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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
UND STAND DER TECHNIK
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Diese
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern einer Brems-Anordnung
an einem schweren Fahrzeug gemäß Patentanspruch
1.
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Die
Bremsen an schweren Fahrzeugen, beispielsweise Lastwagen, arbeiten
unter Verwendung von Radbremsen, welche beispielsweise Trommelbremsen
oder Scheibenbremsen sein können.
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Wenn
die Bremsen über
einen langen Zeitraum betätigt
werden, wie etwa beim Herabfahren eines langen Hügels, besteht ein Risiko eines
sogenannten Wärme-Nachlassens("fading"), das heißt einer
Reduktion der Bremswirkung, weil die Brems-Beläge
stark erwärmt
werden. Die Radbremsen an schweren Fahrzeugen werden üblicherweise
unter Verwendung von Druckluft betätigt, und dann, wenn die Rad-Bremsen während eines
langen Brems-Zeitraums oft gelöst
und betätigt
werden, sind die Anforderungen an das Luftsystem streng. Es besteht
ein Risiko, dass der Luft-Steuerdruck
abfallen kann, was in einer Reduktion der Bremswirkung resultiert.
Bei traditionellen Lastwagen verläuft die Luft von einem Reservoir
zu den Bremskammern mit einem Druck, über welchen mittels der vom
Fahrer auf das Bremspedal ausgeübten
Kraft entschieden wird. Bei neueren Lastwagen-Modellen werden die
Hauptbremsen mittels EBS, Elektronisches Brems-System, gesteuert,
wobei der Druck auf das Bremspedal elektrisch abgefühlt wird.
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Mit
dem Ziel, die oben genannten Risiken zu verringern, sind zusätzlich Hilfsbremsen
entwickelt worden, welche unabhängig
von den Rad-Bremsen betätigt
werden. Die Hilfsbremsen können über lange Zeiträume betätigt werden,
wodurch sie den Brems-Belägen
an den Rad-Bremsen ermöglichen, für Notfall-Situationen
oder starkes Bremsen kühl
gehalten zu werden. Ferner können
die Hilfsbremsen über
lange Zeiträume
ohne irgendein Überhitzen
betätigt
werden.
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Der
Retarder ist eine Hilfsbremse von diesem Typ, insbesondere der Typ
von Retarder, welcher ein Brems-Drehmoment unter Verwendung viskoser
Reibung, beispielsweise unter Verwendung von Öl zwischen einem Stator und
einem Rotor erzeugt. Der Retarder kann mit der Antriebs-Welle des schweren
Fahrzeugs verbunden sein, und daher ein Brems-Drehmoment auf die
Welle applizieren, welches auf die angetriebenen Räder des
schweren Fahrzeugs übertragen
wird. Die Bremsleistung des Retarders erhöht sich, wenn sich die Geschwindigkeit
der Antriebs-Welle erhöht,
und die Zeit, bevor der Retarder beginnt, das Brems-Drehmoment auszuüben, hängt von
vorherigen Betätigungen
des Retarders ab. Bevor der Retarder anfängt, ein ausgegebenes Brems-Drehmoment
zu erzeugen, muss der Zwischenraum zwischen dem Stator und dem Rotor
mit Öl
gefüllt
sein. Der Retarder kann eine Pumpe und ein Ölreservoir enthalten. Je niedriger
die Geschwindigkeit der Antriebs-Welle
des schweren Fahrzeugs ist, desto länger braucht es, den Zwischenraum
zwischen dem Stator und Rotor zu füllen. Oft wird ein mit dem Ölreservoir
verbundener Öl-Akkumulator
verwendet, um diesen Vorgang zu beschleunigen. Ein Problem mit dem
Retarder ist, dass der Fahrer die lange und variierende Zeit vor
Aktivieren der Verzögerungs-Vorrichtung
als unbequem empfindet.
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Ein
anderes Beispiel einer Hilfsbremse ist die Abgas-Bremse, welche
im Abgasrohr montiert ist, und daher mit dem Motor des schweren
Fahrzeugs verbunden ist. Die Abgas-Bremse enthält eine Art von Ventil-Vorrichtung,
welche derart eingerichtet sein kann, dass sie mittels eines pneumatischen
Zylinders betrieben wird. Die Funktion der Abgas-Bremse ist, die
natürliche
Bremswirkung des Motors zu erhöhen.
