommen. Der Batteriekasten 16 umfasst
einen Kastenhauptkörper 161,
welcher an der oberen Seite geöffnet
ist, so dass die Batterie 41 durch die obere Seite eingesetzt
und entnommen werden kann, sowie einen Deckel 162, welcher
die offene obere Seite abdeckt. Der Deckel 162 ist drehbar
an dem Kastenhauptkörper 161 unter
Verwendung eines Scharniers 163 angebracht, so dass er
in einer seitlichen Richtung des Fahrzeugrumpfs geschwungen und
geöffnet
werden kann. Die zwei Zweipunkt-Strich-Linie in 8 zeigt
den Zustand, in welchem der Deckel 162 geöffnet ist.
Wenn der Kastenhauptkörper 161 so
angeordnet ist, dass seine Längsrichtung
mit der Längsrichtung
des Fahrzeugrumpfs zusammenfällt, so
ist die Vorderseite der offenen oberen Seite größer als in einem Fall, in welchem
die Längsrichtung
grob senkrecht zur Vor-Rück-Richtung
verläuft,
so dass ein Einsetzen und Entnehmen der Batterie 41 erleichtert
wird.
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Der
Deckel 162 ist mit einem Fenster 48 versehen,
so dass die Anzeige 42 durch dieses hindurch zu sehen ist,
und ist mit einer Schlüsselvorrichtung 54 ausgestattet.
Die Schlüsselvorrichtung 54 weist eine
Klaue 541 auf, welche ein- und ausgelassen werden kann durch Drehen
eines Schlüssels
(welcher vorzugsweise gemeinsam mit dem Schlüssel zum Betätigen des
Energiequellenschalters verwendet wird), und die Klaue 541 tritt
in Eingriff mit dem oberen Ende des Kastenhauptkörpers 161, wodurch eine
Verriegelung erreicht wird.
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Die
Batterie 41 ist in dem Kastenhauptkörper 161 enthalten
und ein Kontaktekasten 164 ist an einem Bodenabschnitt
des Kastenhauptkörpers 161 vorgesehen.
Kontakte 49, 49, welche in Verbindung mit den
Kontakten 47, 47 an der Seite der Batterie 41 zu
bringen sind, sind in dem Kontaktekasten 164 enthalten.
Die Kontakte 49, 49 sind mit der Steuer-/Regeleinheit 37 über ein
nicht gezeigtes Kabel verbunden. An einem oberen Abschnitt des Kastenhauptkörpers 161 ist
ein U-förmiges
Element 46 so vorgesehen, dass es von einer an einer Kante
des Deckels 162 ausgebildeten Aussparung aus zur Seite
hin vorsteht. Das U-förmige
Element 46 wird als Aufnahmemittel zum Halten des Verriegelungshebels 38 in
einer Stellung entlang dem hinteren Rahmen 23 verwendet.
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Ein
Verriegelungsarm 51 zum Halten der Batterie 41 in
dem Batteriekasten 16 ist an einem Abschnitt des Kastenhauptkörpers 161 vorgesehen,
der sich an der hinteren Seite des Fahrzeugrumpfs befindet. Der
Verriegelungsarm 51 ist drehbar an dem Kastenhauptkörper 161 durch
die Verwendung eines Stifts 52 getragen, so dass er in
der Lage ist, in der Längsrichtung
des Fahrzeugrumpfs zu kippen. Der Kastenhauptkörper 161 ist in einem
Abschnitt, in welchem der Verriegelungsarm 51 angeordnet
ist, doppelwandig und der Verriegelungsarm 51 ist in der doppelten
Wand aufgenommen. Der Verriegelungsarm 51 erstreckt sich
von dem Stift 52 aus nach oben und sein oberes Ende tritt
an der Innenseite des Kastenhauptkörpers 161 durch eine
Innenseitenwand an einem Doppelwandabschnitt. Die Position und Form des
Verriegelungsarms 51 sind so vorgesehen, dass sein oberes
Ende, das zur Seite der Batterie 41 hin vorsteht, in einen
vertieften Abschnitt RS des Gehäuses 412 der
Batterie 41 einrückt.
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Ein
hängendes
Stück 53 ist
an einer Kante des Deckels 162 an der hinteren Seite des
Fahrzeugrumpfs angebracht oder integral mit dieser ausgebildet.
Die Position und Form des hängenden
Stücks 53 sind
so eingestellt, dass es zwischen der Rückseite (einer Fläche an der
hinteren Seite des Fahrzeugrumpfs) des Verriegelungsarms 51 und
einer Außenwand
der Doppelwand eingeführt
wird, um in einem Zustand, in welchem der Deckel 162 geschlossen
ist, eine Druckkraft auf die Rückseite
auszuüben, und
wobei in dem Zustand, in welchem der Deckel 162 geöffnet ist,
ein Raum erzeugt wird, der es dem Verriegelungsarm 51 ermöglicht,
in Richtung der äußeren Wand
zu kippen.
