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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Luftsackvorrichtung, die auf
ein Lenkrad montiert ist, um einen Fahrer zu schützen, entsprechend des Oberbegriffabschnittes
des unabhängigen
Anspruchs 1.
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Bisher
sind verschiedene Luftsackvorrichtungen vorgeschlagen und in praktische
Verwendung gebracht worden. Manche sind vom Typ für einen Fahrer,
die auf einen Nabenabschnitt eines Lenkrades montiert sind. Bei
einer Fahrzeugkollision wird Gas in den Luftsack schnell eingefüllt, um
dadurch sofort denselben zu entfalten, um die obere Hälfte des
Fahrers sicheren Halt zu bieten. Einige der Luftsäcke sind
von einer Art, die ein vorderes und ein hinteres kreisförmiges Gewebe
aus Nylon (Handelsname) aufweist, deren Ränder zusammengenäht sind. Somit
ist er, wenn kein Gas einwirken gelassen wird, flach geformt. Das
vordere Gewebe, das dem Nabenabschnitt des Lenkrades zugewandt ist,
ist mit einer Gas- Einlassöffnung
gebildet, und ein Umfangsabschnitt der Gas- Einlassöffnung ist
an dem Nabenabschnitt des Lenkrades befestigt. Eine Aufblaseinrichtung
ist auch an dem Nabenabschnitt montiert, die einen Gasauslass hat,
der mit der Gas- Einlassöffnung des
Luftsackes verbunden ist. Bei Nichtverwendung wird der Luftsack
klein gefaltet aufbewahrt und in einem Behälter an dem Nabenabschnitt
aufgenommen. Bei einer Fahrzeugkollision wird eine bestimmte Menge
von Gas sofort von der Aufblaseinrichtung ausgestoßen, um
den Luftsack zu entfalten. Während
der Entfaltung zerbricht der Luftsack den Behälter und gelangt aus demselben
heraus und nimmt sicher die obere Hälfte des Fahrers auf.
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Um
den Fahrer sogar dann sehr sicher zu halten, wenn er oder sie außerhalb
der Position sitzt, bei der sich seine oder ihre obere Hälfte sehr
nahe an dem Lenkrad positioniert ist, schlägt die JP 7- 149199 eine Maßnahme vor,
die den Luftsack dazu drängt, sich
seitlich flach zu entfalten. Bei dieser beschriebenen Maßnahme wird
ein so genanntes Gasführungsgewebe
in dem Luftsack installiert, durch das das Gas geführt wird,
um seitlich nach außen
zu strömen. Noch
genauer, innerhalb des Luftsackes ist ein rundes inneres Gewebe
wie das Gasführungsgewebe installiert,
das angeordnet ist, um die Gaseinlassöffnung zu abzudecken und das
einen Umfangsabschnitt hat, der an beabstandeten Abschnitte des
vorderen kreisförmigen
Gewebes des Luftsackes genäht
ist. Während
der Gaserzeugung wird das Gas gedrängt, durch die genähten, beabstandeten
Abschnitte zu strömen.
Um das Gas aus dem Luftsack herauszulassen sind Ent lüftungsöffnungen
an dem vorderen kreisförmigen
Gewebe, rund um den Umfang des kreisförmigen inneren Gewebes vorgesehen.
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Trotzdem
ist es auch der Luftsackvorrichtung der oben erwähnten Veröffentlichung nicht gelungen, den
Verwendern Zufriedenheit zu geben. Das heißt, in Folge des innewohnenden
Aufbaus wird eine größere Menge
an Gas durch die Entlüftungsöffnungen abgelassen,
ohne zu der Entfaltung des Luftsackes beizutragen. Dies ruft eine
Notwendigkeit hervor, die Kapazität und die Größe der Aufblaseinrichtung
zu erhöhen
und die Luftsack- Entfaltungsgeschwindigkeit zu verringern. Wenn,
um diesen Nachteil zu beheben, die Entlüftungsöffnungen von der Gas- Einlassöffnung entfernt
angeordnet werden, das heißt, nahe
des Umfanges des vorderen kreisförmigen
Gewebes, neigt ein neuer Nachteil dazu, aufzutreten. Das heißt, in diesem
Fall kann, in einem Endstadium der Luftsack- Ausdehnung, das heiße Gas,
das durch die Entlüftungsöffnungen
abgelassen wird, in Richtung zu der oberen Hälfte des Fahrers gerichtet
werden. Somit wird, um das Gas zu kühlen, eine zusätzliche
Vorkehrung notwendig. Überdies
wird es, wegen des erhöhten
Abstandes von der Gas- Einlassöffnung
zu den Entlüftungsöffnungen
notwendig, ein neues Verfahren zu erfinden, um den Luftsack kompakt
zu falten, um es der Entlüftungsöffnung zu
ermöglichen,
richtig als eine Innendruck- Steuereinrichtung zu dienen. Überdies
wird, wenn das kreisförmige
Innengewebe eine größere Größe hat,
das rückwärtige Anschwellen
desselben, durch das schnelle Einströmen durch die Gas- Einlassöffnung beachtlich,
was die Entfaltungseigenschaften des Luftsackes und daher auch den
auf den Fahrzeug- Insassen anzuwendenden Druck beeinflusst.