Das von der Abgas-Bremse erzeugte Brems-Drehmoment hängt vom
Motor-Typ und dem derzeitigen Gang des Fahrzeugs ab. Die Abgas-Bremse
ist in den niedrigeren Gängen
wirksam.
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Eine
andere Hilfsbremse, welche die natürliche Bremswirkung des Motors
erhöht,
ist die Kompressions-Bremse, oft als "Jake-Bremse" bezeichnet.
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Wie
vorher erwähnt,
wirken die oben angegebenen Bremsen, das heißt die Rad-Bremsen und die Hilfsbremsen, unabhängig voneinander.
Diese Bremsen können über separate
Steuerungen verfügen.
Allerdings werden an manchen Lastwagen die Rad-Bremsen und der Retarder
unter Verwendung des gleichen Pedals aktiviert. Wenn der Fahrer
das Bremspedal nieder drückt,
wird zuerst der Retarder aktiviert, wodurch ein kleines Nachlassen
der Pedalbewegung auftritt. Anschließend werden die Rad-Bremsen
aktiviert. Allerdings ist diese Lösung nicht zufriedenstellend,
da eine lange Zeit benötigt wird,
um den Retarder zu aktivieren, und weil diese Zeit variieren kann.
Es kann eine Zeitverzögerung von
mehreren Sekunden auftreten, bevor der Retarder ein ausgegebenes
Brems-Drehmoment erzeugt. Der Fahrer kann diese Ansprech-Verzögerung als nicht-zufriedenstellend
erfahren, und als ein Ergebnis kann der Fahrer das Bremspedal noch
stärker niederdrücken, was
zu einer unnötig
großen
Bremswirkung, einem sogenannten Über-Bremsen,
führen kann.
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DE 196 42 344 A1 beschreibt
ein Verfahren und System zum Einstellen von Betätigungs-Zuständen von
Retarder-Brems-Stadien, welche ein Setzen vorbestimmter Zustände gemäß Signalen
involviert, welche Betätigungen
von Beschleuniger-Pedal und Bremspedal anzeigen. Hier werden analoge
Signale von einer Tachometerwelle für eine Steuereinheit digitalisiert,
welche auf Sensoren für
Beschleunigerpedalposition und Bremspedalkompression antwortet, und
für einen
Regler der Ausgabe zu einem Proportional-Ventil, welches das Brems-Drehmoment
an der Retarder-Brems-Einheit
einstellt, um (eine) konstante Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten.
Der von der gemessenen Geschwindigkeit abgeleitete Einstellpunkt
wird neu gesetzt, wann immer Druck entweder vom Beschleuniger-Pedal
oder vom Bremspedal entfernt wird.
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Die
Hauptaufgaben von
DE
196 42 344 A1 ist, eine Retarder-Steuerung für ein Retarder-Bremsen
bereitzustellen, welche für
vordefinierte Betriebszustände
optimiert ist, welche vom Zustand/Grad der Betätigung von Beschleuniger- und/oder
Brems-Pedal abhängen.
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Gemäß einer
speziellen Ausführungsform beschreibt
D1 allerdings, dass (ein) Aktivieren des Retarders auf Brems-Anforderung
hin verzögert
werden soll, bis mit Hilfe von Reibungs-Bremsen, welche beispielsweise
bis zu 2–10%
ihrer maximalen Brems-Drehmoment-Kapazität aktiviert sind, ein bestimmtes
Brems-Drehmoment an allen Achsen der Kombination aus Zugmaschine
und Anhänger
erreicht ist. Der Zweck dieser Prozedur ist, ein seitliches Ausbrechen
("jack-knifing") des Anhängers aufgrund
von "Über-Bremsen" zu verhindern, wenn
der Retarder nur auf die Zugmaschinen-Hinterachse einwirkt.
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Hierbei
wird die Zeit, bevor das volle Brems-Drehmoment des Retarders verfügbar ist, weiter
zeitlich verzögert,
wenn Aktivieren des Retarders nach einem vorangegangenen Bremsen
mit Haupt-Bremsen begonnen wird.
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ABRISS DER ERFINDUNG
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Die
Aufgabe der Erfindung ist, das oben genannte Problem zu beseitigen.