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In 8 erstreckt
sich von den Kabeln 831, 832, die durch einen
unteren Abschnitt des Batteriekastens 16 geführt sind,
das Gangwechsel-Schaltkabel 831 in einem von dem hinteren
Rahmen 23 umgebenen Raum entlang dem rechten Abschnitt 23R des
hinteren Rahmens 23 nach hinten, während das hintere Bremskabel 832 in
seinem mittleren Abschnitt zu Seite des linken Abschnitts 23L des
hinteren Rahmens 23 verlagert ist und sich entlang dem
linken Abschnitt 23L nach hinten erstreckt.
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Als
nächstes
wird das nicht Teil der vorliegenden Erfindung bildende Scharnier 24 zum
Verbinden des vorderen Rahmens 22 und des hinteren Rahmens 23 im
Detail beschrieben. 9 ist eine Draufsicht im Schnitt
eines hinteren Endabschnitts des vorderen Rahmens 22, einschließlich des
Scharniers 24, und 10 ist
eine Vorderansicht (eine Ansicht von der Rückseite des Fahrzeugrumpfs)
desselben. Der hintere Endabschnitt kann aus einer hinteren Endkomponente
(im Folgenden als „Endblock" bezeichnet) gebildet
sein, der durch Schweißen
mit einer rohrförmigen
Komponente vereinigt ist, die den vorderen Rahmen 22 bildet.
In beiden Figuren ist der Endblock 45 mit einem Haken 451 versehen
und die Größe und Position
des Hakens 451 sind so eingestellt, dass er zwischen die
Vorsprünge 241, 241 passt,
die an dem hinteren Rahmen 23 vorgesehen sind, und in Eingriff
mit dem Drehstift 241 gelangen kann.
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Eine
Verriegelungsplatte 452 ist so vorgesehen, dass sie einen Öffnungsabschnitt
(Vertiefungsabschnitt) des U-förmigen
Hakens 451 absperrt. Die Verriegelungsplatte 452 ist
drehbar durch einen Stift 453 an dem Endblock 45 gehalten.
Ferner ist der Endblock 45 mit einem Betätigungshebel 455 versehen,
der durch einen Federstift 454 drehbar gelagert ist. Der
Betätigungshebel 455 umfasst
einen Betätigungsabschnitt 455a,
an welchem ein Finger angepresst wird, sowie einen Haken 455b.
Der Betätigungshebel 455 ist
mit der Verriegelungsplatte 452 durch eine Zugfeder 456 verbunden,
wobei der Haken 455b an der Flächenseite der Verriegelungsplatte 452,
nämlich
an der Seite des hinteren Rahmens 23, gegenüberliegt,
und zwar von einem Aussparungsfenster 452a, das in der
Verriegelungsplatte 452 ausgebildet ist, und mit dem Rahmen
des Aussparungsfensters 452a in Eingriff ist. Durch den
Haken 455b, welcher in Eingriff mit der Verriegelungsplatte 452 steht,
ist die Schwenkbewegung der Verriegelungsplatte 452 in
der Richtung eines Pfeils R begrenzt, wenngleich die Zugfeder 456 wirkt.
Der Betätigungshebel 455 weist
einen Kontaktabschnitt 455c auf, welcher in Kontakt mit
dem Endblock 54 in der Nähe des Schwenklagerabschnitts
tritt, und ein Schwenken des Betätigungshebels 455 in
der Richtung eines Pfeils RR ausgehend von der in der Figur gezeigten
Position wird verhindert.
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In
diesem Aufbau ist der Öffnungsabschnitt des
Hakens 451 durch einen Vorderendabschnitt der Verriegelungsplatte 452 abgesperrt,
so dass der Drehstift 242, der mit dem Haken 451 in
Eingriff ist, sich nicht aus dem Haken 451 lösen kann.
Selbst dann, wenn die durch den Verriegelungshebel 38 betätigte Verriegelungseinrichtung
gelöst
wird, kann daher der Fahrzeugrumpfrahmen (aufgebaut aus dem vorderen
Rahmen und dem hinteren Rahmen) nur mit dem Drehstift 242 als
Zentrum geklappt werden.
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Um
den Fahrzeugrumpfrahmen in den vorderen Rahmen 22 und den
hinteren Rahmen 23 nach dem Klappen zu trennen, wird der
Betätigungsabschnitt 455a des
Betätigungshebels 455 in
die Tiefe (Richtung eines Pfeils RF) des Endblocks 45 gedrückt. Demzufolge
wird der Betätigungshebel 455 mit
dem Stift 454 als Zentrum geschwenkt und die Verriegelungsplatte 452 wird
mit dem Stift 453 als Zentrum geschwenkt, wodurch der Öffnungsabschnitt
des Hakens 451 geöffnet
wird. Somit kann der Drehstift 242 aus dem Haken 451 entweichen
und der Fahrzeugrumpfrahmen kann vollständig an dem Verbindungsabschnitt
zwischen dem vorderen Rahmen 22 und dem hinteren Rahmen 23 auseinander genommen
werden.