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Aus
der
US 5.573.270 A ,
das unter anderen Prioritäten
das Prioritätsdatum
der JP- 07 205737 beansprucht, ist eine Luftsackvorrichtung entsprechend des
Oberbegriffs von Anspruch 1 und wie oben angegeben bekannt.
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Luftsackvorrichtung,
wie oben angegeben, zu verbessern, um einen glatten Fluss eines
ausgeworfenen Gases und ein effizientes Entfalten des Luftsackes
zu ermöglichen.
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Die
Aufgabe wird entsprechend der vorliegenden Erfindung durch eine
Luftsackvorrichtung gelöst,
die aufweist: ein erstes und ein zweites Gewebe mit Umfangsabschnitten,
die zusammengenäht
sind, um eine Sackstruktur zu bilden; eine Gas- Einlassöffnung,
die in dem ersten Gewebe gebildet ist, ein drittes Gewebe, das kleiner
in der Größe als das
erste und das zweite Gewebe ist, das dritte Gewebe, das in der Sack struktur
in einer Art installiert, um die Gas- Einlassöffnung abzudecken; eine Mehrzahl
von genähten
Abschnitten, die geschlossene Bereiche bilden, durch die das erste
und das dritte Gewebe zusammengenäht sind, eine Mehrzahl von
Gasströmungskanälen, die
zwischen dem ersten und dem dritten Gewebe vorgesehen sind, wobei
jeder Gasströmungskanal
zwischen den zwei benachbarten der geschlossenen Bereiche gebildet
ist; und eine Entlüftungsöffnung,
die sich durch mindestens einen der geschlossenen Bereiche erstreckt
und in einem der genähten
Abschnitte zwischen dem ersten und dem dritten Gewebe gebildet ist,
um eine Verbindung zwischen einem Hauptabschnitt des Inneren der Sackstruktur
und deren Äußeren vorzusehen,
wobei das dritte Gewebe einen zentralen Abschnitt aufweist, der
die Gas- Einlassöffnung
abdeckt; und einen ringförmigen
Zwischenabschnitt, der mit dem ersten Gewebe durch die genähten Abschnitte
verbunden ist, wobei das dritte Gewebe weiterhin einen Umfangsabschnitt
aufweist, der von dem ersten Gewebe frei ist.
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Weitere
bevorzugte Ausführungsbeispiele der
vorliegenden Erfindung sind in den weiteren Sub- Ansprüchen niedergelegt.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung in größerer Ausführlichkeit
mittels mehrerer Ausführungsbeispiele
derselben in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen erläutert, wobei:
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1 eine
schematisch illustrierte Schnittdarstellung einer Luftsackvorrichtung
eines ersten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung ist, die einen entfalteten Zustand des
Luftsackes zeigt, wobei diese Ansicht entlang der Linie I-I der 2 genommen
wird;
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2 eine
Druntersicht des Luftsackes der 1 ist;
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die 3A, 3B, 3C und 3D Schnittdarstellungen
sind, die entlang der Linie II-II von 2 genommen
wurden und Bedingungen der Luftsackvorrichtung zeigen, die nacheinander
stattfinden;
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4 eine
Ansicht ähnlich
zu der 1 ist, die aber ein zweites Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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5 eine
Ansicht ähnlich
zu der 1 ist, die aber ein drittes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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6 eine
Schnittdarstellung einer Luftsackvorrichtung eines vierten Ausführungsbeispiels
der Erfindung ist, wobei diese Ansicht wurde entlang der Linie VI-VI
von 7 genommen worden ist;
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7 eine
Druntersicht des Luftsackes von 6 ist;
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8 eine
Ansicht ähnlich
zu 1 ist, die aber ein fünftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung zeigt;
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9 eine
Druntersicht einer Luftsackvorrichtung eines sechsten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung ist; und
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10 eine
Schnittdarstellung ist, die entlang der Linie X-X von 9 genommen
wurde.