Insbesondere zielt die Erfindung auf eine Vorrichtung und ein Brems-System
ab, welche zu einem schnellen Brems-Ansprechen beitragen, wenn der
Fahrer eine Bremswirkung fordert. Ferner zielt die Erfindung auf
eine Vorrichtung und eine Bremswirkung ab, welche zu einer Reduktion
von Bremsbelag-Abnutzung an den Rad-Bremsen beitragen.
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Diese
Aufgabe wird mit der in der Einleitung beschriebenen Vorrichtung
erreicht, welche durch die im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch
1 spezifizierten Merkmale gekennzeichnet ist. Die Vorrichtung ist
daher dazu eingerichtet, mit der Brems-Steuerung zu kommunizieren.
Wenn ein Fahrer eine Brems-Steuerung aktiviert, beispielsweise durch Drücken eines
Bremspedals, wird ein Signal zur genannten Steuereinheit an der
Vorrichtung übertragen,
welche einen Computer enthalten kann, und die Steuereinheit initiiert
ein Aktivieren der Hauptbremse, das heißt der Rad-Bremsen, und der
Hilfsbremse, welche in bevorzugter Weise der Retarder ist, und daher
wird die Bremswirkung zwischen der Hauptbremse und der Hilfsbremse
verteilt. Das genannte Verteilen stellt ein schnell ausgegebenes Brems-Drehmoment
bereit, welches das Fahrzeug verzögert, was der Fahrer als zufriedenstellend
empfindet.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung ist die Steuereinheit derart eingerichtet, dass sie während eines
Anfangs-Zeitraums des genannten Aktivierens im Wesentlichen die
gesamte Bremswirkung den oben genannten Bremsvorrichtungen an der
Hauptbremse zuteilt. Die oben genannten Bremsvorrichtungen, welche
jeweils derart eingerichtet sind, dass sie auf ein Rad des Fahrzeugs einwirken,
können
Scheibenbremsen oder Trommelbremsen umfassen. Da die Bremsvorrichtungen schnell
ein ausgegebenes Brems-Drehmoment erzeugen, wird diesen daher die
größte Bremswirkung zu
Beginn des Abbremsens des Fahrzeugs zugeteilt.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist die Steuer-Vorrichtung derart eingerichtet, dass
das Verwenden der Brems-Vorrichtung der genannten Hauptbremse nach
dem Anfangs-Zeitraum minimal ist. Die Steuereinheit ist daher dazu
eingerichtet, die größte Bremswirkung
den genannten Hauptbremsen zuzuteilen, während die genannte Hilfsbremse
betätigt
wird, und anschließend
die Zuteilung der Bremswirkung zu den Hauptbremsen zu reduzieren.
Nach dem genannten Anfangs-Zeitraum hat die Steuereinheit die Möglichkeit,
die gesamte Bremswirkung der Hilfsbremse zuzuteilen, und die Hauptbremsen
sind dann inaktiv. Auf diese Weise kann die Temperatur der Rad-Bremsbeläge niedrig
gehalten werden, und die Rad-Bremsen sind daher für Notfall-Situationen
oder Anforderungen starken Bremsens vorbereitet.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist die Steuer-Vorrichtung derart eingerichtet, dass
die Summe der Bremswirkung von der Hauptbremse und der Bremswirkung von
der Hilfsbremse im Wesentlichen einem Referenzwert entsprechen.
Auf diese Weise wird eine Vorrichtung erreicht, welche die Bremswirkung
von der Hauptbremse und zumindest der Hilfsbremse einem Referenzwert
folgen lässt,
das heißt
einem gewünschten
Bremswirkungs-Signal folgen lässt.
Die Steuereinheit enthält
daher die Ausrüstung
und die Algorithmen, welche benötigt
werden, damit die Bremswirkung einem gewünschten Bremswirkungs-Signal
folgt. Mit dem Ziel, die gewünschte Bremswirkung
schnell zu erreichen, ist die Steuereinheit, wie oben beschrieben,
derart eingerichtet, dass sie die größte Bremswirkung während des
Anfangs-Zeitraums des Aktivierens der Hauptbremse zuteilt. Während sich
die ausgegebene Bremswirkung der Hilfsbremse erhöht, nimmt die Bremswirkung
der Hauptbremse ab. Nach einer bestimmten Zeit, und in Abhängigkeit
vom Referenzwert, kann die Hilfsbremse die gesamte Bremswirkung
selber übernehmen.