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Im
Ergebnis des Verschwenkens des Betätigungshebels 455 und
der Verriegelungsplatte 452 wird der Eingriff zwischen
dem Haken 455b des Betätigungshebels 455 und
der Verriegelungsplatte 452 gelöst, so dass der geöffnete Zustand
des Öffnungsabschnitts
aufrechterhalten bleibt, nachdem der Betätigungshebel 455 nicht
mehr gedrückt
wird. Daher können
der Vorgang des Drückens
des Betätigungshebels 455 und
der Arbeitsschritt des Trennens des Fahrzeugrumpfrahmens einfach
schrittweise unter Verwendung beider Hände ausgeführt werden.
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Um
den auseinander genommenen Fahrzeugrumpfrahmen wieder zusammen zu
bauen, wird der Drehstift 242 an dem Haken 451 eingehakt
und die Verriegelungsplatte 452 wird zur Seite des Hakens 451 eingedrückt, um
den Haken 456b des Betätigungshebels 455 und
die Verriegelungsplatte 452 in Eingriff zu bringen. Bei
diesem Vorgang wird der Öffnungsabschnitt
des Hakens 451 abgesperrt. Anschließend werden die Berührungsflächen des
vorderen Rahmens 22 und des hinteren Rahmens 23 einander
zugewandt, die Mutter 392 der in 4 gezeigten
Verriegelungseinrichtung wird an dem Eingriffsabschnitt 40 eingehakt
und der Verriegelungshebel 38 wird in eine Stellung entlang
dem hinteren Rahmen 23 geschwenkt, wodurch eine Verriegelung erfolgt.
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Als
nächstes
wird eine modifizierte Ausführungsform
des Scharniers 24 beschrieben, welche ebenfalls nicht Teil
der vorliegenden Erfindung ist. 11 ist
eine Draufsicht im Schnitt eines hinteren Endabschnitts des vorderen
Rahmens 22 gemäß der modifizierten
Ausführungsform
des Scharniers 24 und 12 ist
eine Vorderansicht desselben, wobei dieselben Bezugszeichen wie
die in 9 und 10 gleiche oder äquivalente
Abschnitte bezeichnen. In den Figuren ist der auf der Seite des
hinteren Rahmens 23 befestigte Drehstift 242 im
Eingriff mit dem Haken 451 und eine Verriegelungsplatte 457 ist an
einer Position zum Absperren des Öffnungsabschnitts (Aussparungsabschnitt)
des Hakens 451 vorgesehen, so dass der Drehstift 242 nicht
entweichen kann. Die Verriegelungsplatte 457 umfasst einen
Betätigungsabschnitt 457a,
an welchem ein Finger eingehakt werden kann, sowie einen Verriegelungsabschnitt 457b zum
Absperren des Aussparungsabschnitts, und ist durch einen Stift 453 drehbar an
dem Endblock 45 gelagert. Eine Feder (Torsionsspulenfeder) 458 ist
im Eingriff mit der Verriegelungsplatte 457, so dass eine
Kraft in einer solchen Richtung ausgeübt wird, dass der Betätigungsabschnitt 457a in
Richtung des Endblocks 45 gebracht wird, nämlich in
die Richtung einer Entfernung des Verriegelungsabschnitts 457b weg
von dem Endblock 45. Hierbei gelangt das hintere Ende des
Verriegelungsabschnitts 457b, nämlich ein Endabschnitt 452c auf der
Seite des Betätigungsabschnitts 457a in
Kontakt mit einer Endfläche
des Endblocks 45, so dass die Verriegelungsplatte 457 nicht über die
Position hinaus, bei welcher der Verriegelungsabschnitt 457b dem
Aussparungsabschnitt gegenüberliegt,
von dem Endblock 45 weg geschwenkt werden kann.
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Andererseits
ist der Endblock 45 mit einem Fluchtabschnitt (ausgesparter
Abschnitt) 459 versehen, so dass der Verriegelungsabschnitt 457b in
der Richtung (Pfeil RA) zum Endblock 45 hin geschwenkt werden
kann. Die Tiefe des Fluchtabschnitts 459 ist so festgelegt,
dass der Verriegelungsabschnitt 457b zur Seite des Endblocks 45 hin
entweicht, um den Aussparungsabschnitt des Hakens 451 zu öffnen.
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In
diesem Aufbau ist die Verriegelungsplatte 457 durch die
Feder 458 beaufschlagt und der Öffnungsabschnitt des Hakens 451 ist
durch den Verriegelungsabschnitt 457b abgesperrt, so dass
der Drehstift 242 nicht aus dem Haken 451 entweichen
kann. Ein bloßes
Lösen der
durch den Verriegelungshebel 38 betätigten Verriegelungseinrichtung
führt daher dazu,
dass der Fahrzeugrumpfrahmen lediglich mit dem Drehstift 242 als
Zentrum geklappt werden kann.
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Um
den Fahrzeugrumpfrahmen in den vorderen Rahmen 22 und den
hinteren Rahmen 23 nach dem Klappen auseinander zu nehmen,
wird ein Finger an dem Betätigungsabschnitt 457a der
Verriegelungsplatte 457 eingehakt und der Betätigungsabschnitt 457a wird
in der von dem Endblock 45 weg führenden Richtung (Richtung
eines Pfeils RR) gezogen. Dementsprechend wird der Verriegelungsabschnitt 457 in
den Fluchtabschnitt 459 zurückgezogen und der Öffnungsabschnitt
des Hakens 451 wird geöffnet.