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Im
Folgenden werden verschiedene Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Zur Erleichterung des Verständnisses
werden verschiedene Richtungsbegriffe wie z.B. oberer, unterer, rechts,
links, aufwärts,
abwärts
etc. in der Beschreibung verwendet werden. Jedoch sind solche Begriffe hinsichtlich
einer Zeichnung oder der Zeichnungen zu verstehen, an denen das
entsprechende Teil oder der Abschnitt veranschaulicht wird.
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In
Bezug auf die 1 und 2 ist dort eine
Luftsackvorrichtung 1A eines ersten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung gezeigt. Die Luftsackvorrichtung 1A,
die in diesen Zeichnungen gezeigt ist, zeigt einen entfalteten Zustand
des Luftsackes. Somit ist ein Abdeckteil in einem zerbrochenen Zustand
gezeigt.
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Wie
aus 1 gesehen wird, ist die Luftsackvorrichtung 1A auf
einem Nabenabschnitt 4 eines Lenkrades 3 montiert,
um einen Fahrer D (siehe 3D) bei
einer Fahrzeugkollision zu schützen. Obwohl
in der Zeichnung nicht gezeigt, ist das Lenkrad 3 mit einem
oberen Ende einer Lenkstange verbunden, die in Bezug eines Fahrzeugbodens
geneigt ist.
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Das
Lenkrad 3 weist im wesentlichen den Nabenabschnitt 4 auf,
der mit der Lenkstange, einem ringförmigen Griff oder einem Randabschnitt 5,
der sich um den Nabenabschnitt 4 erstreckt, und einer Mehrzahl
von Speichen 6, die sich zwischen dem Nabenabschnitt und
dem Randabschnitt 5 erstrecken, verbunden ist. Wie in der 1 gezeigt,
hat der Nabenabschnitt 4 einen Sockelabschnitt 4A,
in den das obere Ende der Lenkstange innig und fest eingesetzt wird.
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Die
Luftsackvorrichtung 1A weist einen Luftsack 2 zum
Schützen
des Fahrers D, eine Grundplatte 7 zum Lagern des Luftsackes 2,
eine Aufblaseinrichtung 8 zum Erzeugen von Gas, einen Halter 9 zum
Halten der Aufblaseinrichtung 8 auf der Grundplatte 7,
und das Abdeckteil 10 zum Abdecken des Luftsackes 2 in
einem gefalteten Zustand auf. Wie bereits oben erwähnt ist
das Abdeckteil 10, das in dieser Zeichnung gezeigt wird,
schon in Folge der Entfaltung des Luftsackes 2 zerbrochen
worden.
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Die
Grundplatte 7 wird durch Pressen einer Metallplatte hergestellt.
Die Grundplatte 7 weist einen rechtwinkligen Hauptabschnitt
und vier Seitenwände
auf, die von den vier Seiten des Hauptabschnittes nach unten vorspringen.
Der Hauptabschnitt ist mit einer kreisförmigen Öffnung gebildet, um dort hinein
die Aufblaseinrichtung 8 einzuset zen, gebildet. Eine Mehrzahl
von Schraubenlöchern
(nicht gezeigt) ist in dem Hauptabschnitt um die kreisförmige Öffnung herum
gebildet. Die Seitenwände
der Grundplatte 7 sind mit Verbindungsteilen versehen, die
mit einem Kernmetall des Nabenabschnittes 4 verbunden sind.
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Die
Aufblaseinrichtung 8 weist einen Zylinderkörper 8a auf,
der in die kreisförmige Öffnung der Grundplatte 7 eingesetzt
ist, und einen ringförmigen Flansch 8b,
der sich um den Zylinderkörper 8a herum erstreckt.