Auf diese Weise können
die Brems-Beläge an
der Hauptbremse für
Notfall-Situationen, oder für Fälle, wenn
starkes Bremsen notwendig ist, kühl
gehalten werden.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist die Brems-Steuerung dazu eingerichtet, den genannten
Referenzwert zu definieren. Die Steuereinheit der Vorrichtung ist
daher dazu eingerichtet, mit der Brems-Steuerung zu kommunizieren,
um den Referenzwert, d.h. das gewünschte Bremswirkungs-Signal, zu erreichen.
Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
ist im betätigten
Zustand die oben genannte Brems-Steuerung gegen die Einwirkung einer
flexiblen Kraft bewegbar, welche im Wesentlichen proportional zum
genannten Referenzwert ist. Die Vorrichtung kann daher Mittel zum
Erfassen der genannten Kraft enthalten. Dieses Erfassen kann als
kontinuierlich implementiert sein.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung umfasst die Vorrichtung Mittel zum Erfassen der Verzögerung des
Fahrzeugs, und die Verzögerung
ist derart eingerichtet, dass sie eine Rückkopplung zu der genannten
Steuereinheit bereitstellt, und die Steuereinheit ist dazu eingerichtet,
die Verzögerung
des Fahrzeugs mit dem genannten Referenzwert zu vergleichen. Der
Brems-Prozess, das heißt
das Verteilen/Zuteilen der Bremswirkung, wird daher in einer geschlossenen
Schleife gerregelt, wobei der Referenzwert das Steuersignal ist
und das Rückkopplungs-Signal
der gemessene Wert ist. Gemäß dieser
bevorzugten Ausführungsform
ist das Erfassungs-Mittel dazu eingerichtet, Fahrzeug-Geschwindigkeits-Veränderungen
zu messen, und der Referenzwert ist zur gewünschten Verzögerung des
Fahrzeugs äquivalent.
Es sei angemerkt, dass die Verzögerung
des Fahrzeugs mittels der ABS-Sensoren des Fahrzeugs erfasst werden kann.
Es sei ebenfalls angemerkt, dass die Erfassungs-Mittel dazu eingerichtet
sein können,
das gesamte ausgegebene Brems-Drehmoment, das heißt das Brems-Drehmoment
von der genannten Hauptbremse und das Brems-Drehmoment von zumindest der
genannten Hilfsbremse, zu erfassen, wobei die Steuereinheit dazu
eingerichtet ist, das rückgekoppelte
Brems-Drehmoment mit dem gewünschten ausgegebenen
Brems-Drehmoment
zu vergleichen. Es ist auch möglich,
das Erfassungs-Mittel derart einzurichten, dass es die Fahrzeug-Geschwindigkeit
erfasst, wobei unter der Annahme, dass die Masse des Fahrzeugs bekannt
ist, das Gesamt-Brems-Drehmoment unter Verwendung der Steuereinheit
berechnet werden kann, und wonach die Steuereinheit dazu eingerichtet
ist, das berechnete Brems-Drehmoment mit dem gewünschten ausgegebenen Brems-Drehmoment
zu vergleichen.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung enthält
das Fahrzeug eine weitere Hilfsbremse, und die Steuereinheit ist
dazu eingerichtet, die Bremswirkung zwischen der genannten Hauptbremse,
der genannten Hilfsbremse und der genannten weiteren Hilfsbremse
zu verteilen. Die genannte weitere Hilfsbremse kann beispielsweise
in Form einer Abgas-Bremse und einer Kompressions-Bremse vorliegen.
Nach einer bestimmten Zeit und in Abhängigkeit von der ge wünschten
Bremswirkung kann die Steuereinheit dazu eingerichtet sein, die
Bremswirkung nur der genannten Hilfsbremse zuzuteilen, welche ein
Retarder und die genannte weitere Hilfsbremse, beispielsweise entweder
eine Abgas-Bremse oder eine Kompressions-Bremse, umfasst, und die
Brems-Beläge
der Rad-Bremsen können
daher für
Notfall-Situationen, oder für
Fälle,
wenn starkes Bremsen notwendig ist, kühl gehalten werden. Wenn die
gewünschte
Bremswirkung abfällt,
kann die Steuereinheit dazu eingerichtet sein, die größte Bremswirkung
der Abgas-Bremse zuzuteilen.