Demzufolge kann der Drehstift 242 aus dem Haken 451 entweichen
und der Fahrzeugrumpfrahmen kann am Verbindungsabschnitt zwischen
dem vorderen Rahmen 22 und dem hinteren Rahmen 23 vollständig auseinander
genommen werden.
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Um
den auseinander genommenen Fahrzeugrumpfrahmen wieder zusammen zu
bauen, wird der Drehstift 242 gegen den Verriegelungsabschnitt 457b gedrückt, so
dass der Verriegelungsabschnitt 457b in den Fluchtabschnitt 459 zurückgezogen wird.
Wenn der Drehstift 242 in dem Haken 451 aufgenommen
ist, so wird die Druckkraft des Drehstifts 242 auf den
Verriegelungsabschnitt 457b gelöst. Im Ergebnis wird der Verriegelungsabschnitt 457b zur entgegengesetzten
Seite des Pfeils RA durch die Druckkraft der Feder 453 geschwenkt
und der Öffnungsabschnitt
des Hakens 451 wird abgesperrt.
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Eine
Oberfläche
des Endblocks 45, die dem hinteren Rahmen 23 zugewandt
ist, ist mit einem vorstehenden Abschnitt 40a neben der
Nut des Eingriffsabschnitts 40 versehen. Der vorstehende
Abschnitt 40a ist an einer Position für einen Eingriff mit einer
rechten Seitenwand des Fahrzeugrumpfs zwischen den Vorsprüngen 28,
die an einem vorderen Abschnitt des hinteren Rahmens 23 vorgesehen sind,
vorgesehen. Der vorstehende Abschnitt 40a verhindert, dass
der Endblock 45 zur rechten Seite des Fahrzeugrumpfs hin
versetzt ist, und wirkt so, dass der Drehstift 242 selbst
dann nicht aus dem Haken 451 außer Eingriff gelangt, wenn
in der Verriegelungsplatte 457 ein Problem entstanden ist
(Antiverriegelungs-Bedingung).
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In
der vorstehenden Ausführungsform
des Scharniers 24 ist der Drehstift 242 auf der
Seite des hinteren Rahmens 23 vorgesehen, während der
Haken 451 für
den Eingriff mit dem Drehstift 242 und die Verriegelungseinrichtung,
einschließlich
der Verriegelungsplatten 452, 457, des Betätigungshebels 455 und
dergleichen auf der Seite des Vorderrahmens 22 vorgesehen
sind. Diese Anordnung kann jedoch umgekehrt werden. Der Drehstift 242 kann
nämlich
auf der Seite des vorderen Rahmens 22 vorgesehen sein und
die Verriegelungsplatte 452 und dergleichen können auf
der Seite des hinteren Rahmens 23 vorgesehen sein.
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Als
nächstes
wird das Gelenk 6 zum Verbinden der Lenkersäule 7 mit
der Vordergabel 5 im Detail beschrieben. 13 ist
eine Draufsicht im Schnitt des Gelenks 6 und 14 ist
eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnitts. Ein
Gelenkblock 62, der an einem oberen Abschnitt der Vordergabel 5 vorgesehen
ist, ist mit einem Loch 62a versehen, durch welches ein
Schaft 63 eines Knopfes 61 horizontal hindurchtreten
kann, sowie mit einem Loch 62b, welches orthogonal zum
Loch 62a verläuft.
Das Loch 62a und das Loch 62b sind mit ausgesparten Nuten 62c, 62d versehen,
so dass der Schaft 63 in einer horizontalen Ebene innerhalb
des Gelenkblocks 62 geschwenkt werden kann.
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Ein
Außengewinde 63a,
das an dem Vorderende des Schafts 63 ausgebildet ist, ist
in Kontakt mit einem Innengewinde 7a, welches am unteren Ende
der Lenkersäule 7 ausgebildet
ist. Die Lenkersäule 7 ist
an ihrem unteren Ende mit einer Nabe 7b versehen, welche
an einer Endfläche
des Gelenkblocks 62 angesetzt ist, sowie mit einem vorstehenden
Abschnitt 7c, welcher in Eingriff mit einem vertieften
Abschnitt 62e zu bringen ist, der an einer Endfläche des
Gelenkblocks 62 ausgebildet ist, um eine Richtung in Bezug
auf den Gelenkblock 62 zu bestimmen. Die Nabe 7b der
Lenkersäule 7 ist
an dem Rand eines Anschlussendabschnitts der ausgesparten Nut 62c angesetzt
und ein vorstehender Abschnitt 62f, der eine vertikale
Nut für
einen Eingriff mit dem vorstehenden Abschnitt 7c aufweist,
ist an dem Rand vorgesehen. Ein Stopper 55, welcher schwenkbar
durch einen Stift 64 gelagert ist, ist an einem Endabschnitt
des Gelenkblocks 62 auf Seiten der Fahrzeugrumpfrückseite
vorgesehen.