Der Zylinderkörper 8a hat
rings herum eine Mehrzahl von Gasauswertöffnungen 8c. Wie gezeigt, diese
Gasauswerföffnungen 8c sind
oberhalb des Flansches 8b positioniert. Obwohl in der Zeichnung nicht
gezeigt, ist der kreisförmige
Flansch 8b mit einer Mehrzahl von Schraubenlöchern gebildet,
die mit den Schraubenlöchern
der Grundplatte 7 passgenau sind.
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Der
Halter 9 weist eine ringförmige Plate und eine Mehrzahl
von Schrauben auf, die sich von der ringförmigen Platte nach unten erstrecken.
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Zum
Halten der Aufblaseinrichtung 8 auf der Grundplatte 7 ist
der ringförmige
Flansch der Aufblaseinrichtung 8 auf den Umfangsabschnitt
der kreisförmigen Öffnung der
Grundplatte 8 gesetzt, und die Positionseinstellung ist
so vorgenommen, dass die Schraubenöffnungen des ringförmigen Flansches
jeweils mit den entsprechenden Schraubenöffnungen der Grundplatte 7 passgenau
sind. Dann wird der ringförmige
Halter 9 auf den ringförmigen
Flansch der Aufblaseinrichtung 8 gesetzt, wobei die Schrauben jeweils
durch die passgenauen Schraubenöffnungen gesteckt
werden, und dann werden Muttern (nicht gezeigt) an den Schrauben
festgezogen.
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Damit
bilden die Grundplatte 7, die Aufblaseinrichtung 8 und
der Halter 9 eine integrierte Einheit, die an dem Nabenabschnitt 4 des
Lenkrades 3 befestigt ist.
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Das
Abdeckteil 10 ist aus gegossenem Kunststoff geschaffen
und weist einen konvexen mittleren Abschnitt 10a auf, der
die integrierte Einheit abdeckt und einen Wandabschnitt 10b,
der die integrierte Einheit umgibt. Wie aus 1 verstanden wird,
ist der Wandabschnitt 10b an den Seitenwänden der
Grundplatte 7 befestigt. Für diese Befestigung werden
ein Halteriemen, der sich entlang der Seitenwände der Grundplatte 7 erstreckt,
sowie Schrauben und Muttern verwendet. Wenn gewünscht, können Nieten an Stelle der Schrauben
und Muttern verwendet werden.
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Somit
ist zwischen dem konvexen mittleren Abschnitt 10a des Abdeckteils 10 und
der Grundplatte 7 ein bestimmter Abschnitt zum Darin- Enthalten des
gefalteten Luftsackes gebildet. Obwohl in der Zeichnung nicht gezeigt,
ist der konvexe mittlere Abschnitt 10a des Abdeckteils 10 an
seiner Innenoberfläche
mit einer Nut- oder Tropfenlinie gebildet, die leicht zerbrochen
wird, wenn sie durch den Luftsack 2 bei der Entfaltung
dessel ben gedrückt
wird. In 1, die den entfalteten Zustand
des Luftsackes 2 zeigt, sind durch 10x und 10y die Abschnitte
bezeichnet, wo die Tropfenlinie vorhanden ist.
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Der
Luftsack 2 weist im Wesentlichen ein erstes kreisförmiges Gewebe 21 auf,
das dem Lenkrad 3 zugewandt ist, ein zweites kreisförmiges Gewebe 22,
das dem Inneren des Fahrzeuges zugewandt ist und ein drittes kreisförmiges Gewebe 23 kleineren Durchmessers,
das an eine Innenoberfläche
des ersten kreisförmigen
Gewebes 21 genäht
ist. Diese drei Gewebe 21, 22 und 23 sind
Stoffgewebe aus Nylon (Handelsname) und sie sind, wenn sie richtig
zusammengefügt
sind, zueinander konzentrisch.
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Das
heißt,
die Umfangsabschnitte 24 des ersten und des zweiten der
kreisförmigen
Gewebe 21 und 22 sind zusammengenäht. Somit
ist, wenn kein Gas angewendet wird, der Luftsack 2 flach
geformt.
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Das
erste kreisförmige
Gewebe 21 ist an seinem mittleren Abschnitt mit einer Gaseinlassöffnung 28 gebildet,
in die ein oberes Teil der Aufblaseinrichtung vorspringt. Somit
sind die Gasauswerföffnungen 8c der
Aufblaseinrichtung 8 dem Inneren des Luftsackes 2 ausgesetzt.