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Es
gibt weitere Eigenschaften und Merkmale der Erfindung in der folgenden
Beschreibung, den beigefügten
Zeichnungen und anderen abhängigen Patentansprüchen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Bevorzugte
Ausführungsformen
der Erfindung sind nachfolgend mittels Beispielen unter Bezug auf
die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in welchen:
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1 schematisch
zeigt, wie die Hauptbremse und Hilfsbremsen in einem schweren Fahrzeug,
wie einem Lastwagen, angeordnet sind
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2 schematisch
ein Bremssystem gemäß der Erfindung
zeigt,
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3 schematisch
den Bremsprozess in 2 in Form eines Graph-Diagramms zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
DER ERFINDUNG
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1 zeigt
schematisch die Position der verfügbaren Bremsen an einem schweren
Fahrzeug, wie einem Lastwagen. Das Fahrzeug enthält eine Hauptbremse, welche
Brems-Vorrichtungen 1a–f
beinhaltet, welche derart eingerichtet sind, dass sie auf die Fahrzeug-Räder 2a–f einwirken.
Die Bremsvorrichtungen 1a–f können pneumatische Scheibenbremsen
aufweisen, und in diesem Fall umfasst die Hauptbremse die Ausrüstung, welche
benötigt
wird, um die Brems-/Beläge
der betreffenden Schei benbremsen gegen die Scheiben zu drücken, welche
mit den betreffenden Rädern 2a–f rotieren.
Das Fahrzeug weist eine Hilfsbremse in Form eines Retarders 3 auf,
welcher ein ausgegebenes Brems-Drehmoment unter Verwendung viskoser
Reibung erzeugt. Der Retarder 3 kann von dem in der einleitenden
Beschreibung beschriebenen Typ sein. Der Retarder 3 ist
dann/daher mit der Antriebs-Welle 4 und mit dem Fahrzeug-Getriebe 5 verbunden,
und bremst nur die angetriebenen Räder 2c–d. Das
Fahrzeug enthält auch
eine weitere Hilfsbremse in Form einer Abgas-Bremse 6.
Die Abgas-Bremse 6 kann von dem in der einleitenden Beschreibung
beschriebenen Typ sein. Die Abgas-Bremse 6 ist mit dem
Fahrzeug-Motor 7 verbunden.
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2 zeigt
ein Bremssystem 8 gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung an einem schweren Fahrzeug, wie einem Lastwagen. Das Bremssystem
umfasst eine Steuereinheit 9, die Hauptbremse und ihre
Bremsvorrichtungen 1a–f
(nur eine Brems-Vorrichtung 1a ist in 2 gezeigt),
den Retarder 3 und eine Brems-Steuerung 10, mittels welcher
beide Bremsen aktiviert werden. Es sei angemerkt, dass das Bremssystem 8 auch
die Abgas-Bremse 6 enthalten könnte. Das Bremssystem 8 umfasst
ferner das erste Erfassungs-Mittel 11 und das zweite Erfassungs-Mittel 12.
Die Weise, in der die verschiedenen Teile des Bremssystems 8 in 2 zusammenwirken,
ist unten detaillierter beschrieben. Es sei angemerkt, dass das
Bremssystem 8 gemäß der Erfindung
auch auf andere Typen schwerer Fahrzeuge, wie beispielsweise andere
Typen von Last-tragenden Fahrzeugen, Bussen und ähnlichen kommerziellen Fahrzeugen,
anwendbar ist.