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Es
wird nun ein Vorgang des Klappens der Lenkersäule 7 beschrieben. 15 sind perspektivische Ansichten des
Gelenks 6, um die Prozeduren des Klappens zu zeigen. 15(a) zeigt das Gelenk 6 zum Zeitpunkt
der Verwendung des motorunterstützten
Fahrrads. In diesem Zustand erhebt sich die Lenkersäule 7 vertikal
nach oben und das untere Ende der Lenkersäule 7 ist an dem Gelenkblock 62 angesetzt.
Um die Lenkersäule 7 zusammen
zu klappen, wird zuerst der Knopf 61 gedreht, um die Befestigung
zu lösen.
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Anschließend wird,
wie in 15(b) gezeigt ist, der Stopper 55 mit
dem Stift 64 als Zentrum nach oben geöffnet und der Knopf 61 wird
zur Vorderseite des Fahrzeugrumpfs gedrückt. Wenn der Stopper 55 geöffnet ist,
so wird ein großer
Platz zwischen dem Knopf 61 und dem Gelenkblock 62 erzeugt,
wie es in 15(c) von der Seite des Knopfes 61 her
betrachtet gezeigt ist, und der Knopf 61 kann zur Vorderseite des
Fahrzeugrumpfs hin verlagert werden. Wenn der Knopf 61 zur
Vorderseite des Fahrzeugrumpfs hin verlagert ist, so gelangt der
vorstehende Abschnitt 7c der Lenkersäule 7 außer Eingriff
mit dem vertieften Abschnitt 62e des Gelenkblocks 62 (siehe 15(b)). Im Ergebnis kann der Schaft 63 in
Draufsicht entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn geschwenkt werden (in
Bezug auf die Vorwärtsrichtung des
Fahrzeugrumpfs in der Richtung nach links). 15(d) zeigt
den Zustand, in welchem der Schaft 63 um 90° geschwenkt
ist.
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Es
wird eine modifizierte Ausführungsform des
Gelenks 6 beschrieben. 16 ist
eine horizontale Schnittansicht eines wesentlichen Abschnitts der Lenkersäule, einschließlich des
Gelenks 6, gemäß der modifizierten
Ausführungsform
und 17 ist eine vertikale Schnittansicht derselben.
In beiden Figuren ist eine Welle 72 (exzentrische Welle)
zum Verriegeln, deren beide Endabschnitte durch den unteren Endabschnitt 71 getragen
sind und deren mittlerer Abschnitt relativ zu den beiden Endabschnitten exzentrisch
ist, horizontal an einem unteren Endabschnitt 71 der Lenkersäule (erster
Abschnitt) 7 hindurchgeführt. Ein Hebel 73 zum
Schwenken der Welle 72 ist an einem vorstehenden Ende der
Welle 72 verbunden. Ein Stopperring 75 ist an
dem anderen Ende der Welle 72 über eine Unterlegscheibe 74 angebracht,
wodurch die Welle 72 daran gehindert wird, sich aus dem
unteren Endabschnitt 71 der Lenkersäule 7 heraus zu bewegen.
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Ferner
durchdringt ein Bolzen (Schaftmittel) 76, der sich in einer
Richtung orthogonal zur Welle 72 erstreckt, die Lenkersäule 7,
und ein Ende des Bolzens 76 ist schwenkbar mit dem mittleren
Abschnitt in Eingriff, nämlich
einem exzentrischen Abschnitt der Welle 72. Ferner tritt
der Bolzen 76 durch einen Stiel 77 als zweiten
Abschnitt der Lenkersäule,
der an dem Kopfrohr 22 angebracht ist. Eine Mutter (Doppelmutter) 78 ist
im Eingriff mit einem vorstehenden Abschnitt des Bolzens 76,
der durch den Stiel 77 dringt. Eine aus einem Harzmaterial
hergestellte Kappe 78a ist auf der Mutter 78 aufgesetzt.
Ein Stopper (Begrenzungsmittel) 79, welcher schwenkbar
durch einen Bolzen 80 getragen ist, der an dem Stiel 77 errichtet ist,
ist unmittelbar zwischen der Mutter 78 und dem Stiel 77 angeordnet.
Der Stopper 79 ist im Normalfall in der Richtung eines
Eingriffs mit dem Bolzen 76 durch eine Spiralfeder 91 gespannt,
die um einen Bolzen 90 herum vorgesehen ist.
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Ein
Kopfabschnitt, nämlich
ein oberer Abschnitt des Stiels 77 ist mit Nuten versehen,
die den ausgesparten Nuten 62c, 62d entsprechen,
so dass der Bolzen 76 horizontal in der Richtung eines
Pfeils R um einen vorbestimmten Winkel geschwenkt werden kann. Details
werden später
beschrieben. Ein Bolzen 92, der sich entlang der Längsrichtung
des Stiels 77 erstreckt, ist bereitgestellt, und eine Mutter 93 ist
im Eingriff mit einem vorderen Endabschnitt des Bolzens 92,
der von dem Stiel 77 aus vorsteht. Eine Kappe 77a ist
an einem oberen Abschnitt des Stiels 77 angebracht.