Wie nachfolgend beschrieben werden wird, wird bei der Montage ein
Umfangsabschnitt der Gaseinlassöffnung 28 fest
zwischen den Flansch der Aufblaseinrichtung 8 und den ringförmigen Halter 9 gesteckt.
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Das
dritte kreisförmige
Gewebe 23 dient als eine Gas- Führungseinrichtung und ist in
der Größe kleiner
als das erste und das zweite der kreisförmigen Gewebe 21 und 22.
Zum Beispiel ist der Durchmesser des dritten kreisförmigen Gewebes 23 leicht größer als
1/2 jenes des ersten kreisförmigen
Gewebes 21.
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Wie
in 1 gezeigt, weist das dritte kreisförmige Gewebe 23 einen
mittleren Abschnitt 23a auf, der das obere Ende der Aufblaseinrichtung 8 überdeckt,
einen ringförmigen
Zwischenabschnitt 23b, der auf die Innenoberfläche des
ersten kreisförmigen
Gewebes 21 genäht
ist und einen Umfangsabschnitt 23c, der von dem ersten
kreisförmigen
Gewebe 21 frei ist.
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Es
ist nunmehr zu beachten, dass, wie aus der 2 gesehen
wird, der ringförmige
Zwischenabschnitt 23b auf das erste kreisförmige Gewebe 21 durch
vier Kreisförmigen
Punkte S-1, S-2, S-3, S-4 genäht
ist, die an gleich beabstandeten Intervallen angeordnet sind, um
die Aufblaseinrichtung 8 zu umgeben. Wie gezeigt, wird
jeder der genähten
kreisförmigen
Punkte S-1, S-2, S-3 oder S-4 durch Vornehmen eines doppelten Einstechens
auf einen kreisförmigen
Abschnitt vorgesehen, so dass der Raum, der in dem kreisförmigen Punkt
gebildet ist, von dem Umgebenden abgedichtet ist.
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Das
heißt,
zwischen dem ersten und dem dritten kreisförmigen Gewebe 21 und 23 sind
vier Gasströmungskanäle P-1,
P-2, P-3 und P-4 geschaffen, wobei jeder zwischen zwei benachbarten
kreisförmigen
Punkten gebildet ist, diese sind S-1 und S-2, S- 2 und S-3, S-3 und S-4 sowie S-4 und
S-1. Das heißt,
während
des Auswerfens von Gas von der Aufblaseinrichtung 8 wird
dasselbe gedrängt,
in einer solchen Art zu strömen,
wie durch weiße
Pfeile angezeigt ist.
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Es
ist außerdem
zu beachten, dass, wie aus 2 gesehen
wird, der kreisförmige
Punkt S-4 mit einer Entlüftungsöffnung 35 gebildet
ist, durch die das Innere des Luftsackes 2 in Verbindung
mit dem Äußeren desselben
ist. Es ist zu beachten, dass die Entlüftungsöffnung 35 nicht zu
den Gasströmungskanälen P-3
und P-4 ausgesetzt ist, sondern dem Hauptabschnitt des Inneren des
Luftsackes 2 ausgesetzt ist. Mit anderen Worten, die Entlüftungsöffnung 35 ist
an einer entfernten Position von den Gasauswertöffnungen 8c der Aufblaseinrichtung 8 in
Bezug auf einen Gasströmungskanal,
der in dem Luftsack 2 gebildet ist, geschaffen.
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Wenn
es gewünscht
wird, dann können
zwei oder mehrere Öffnungen 35 in
einigen der kreisförmigen
Punkte S-1, S-2, S-3 und S-4 bereitgestellt sein. Tests haben gezeigt,
dass das beste Resultat erhalten wird, wenn die Anzahl der Entlüftungsöffnungen 35 zwei
ist.
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Zum
Zusammenbauen der Luftsackvorrichtung 1A finden die folgenden
Schritte statt.
