DE69812201T2 - Airbagvorrichtung für Beifahrersitz - Google Patents

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Airbag-Vorrichtung für einen Passagier- bzw. Beifahrersitz mit einer Airbagklappe, die in einem beifahrersitzseitigen, oberen Abschnitt eines Amaturenbretts auslösbar bzw. schwenkbar angeordnet ist und einer Windschutzscheide zugewandt ist, einem Airbaggehäuse, das durch ein Fahrzeugrahmen-Bauelement abgestützt wird und einen Gasgenerator bzw. ein Aufblaselement und einen Sack beherbergt, sowie einer Beschränkung- bzw. Begrenzungseinrichtung, die die Airbagklappe entweder mit dem Airbaggehäuse oder dem Fahrzeugrahmen verbindet, um den Schwenkwinkel der Airbagklappe zu begrenzen.
  • 2. Beschreibung des verwandten Standes der Technik
  • In einer Airbag-Vorrichtung vom sogenannten Amaturenbretttyp für einen Beifahrersitz wird eine Airbagklappe normalerweise zur Windschutzscheibe hin nach Art einer Einfachscharnieraufhängung ausgelöst bzw. angeordnet. Um einen gegenseitige Beeinträchtigung zwischen der Airbagklappe und der Windschutzscheibe zu verhindern, wurde die Verwendung eines Riemens vorgeschlagen. Ein solcher einen Riemen einsetzender Airbag-Aufbau ist beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. Hei 7-323800 offenbart sowie in den US-Patenten Nr. 4,911,471 und 5,385,366 und wird nachstehend kurz beschrieben.
  • Es wird nun Bezug genommen auf die 17 und 18, in denen eine herkömmliche Airbag-Vorrichtung 170 für einen Beifahrersitz in einem beifahrersitzseitigen, oberen Abschnitt eines Amaturenbretts 172 angeordnet ist. Die Airbag-Vorrichtung 170 umfasst eine Airbag-Einheit 174, die durch ein Fahrzeugrahmen-Bauelement abgestützt ist, und eine Airbagklappe 178, die mit Nieten 176 so an der Airbag-Einheit 174 befestigt ist, dass die Airbag-Einheit 174 abgeschlossen ist.
  • Die Airbag-Einheit 174 weist ein schalenförmiges Airbag-Gehäuse 180 auf, in dem ein Gasgenerator 182 und ein gefalteter Sack 184 angeordnet sind. Ein Scharnier 186 ist an einer rückwärtigen (inneren) Oberfläche der Airbagklappe 178 ausgeformt, genau in einem Abschnitt nahe eines vorderen Endes der Airbagklappe 178, in dem die Wanddicke des Abschnitts verringert ist. Ein Bruchstellenabschnitt 190 ist in der Nähe eines rückwärtigen Endes und entgegengesetzten Seitenenden der Airbagklappe 178 ausgeformt, und erstreckt sich auf diese Weise in einer im Wesentlichen quadratischen U-Form, wobei die Airbagklappe 178 um das Scharnier 186 herum schwenkend ausgelöst werden kann.
  • Die Airbagtür 168 ist aus einem Urethan-Schaum ausgebildet. Beispielsweise aus Polyestergarnen ausgeformte, aus einem Harz gefertigte Maschengewebe 192 sind in der Airbagklappe 178 durch Eingießen eingebettet, jedoch nicht im Bruchstellen- bzw. zerbrechlichen Abschnitt 190. Ein Riemen 194 erstreckt sich hinter der Airbagklappe 178 im Wesentlichen in einer Fahrzeugquerrichtung in der Nähe und entlang einer frontseitigen Ausdehnung des Bruchstellenabschnitts 190, wobei ein Mittelabschnitt des Riemens 194 mit einem Abschnitt mit einem eingebetteten Verstärkungsgewebe 192 in der Nähe der Frontausdehnung des Bruchstellenabschnitt 190 vernäht ist. Entgegengesetzte Endabschnitte des Riemens 194 sind unter Verwendung von Befestigungselemente 196 und Schrauben so an Seitenflanschabschnitten des Airbag-Gehäuses 180 befestigt, dass Abschnitte des Riemens 194 zwischen dem vernähten Mittelabschnitt und den schraubenbefestigten Endabschnitten locker bzw. entspannt oder durchgebogen sind.