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Kontaktflächen des
unteren Endabschnitts der Lenkersäule 7 und des Stiels 77 weisen
vertiefte und vorstehende Formen auf und im Normalfall wird zwischen
diesen ein gegenseitiger Eingriff aufrechterhalten. Der Hebel 73 kann,
wie in der Figur gezeigt, um 90° geschwenkt
werden und durch diese Schwenkbewegung wird die Eingriffsposition
des Bolzens 76 mit dem exzentrischen Abschnitt des Schafts 72 verändert und
eine Eingriffskraft zwischen dem unteren Endabschnitt 71 der
Lenkersäule 7 und dem
Stiel 77 wird verändert.
Eine Positionsbeziehung ist so eingestellt, dass die Eingriffskraft
maximal ist, wenn der Hebel 73 in eine Stellung entlang
der Lenkersäule 7 eingestellt
ist.
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18 ist
eine Vorderansicht (Ansicht von der Vorderseite des Fahrzeugs) des
Stiels 77, 19 ist eine Ansicht von der
linken Seite und 20 ist eine Schnittansicht von
rechts. Wie in den Figuren gezeigt ist, ist ein Kopfabschnitt des
Stiels 77 mit einer Ausnehmung 95 versehen, durch
welche der Bolzen 76 hindurchtritt. Die Ausnehmung 95 umfasst Nuten
oder Aussparungen 95a, 95b, welche so erweitert
sind, dass der Bolzen 76 wenigstens um 90° aus der
Normalverwendungsstellung heraus geschwenkt werden kann, und zwar
in Draufsicht entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, nämlich in
der Richtung eines Pfeils R (siehe 16). Mit
dieser Konstruktion kann der Bolzen 76 frei aus der Normalverwendungsstellung
heraus, nämlich
der Stellung entlang der Vorwärtsrichtung
des Fahrzeugs in die Richtung orthogonal zur Vorwärtsrichtung
des Fahrzeugs oder andersherum geschwenkt werden. An einer Position
an der Rückseite
des Fahrzeugrumpfs des Stiels 77 ist ein Vorsprung 97 zum
Bestimmen der Grenze der Schwenkbewegung des Stoppers 79 vorgesehen.
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Als
nächstes
werden die Prozeduren des Klappens der Lenkersäule 7 am Gelenk 6 gemäß der modifizierten
Ausführungsform
beschrieben. 21 ist eine perspektivische
Ansicht des Gelenks 6 in einem Verwendungszustand. Wie
in der Figur gezeigt ist, fällt
in der Normalverwendungsstellung die axiale Richtung des Bolzens 76,
der durch den Stiel 77 hindurchtritt, mit der Längsrichtung
des Fahrzeugs zusammen und ist parallel zur Ebene des Vorderrads WF.
Der Hebel 73 erhebt sich entlang der Lenkersäule 7 und
der vorstehende Abschnitt 71a des unteren Endabschnitts 71 der
Lenkersäule 7 und
der vertiefte und vorstehende Abschnitt 77b des Stiels 77 sind
in festem Kontakteingriff miteinander. Daher wird eine Schwenkbewegung
der Lenkersäule 7 durch
Betätigung
des Lenkers 8 durch die Vordergabel 5 sicher auf
das Vorderrad WF übertragen,
wodurch die Lenkung gesteuert wird.
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Aus
diesem Normalverwendungszustand wird die Lenkersäule 7 zusammengeklappt. 22 bis 25 sind
perspektivische Ansichten eines wesentlichen Abschnitts des Fahrrads,
welche Prozeduren des Klappens der Lenkersäule 7 zeigen. Zuerst wird
in 22 der Hebel 73 aus der Stellung entlang der
Lenkersäule 7 in
eine im Wesentlichen horizontale Stellung gekippt. Wenn der Hebel 73 in
diese Position geschwenkt wird, so wird der Eingriff zwischen dem
unteren Abschnitt 71 und dem Kopfabschnitt des Stiels 77 gelockert.
Dann wird auch die Kraft zwischen der Mutter 78 und dem
Stiel 77, welche die Schwenkbewegung (Hochheben) des Stoppers 79 begrenzt,
gelockert, so dass der Stopper 79 hochgehoben werden kann.
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In 22 ist
der Stopper 79 mit dem Bolzen 80 als Drehpunkt
verschwenkt und der Bolzen 76 ist so verlagert, dass der
als Ergebnis der Schwenkbewegung erzeugte Zwischenraum gefüllt wird.
Auf diese Weise wird der Eingriff zwischen dem unteren Endabschnitt 71 der
Lenkersäule 7 und
dem Stiel 77 gelöst.
Um das vordere Ende des Hebels 73 zu halten, ist eine Halterung 96 an
der Lenkersäule 7 angebracht.
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Anschließend wird
in 23 der Bolzen 76 in der Richtung eines
Pfeils R entlang der Nuten 95a, 95b verschwenkt
und die Lenkersäule 7 beginnt,
zur linken Seite des Fahrzeugrumpfs zu verschwenken. In 24 ist
dann die Lenkersäule 7 bereits
um ungefähr
90° zur
linken Seite des Fahrzeugrumpfs hin verschwenkt. Das Bezugszeichen 8R bezeichnet
einen linken Griff des Lenkers 8 und ein Bremshebel 81 ist
in der Nähe
des linken Griffs 8R angebracht. In 25 ist
schließlich
die Lenkersäule 7 bereits
zur linken Seite des Fahrzeugrumpfs hin verschwenkt und die Lenkersäule 7 ist
um ungefähr
180° mit
dem Bolzen 76 als Zentrum geklappt.