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Als
erstes wird der ringförmige
Halter 9 in einen Zwischenraum zwischen dem ersten und
dem dritten Geweben 21 und 23 eingebracht und
die Schrauben des Halters 9 werden durch die passgenauen
Schraubenöffnungen
des Flansches der Aufblaseinrichtung 8 und der Grundplatte 7 eingesetzt, die
den Umfangsabschnitt der Gaseinlassöffnung 28 des ersten
kreisförmigen
Gewebes 21, eingesetzt zwischen den Halter 9 und
den Flansch der Aufblaseinrichtung 8, hat. Dann kommen
die Muttern mit den Schrauben in Eingriff, um eine Einheit zu schaffen, die
den Luftsack 2, die Grundplatte 7, die Aufblaseinrichtung 8 und
den Halter 9 enthält.
Dann wird der Luftsack in eine kleine Größe gefaltet und das Abdeckteil 10 wird
an der Grundplatte 7 in einer Art befestigt, um den gefalteten
Luftsack 2 zu abzudecken.
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Dann
wird die Einheit mit dem Abdeckteil 10 auf den Nabenabschnitt 4 des
Lenkrades 3 in der oben erwähnten Art montiert.
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Bei
einer Fahrzeugkollision wird die Aufblaseinrichtung 8 angeregt,
um eine bestimmte Menge von Gas aus den Gasauswertöffnungen 8c freizusetzen.
Somit wird der Luftsack 2 sofort entfaltet, um den Fahrer
D zu schützen
(siehe 3D). In einem Ausgangsstadium
der Entfaltung wird das Abdeckteil 10 zerbrochen, um sofort
ein vollständiges
Entfaltung des Luftsackes 2 zu gestatten.
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Im
Folgenden wird eine vorteilhafte Ausdehnungsart des Luftsackes 2 in
Bezug auf die 3A bis 3D beschrieben.
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Wie
aus der 3A gesehen, wird in einem Ausgangsstadium
der Gasfreisetzung aus den Gasauswerföffnungen 8c der Aufblaseinrichtung 8 das Gas
dazu gedrängt,
unter dem dritten kreisförmigen Gewebe 23 radial
nach außen
zu fließen.
Somit ist das dritte kreisförmige
Gewebe 23 etwas in Richtung zu dem Fahrer D angeschwollen
und zur selben Zeit wird das Gas an den Umfangsabschnitt des Luftsackes 2 durch
die vier Gasströmungskanäle P-1,
P-2, P-3 und P-4 gelassen (siehe 2). In diesem
Ausgangsstadium ist das Zerbrechen des Abdeckteils 10 abgeschlossen.
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Dann
wird, wie aus der 3B gesehen wird, das Gas dazu
gedrängt,
seine Laufrichtung nahe des Umfangsabschnittes des Luftsackes 2 zu ändern. Diese
Veränderung
in der Laufrichtung veranlasst den Umfangsabschnitt des Luftsackes 2 dazu,
sich zu entfalten.
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Dann
wird, wie aus 3C gesehen, das Gas an einen
mittleren Abschnitt in dem Luftsack 2 geführt, so
dass der Luftsack 2 vollständig entfaltet wird, um eine
Bereitschaftsposition zum Schützen des
Fahrers D einzunehmen.
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Wenn,
wie aus 3D gesehen wird, die obere Hälfte des
Fahrers D auf den entfalteten Luftsack 2 stürzt, wird
eine bestimmte Menge an Gas durch die Entlüftungsöffnungen 35 an die
Außenseite ausgeströmt, wie
durch schwarze Pfeile gezeigt ist. Damit kann der Fahrer D weich
und sicher durch den Luftsack 2 gelagert werden.
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Wie
zuvor beschrieben ist, wird in Folge der Bereitstellung des dritten
kreisförmigen
Gewebes 23, das als eine Gasführungseinrichtung dient, die
Entfaltung des Luftsackes 2 schrittweise durchgeführt. Das
heißt,
vor der vollständigen
Entfaltung kann der Luftsack 2 solch einen halb entfalteten
Zustand, wie in 3B gezeigt, einnehmen. Dies
ist sehr wirkungsvoll, um einen Fahrer D zu schützen, der außerhalb
der Position sitzt, bei der seine obere Hälfte sehr nahe an dem Lenkrad
positioniert ist. Das heißt, solch
eine Entfaltungsart ist sehr wirkungsvoll, um den Fahrer D sicher
aufzunehmen.
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Die
Entfaltungsgeschwindigkeit des Luftsackes 2 kann leicht
dadurch gesteuert oder eingestellt werden, dass nur die Anzahl oder
Größe der genähten Punkte
S-1. S-2, S-3 und S-4 geändert
wird. In Folge dieser Veränderung
wird die Größe jedes
der Gasströmungskanäle P-1,
P-2, P-3 und P-4 geändert.