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Die
Brems-Steuerung 10 kann ein Bremspedal (nicht gezeigt)aufweisen,
welches von dem Fahrerfuß gegen
die Wirkung einer flexiblen Kraft bewegt werden kann. Die flexible
Kraft ist zur Bremswirkung, welche der Fahrer erreichen möchte, proportional. Daher
definiert die Brems-Steuerung 10 die gewünschte Bremswirkung,
einen sogenannten Referenzwert. Der Sensor 11 ist dazu
eingerichtet, die genannte flexible Kraft zu erfassen, und ein Signal,
welches zur gewünschten
Bremswirkung korrespondiert, zur Steuereinheit 9 zu übertragen,
wo der Referenzwert berechnet wird. Die Steuereinheit 9 weist
einen Computer auf, und wenn sie ein Signal empfängt, ist die Steuereinheit 9 dazu
eingerichtet, eine Aktivierung der Hauptbremsen 1a–f und des
Retarders 3 zu initiieren, und verteilt die Bremswirkung
zwischen den Hauptbremsen mit ihren Bremsvorrichtungen 1a–f und dem
Retarder 3. Da es eine bestimmte Zeit braucht, bevor der
Retarder 3 ein ausgegebenes Brems-Drehmoment, das heißt eine Bremswirkung, erzeugt,
ist die Steuereinheit 9 dazu eingerichtet, während eines
Anfangs-Zeitraums der Betätigung
im Wesentlichen die gesamte Bremswirkung der Hauptbremse und ihren
Bremsvorrichtungen 1a–f
zuzuteilen. Ferner ist die Steuereinheit 8 dazu eingerichtet, die
Verwendung der Hauptbremse mit ihren Bremsvorrichtungen 1a–f nach
dem Anfangs-Zeitraum zu minimieren, mit dem Ziel, ein sogenanntes
Wärme-Nachlassen("fading"), das heißt ein Reduzieren der
Bremswirkung zu verhindern, welches dann auftritt, wenn die Brems-Beläge stark
erwärmt
werden und die Brems-Beläge
kühl zu
halten, so dass die Bremsvorrichtungen für starkes Abbremsen des Fahrzeugs,
oder Panik-Abbremsen,
bereit sind. Der Brems-Vorgang wird durch eine Rückkopplung gesteuert, und die
Steuereinheit 9 ist dazu eingerichtet, die Verzögerung des
Fahrzeugs mit der gewünschten
Verzögerung,
das heißt
dem Referenzwert, zu vergleichen. Der Sensor 12 kann dazu
derart eingerichtet sein, dass er die Verzögerung des Fahrzeugs erfasst,
und ein Signal zur Steuereinheit 9 überträgt, welches äquivalent
zur Verzögerung
ist. Die Steuereinheit 9 teilt die Bremswirkung der Hauptbremse und
ihren Bremsvorrichtungen 1a–f zu, bis der Retarder 3 die
gewünschte
Bremswirkung ihrerseits erzeugt, das heißt die Bremswirkung des Retarders 3 korrespondiert
im Wesentlichen zum Referenzwert.
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In 3 ist
der Bremsprozess in einem Graphen-Diagramm gezeigt. Die Horizontal-Achse
bezeichnet die Zeit, und die Vertikal-Achse bezeichnet die Bremswirkung.
Die Kurve 13 korrespondiert zu der gewünschten Bremswirkung, das heißt dem Referenzwert,
die Kurve 14 korrespondiert zu der Bremswirkung der Bremsvorrichtungen 1a–f, die
Kurve 15 korrespondiert zu der Bremswirkung des Retarders 3,
und die Kurve 16 korrespondiert zu der Gesamt-Bremswirkung.
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Wie
die Graphen zeigen, ist die Steuereinheit 9 der Anordnung
derart eingerichtet, dass die vom Fahrer angeforderte Bremswirkung
in der kürzesten möglichen
Zeit und in einer solchen Weise erreicht wird, dass die Verwendung
der Bremsvorrichtungen 1a–f der Hauptbremse nach dem
Anfangs-Zeitraum minimiert wird. Anfänglich sind nur die Hauptbremse und
ihre Bremsvorrichtungen 1a–f für die ausgegebene Bremswirkung
verantwortlich. Aber während
die ausgegebene Bremswirkung des Retarders 3 erhöht wird
(Kurve 15), wird die Bremswirkung der Hauptbremse reduziert
(Kurve 14). Nach einer bestimmten Zeit ist die Hauptbremse
inaktiv, und der Retarder 3 alleine liefert die vom Fahrer
angeforderte Bremswirkung.
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Die
Erfindung ist in keiner Weise auf die in den Beispielen beschriebenen
Ausführungsformen begrenzt,
sondern kann innerhalb des Gültigkeitsbereiches
der folgenden Patentansprüche
frei modifiziert werden.