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26 ist
eine Seitenansicht des Fahrzeugrumpfs, wobei die Lenkersäule 7 zusammengeklappt
ist. Wenn die Lenkersäule 7,
wie in der Figur gezeigt, zusammengeklappt ist, so ist der Lenker 8 in eine
Stellung im Wesentlichen entlang dem Vorderrad WF bewegt.
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Wenn
der Lenker 8 mit dem Bolzen 76 als Zentrum in
eine Stellung entlang dem Vorderrad WF verschwenkt ist, so können sich
die Lenkersäule 7 und
eine Achse, die in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Zentrum des
Vorderrads WF aus vorsteht, in einigen Fällen untereinander behindern.
Angesichts eines solchen Falles ist es bevorzugt, dass die Lenkersäule 7 ohne
eine solche Behinderung mit dem vorstehenden Abschnitt der Achse
zusammengeklappt werden kann. 27 ist
eine Schnittansicht entlang Linie D-D in 20. Um
sicherzustellen, dass der Bolzen 76 in die Stellung fallen
kann, in welcher die Lenkersäule 7 bereits
zur linken Seite des Fahrzeugrumpfs hin verschwenkt ist, sind Oberflächen der
Nuten 95a, 95b, mit denen der Bolzen 76 in dem
Zustand der 24 und 25 in
Kontakt gelangt, wie in der Figur gezeigt, mit Abschrägungsabschnitten
Cu, Cd versehen, wobei ein Zwischenraum zwischen dem Bolzen 76 und
den Nuten 95a, 95b erzeugt wird. Die Abflachungsabschnitte
Cu, Cd sind ebenfalls in 19 und 20 gezeigt.
Wenn der Bolzen 76 somit gekippt wird, so kann die Lenkersäule 7 in
einem solchen Zustand zusammengeklappt werden, dass die Störung mit
der Achse des Vorderrads WF, die in der Fahrzeugbreitenrichtung
vorsteht, vermieden wird. Während
die Prozeduren des Zusammenklappens beschrieben wurden, so kann
ein Wiederaufbau natürlich
durch die umgekehrten Prozeduren durchgeführt werden.
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Ein
Beispiel für
den Transport des wie oben beschrieben auseinander gebauten Fahrzeugrumpfs wird
beschrieben. 28 ist eine Draufsicht, welche ein
Fach zeigt, das in einen hinteren Abschnitt eines vierrädrigen Kraftfahrzeugs
(hier wird ein Fahrzeug vom Kastentyp oder ein RV-Personenkraftwagen
angenommen) hinein geschoben und aus diesem heraus gezogen werden
kann, und zwar zusammen mit einem motorunterstützten Fahrrad, das in dem Fach aufgenommen
ist, und 29 ist eine perspektivische
Ansicht desselben bei Betrachtung von der Vorderseite des Kraftfahrzeugs.
In beiden Figuren ist ein vorderer Rahmen 56 an der unteren
Seite eines Rücksitzes 57 in
dem Kraftfahrzeug WGN angebracht und bestimmt die Grenze der vorderen
Position des Fachs 58 in dem Kraftfahrzeug WGN. Ein oberer
Rahmen 59 ist in dem Kraftfahrzeug WGN an der hinteren
Seite des vorderen Rahmens 56 befestigt und trägt daran
Regalplatten (nicht gezeigt). Das vorzugsweise aus einem Harzmaterial
hergestellte Fach 58 ist in dem durch den vorderen Rahmen 56 und
den oberen Rahmen 59 umgebenen Raum so angeordnet, dass
es in der Längsrichtung
des Kraftfahrzeugs verschiebbar ist, während es entlang nicht gezeigter
Schienen geführt
ist. Ein Ladegerät 60 für die Batterie 41 ist
an der linken Seite des oberen Rahmens 59 gehalten.
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Unter
Bezugnahme auf die 28 und 29 werden
die Prozeduren des Einladens des motorunterstützten Fahrrads in das Kraftfahrzeug
für den
Transport beschrieben. Das Fach 58 wird zur hinteren Seite
des Kraftfahrzeugs hin herausgezogen, um das motorunterstützte Fahrrad
auf einfache Weise einzuladen. Wenn das Fach so herausgezogen ist,
so wird zunächst
der Deckel 162 des Batteriekastens 16 geöffnet, die
Batterie 41 wird von dem motorunterstützten Fahrrad entfernt und
wird an einem vorderen mittleren Abschnitt in dem Fach 58 aufgenommen.
Als nächstes
wird die Klemme 233 gelockert, die Sattelstütze 3 wird
aus dem hinteren Rahmen 23 herausgezogen und die Sattelstütze 3 und
der Sattel 4 werden voneinander getrennt. Der Sattel 4 wird
an einer rechten Seite der Batterie 41 untergebracht und
die Sattelstütze 3 wird
an einer rechten Ecke in dem Fach 58 untergebracht.