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Da
das zweite kreisförmige
Gewebe 22, dass dem Fahrer D zugewandt ist, von dem dritten
kreisförmigen
Gewebe 23 frei ist, kann das Gewebe 22 sich weitläufig in
einer axialen Richtung entfalten, was die Fähigkeit zum Schutz des Fahrers
durch den Luftsack 2 erhöht.
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Da
die Entlüftungsöffnung 35 an
einer entfernten Position von den Gasauswerföffnungen 8c der Aufblaseinrichtung 8 vorgesehen
ist, wird das Gas von den Gasauswerföffnungen 8c effektiv
zum Entfalten des Luftsackes 2 verwendet. Wenn die Entlüf tungsöffnung 35 nahe
der Gasauswertöffnungen angeordnet
wird, tendiert dies dazu, dass ein auffälliger Luftverlust auftritt.
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Da
die Entlüftungsöffnung 35 in
dem ersten kreisförmigen
Gewebe 21 bereitgestellt wird, das dem Lenkrad 3 zugewandt
ist, ist der Fahrer von dem Gas, das von den Entlüftungsöffnungen 35 ausgeströmt wird,
entfernt.
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In
Folge der Bereitstellung des dritten kreisförmigen Gewebes 23 werden
relativ lange Verlaufskanäle
für das
Gas in dem Luftsack 2 bereitgestellt. Somit kann das Gas
hoher Temperatur von der Aufblaseinrichtung 8 während des
Verlaufs durch die Kanäle
genügend
gekühlt
werden, bis es durch die Entlüftungsöffnung 35 ausgeströmt wird.
Das heißt,
dass ein Typ mit niedrigeren Kosten für die Aufblaseinrichtung 8 verwendet
werden kann.
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Wegen
des Verwendens eines Gewebes mit geringeren Durchmessers als das
dritte kreisförmige Gewebe 23,
verursacht das Verwenden keine wesentlichen Nachteile bei der Größe und dem
Gewicht des Luftsackes 2 und der Leichtigkeit, mit der
der Luftsack 2 gefaltet wird. Außerdem können aus demselben Grund die
Kosten der Luftsackvorrichtung 1A verringert werden.
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Da
die Entlüftungsöffnung 35 in
dem Kreispunkt S-4 geschaffen wird, der dazu dient, das erste und
das dritte kreisförmige
Gewebe 21 und 23 zu verbinden, wird ein kompakter
und vereinfachter Aufbau des Luftsackes 2 erhalten.
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Da
die Gasströmungskanäle P-1,
P-2, P-3 und P-4 zwischen dem ersten und dem dritten kreisförmigen Geweben 21 und 23 gebildet
sind, hat jedes einen konvex gekrümmten Eingang (siehe 2), wobei
die Gasströmung
in die Kanäle
P-1, P-2, P-3 und P-4 wird glatt ausgeführt wird, was eine schnelle und
gesicherte Entfaltung des Luftsackes 2 veranlasst.
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In
Bezug auf die 4, ist dort eine Luftsackvorrichtung 1B eines
zweiten Ausführungsbeispiels der
vorliegenden Erfindung gezeigt.
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Da
die Luftsackvorrichtung 1B dieses zweiten Ausführungsbeispiels
zu der Luftsackvorrichtung 1A ähnlich ist, werden nur die
Abschnitte beschrieben, die von denen des ersten Ausführungsbeispiels verschieden
sind.
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In
dem zweiten Ausführungsbeispiel 1B wird weiterhin
eine Maßnahme
angewendet, in der ein maximal angeschwollener Teil „MAX" des mittleren Abschnittes 23a des
dritten kreisförmigen
Gewebes 23 unter eine gedachte Ebene „V" gesteuert wird, die durch eine obere
Oberfläche
des Randabschnittes 5 des Lenkrades 3 gebildet
ist. Diese Maßnahme
wird durch Verändern
oder Anpassen der Position der genähten kreisförmigen Punkte S-1, S-2, S-3
und S-4 umgesetzt. Mit dieser Maßnahme wird der Fahrer D, der
mit seiner oberen Hälfte
sehr nahe an dem Lenkrad 3 sitzt, sehr sicher durch den
Luftsack 2 geschützt.
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In
Bezug auf die 5, ist dort eine Luftsackvorrichtung 1C eines
dritten Ausführungsbeispiels der
vorliegenden Erfindung gezeigt.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
ist die Oberseite des mittleren Abschnittes 23a des dritten
kreisförmigen
Gewebes 23 auf der Oberseite der Aufblaseinrichtung 8 mittels
eines Verbindungsstückes 51 befestigt.
Mit diesem Verbindungsstück 51 wird
im Wesentlichen dieselbe Wirkung erreicht wie die des oben erwähnten zweiten
Ausführungsbeispiels 1B. Das
heißt,
das Anschwellen des mittleren Abschnittes 23a des dritten
kreisförmigen
Gewebes 23 ist darauf beschränkt, sich nicht über die
gedachte Ebene „V" hinaus zu erstrecken.
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In
Bezug auf die 6 und 7, ist dort eine
Luftsackvorrichtung 1D eines vierten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung gezeigt.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
wird eine ringförmige
Prallplatte 55 verwendet, die angeordnet ist, um die Aufblaseinrichtung 8 zu
umgeben. Wie gut aus der 7 gesehen wird, ist die Prallplatte 55 mit Gasführungsschlitzen 55a gebildet,
durch die das Gas aus der Aufblaseinrichtung 8 zu den Gasströmungskanälen P-1,
P-2, P-3 und P-4 geführt
wird. Mit dieser Prallplatte 55 wird der Gasstrom in Richtung zu
dem Gasströmungskanal
ausgerichtet.
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In
Bezug auf die 8, ist dort eine Luftsackvorrichtung 1E eines
fünften
Ausführungsbeispiels der
vorliegenden Erfindung gezeigt.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
sind die genähten
Umfangsabschnitte 24 des Luftsackes 2 innerhalb
des Luftsackes 2 angeordnet. Durch Wenden des Luftsackes 2 von
innen nach außen
durch die Gaseinlassöffnung 28 des
ersten kreisförmigen
Gewebes wird dieses Ausführungsbeispiel
erstellt.
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In
Bezug auf die 9 und 10, ist
dort eine Luftsackvorrichtung 1F eines sechsten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung gezeigt.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
werden an Stelle der Kreisförmigen
Punkte S-1, S-2, S-3 und S-4 vier rechteckige Punkte S-1', S-2', S-3' und S-4' verwendet, durch
die das erste und das dritte Gewebe 21 und 23 genäht sind.
Wie aus 9 verstanden wird, wird jeder
rechteckige Punkt S-1',
S-2', S-3' und S-4' durch Ausführen eines
Einstechens entlang eines rechtwinkligen Pfades in einer einfachen
Zugart bereitgestellt. Jedoch enthält nur der Punkt S-4' einen halbkreis-
gestochenen Teil, der die Entlüftungsöffnung 35 umgibt.
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Im
Folgenden werden Modifikationen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Wenn
es gewünscht
wird, können
abhängig von
der benötigten
Luftsack- Entfaltungsgeschwindigkeit zwei oder mehrere Entlüftungsöffnungen
bereitgestellt werden. Das heißt,
kleine Entlüftungsöffnungen
können
in dem ersten kreisförmigen
Gewebe 21 nahe des Nabenabschnittes 4 des Lenkrades 3 bereitgestellt
werden.
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Obwohl
die obige Beschreibung auf die Luftsackvorrichtung gerichtet ist,
die auf das Lenkrad 3 zu montieren ist, kann die Luftsackvorrichtung
an andere Abschnitte montiert werden, wie z.B. ein Armaturenbrett
zum Schützen
eines Vordersitz- Insassen, einen Abschnitt entlang einer Seitentür zum Schützen eines
Seitenkörpers
des Insassen, einer Rückseite
einer Rückenlehne
eines Vordersitzes zum Schützen
eines Rücksitz-Insassen und dergleichen.
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Obwohl
die Erfindung oben in Bezug auf die sechs Ausführungsbeispiele der Erfindung
beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf solche Ausführungsbeispiele,
wie sie oben beschrieben worden sind, beschränkt. Verschiedene Modifikationen
können
durch diejenigen, die Fachleute auf dem Gebiet der Technik sind,
entsprechend der folgenden Ansprüche
vorgenommen werden.