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Anschließend wird
der Fahrzeugrumpfrahmen getrennt. Vor der Trennung wird der Knopf 61 des
Gelenks 6 betätigt
und die Lenkersäule 7 wird
an dem Gelenk 6 zusammengeklappt. Es wird dann der Verriegelungshebel 38 betätigt, um
die Verriegelung des Verbindungsabschnitts zwischen dem vorderen Rahmen 22 und
dem hinteren Rahmen 23 zu lösen und der Fahrzeugrumpfrahmen
wird mit dem Drehstift 242 als Zentrum zusammengeklappt.
Nach dem Klappen wird der Drehstift 242 aus dem Haken 451 des
vorderen Rahmens 22 durch Drücken des Betätigungshebels 455 (das
Beispiel der 9) oder durch Ziehen der Verriegelungsplatte 457 (das
Beispiel von 11) herausgehoben und der Fahrzeugrumpfrahmen
wird getrennt. Der vordere Rahmen 22, die Lenkersäule 7,
der Lenker 8, die Vordergabel 5 und das Vorderrad
WF werden gemeinschaftlich an der linken Seite des Fachs 58 untergebracht.
Andererseits werden der hintere Rahmen 23, die Unterstützungseinheit 1 und
das Hinterrad WR gemeinschaftlich an der rechten Seite in dem Fach 58 untergebracht,
nachdem die Pedale 13 zusammengeklappt wurden.
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30 ist
eine perspektivische Ansicht eines hinteren Abschnitts des Kraftfahrzeugs
WGN und 31 ist eine Schnittansicht eines
wesentlichen Teils desselben. Wie in 30 gezeigt
ist, befindet sich in dem Zustand, in welchem das Fach 58 herausgezogen
ist, der größte Teil
des motorunterstützten
Fahrrads an der hinteren Seite des Kraftfahrzeugs außerhalb
des durch die Regalplatte 65 abgedeckten Bereichs, so dass
der Nutzer das motorunterstützte
Fahrrad auf einfache Weise an dem Kraftfahrzeug an- und abladen
kann, ohne durch die Regalplatte 65 behindert zu werden.
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Zusätzlich wird
eine Steckdose 66 für
100 V Wechselspannung an einer Innenseitenwand des Kraftfahrzeugs
WGN bereitgestellt. Wie in 31 gezeigt
ist, wird Stromversorgung von der Steckdose 66 zu dem an
der Rückseite
der Regalplatte 65 angebrachten Ladegerät 60 über ein
Kabel 67 zugeführt und
ein durch das Ladegerät 60 gleichgerichteter Gleichstrom
vorbestimmter Spannung wird durch ein Kabel 68 der Batterie 41 zugeführt. Das
Kabel 68 und die Batterie 41 werden miteinander über einen
Stecker 43 verbunden.
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Durch
die Verwendung der Wechselstrom-Steckdose 66 in solcher
Weise kann beispielsweise durch effektive Ausnutzung der Zeit bis
zum Erreichen des Ziels, wie etwa eines Freizeitorts, die Batterie 41 durch
einen von der Maschine des Kraftfahrzeugs WGN angetriebenen Generator
geladen werden.
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Wenngleich
das motorunterstützte
Fahrrad, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet ist, beschrieben
wurde, so ist doch die vorliegende Erfindung nicht auf das motorunterstützte Fahrrad beschränkt und
kann allgemein und breit auf Fahrräder angewendet werden, bei
welchen es gewünscht ist,
den Lenkerabschnitt von der Lenkersäule zusammenzuklappen.
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Die
Erfindung ermöglicht
das Zusammenklappen eines Lenkers in einem kleinen Raum.
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Um
dies zu erreichen, ist ein Bolzen 76 im Eingriff mit einem
exzentrischen Schaft 72, der an einem unteren Endabschnitt 71 einer
Lenkersäule 7 vorgesehen
ist, und dringt durch einen an einem Kopfrohr 21 getragenen
Stiel. Eine Mutter 78 ist im Eingriff mit einem Endabschnitt
des Bolzens 76 und ein Stopper 79 mit einem Bolzen 80 als
Drehpunkt ist zwischenliegend zwischen der Mutter 78 und
dem Stiel 77 angeordnet. Zum Zeitpunkt des Zusammenklappens
wird ein Hebel 73, welcher an dem exzentrischen Schaft 72 angebracht
ist, verschwenkt, um den Bolzen 76 zu verlagern, wodurch
die Spannung der Elemente 71, 77, 79, 78 gelockert
wird. Als nächstes
wird der Stopper 79 hochgehoben und die Lenkersäule 7 wird
zur linken Seite hin mit dem Stiel 77 als Schaft gedreht.
Nach der Linksdrehung um 90°,
um den Lenker entlang des Fahrzeugrumpfs einzustellen, wird der
Lenker in einer im Wesentlichen vertikalen Ebene entlang des Fahrzeugrumpfs
mit dem Bolzen 76 als ein Schaft verschwenkt, um den Lenker
zur unteren Seite hin zu bewegen, wodurch das Zusammenklappen abgeschlossen
wird.