  • Wenn eine festgelegte, hohe Last auf einen Vorderabschnitt des Fahrzeugrahmens aufgebracht wird, stößt der Gasgenerator 182 Gas aus, um den Sack 184 auszudehnen. Aufgrund des Ausdehnungsdrucks des Sacks 184 wird die Airbagklappe 184 entlang des Bruchstellenabschnitts 190 aufgebrochen, und um das Scharnier 186 zur Windschutzscheibe 188 hin verschwenkt. Da die Airbagklappe 178 auf diese Weise verschwenkt wird, werden die entspannten oder durchgebogenen Abschnitte des Riemens 190 gezogen und gestrafft, wodurch der Schwenkwinkel der Airbagklappe 178 beschränkt wird. Die Beeinträchtigung zwischen der Airbagklappe 178 und der Windschutzscheibe 188 kann auf diese Weise verhindert werden.
  • Allerdings erodiert der aus einem Harz gefertigte Riemen 194 aufgrund eines Einflusses eines Komponentenmaterials der Schaumstoffschicht (Urethanschaum) der Airbagklappe 178 (im Einzelnen ein sogenannter Amin-Angriff, bei dem die Polyestergarne des Riemens durch in Kontakt stehendes Urethan hydrolysiert und auf diese Weise mit der Zeit zersetzt bzw. erodiert werden).
  • Eine gleichartige Airbag-Vorrichtung ist auch in US-A-5398959 offenbart, auf der der Oberbegriff des Anspruchs 1 aufbaut.
  • Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz bereitzustellen, mit der das Erodieren eines harzgefertigten Riemens zum Beschränken des Airbagklappen-Schwenkwinkels durch den Einfluss eines Komponentenmaterials einer Schaumschicht verhindert werden kann.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Diese Zusammenfassung der Erfindung beschreibt nicht notwendiger Weise alle nötigen Merkmale, so dass die Erfindung auch in einer Unterkombination dieser beschriebenen Merkmale bestehen kann.
  • Um die obenstehende Aufgabe zu 1Durchführungshülsen, ist gemäß der vorliegenden Erfindung eine Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz vorgesehen, mit einer Airbagklappe, die in einem beifahrersitzseitigen, oberen Abschnitt eines Amaturenbretts auslösbar so angeordnet ist, dass sie der Windschutzscheibe zugewandt ist, und die ein Klappenbasiselement und eine auf dem Klappenbasiselement vorgesehene Schaumstoffschicht aufweist, und mit einem Airbag-Gehäuse, das unter der Airbagklappe vorgesehen ist und durch ein Fahrzeugrahmen-Bauelement abgestützt wird. Im Rirbag-Gehäuse ist ein Gasgenerator untergebracht, der Gas ausstößt, wenn eine festgelegte hohe Last auf einen vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs aufgebracht wird, sowie ein Sack, der durch das Gas vom Gasgenerator ausgedehnt bzw. expandiert wird und dadurch die Airbagklappe zur Windschutzscheibe hin schwenkend auslöst. Eine Beschränkungseinrichtung ist zum Beschränken eines Schwenkwinkels der Airbagklappe auf einen festgelegten Winkel in Bezug auf die Windschutzscheibe vorgesehen. Die Beschränkungs einrichtung ist aus einem Harzmaterial geformt und zwischen dem Klappenbasiselement und der Schaumstoffschicht vorgesehen. Die Beschränkungseinrichtung verbindet die Airbagklappe mit dem Airbag-Gehäuse oder dem Fahrzeugrahmen-Bauelement. Eine Zersetzungs- bzw. Erosions-Verhinderungseinrichtung ist zwischen der Beschränkungseinrichtung und der Schaumstoffschicht vorgesehen, um ein Zersetzen der Beschränkungseinrichtung zu verhindern. Die Zersetzungs- Verhinderungseinrichtung weist die Fähigkeit auf, die Beschränkungseinrichtung vor einem Komponentenmaterial der Schaumstoffschicht zu schützen.
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erstreckt sich die Beschränkungseinrichtung in einem rückwärtigen, endseitigen Abschnitt des Klappenbasiselements im wesentlichen in einer Fahrzeugquerrichtung nach Art eines Einfachstichs.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung stößt der im Airbag-Gehäuse angeordnete Gasgenerator Gas aus, wenn eine festgelegte hohe Last auf einen Frontabschnitt des Fahrzeugs aufgebracht wird, so dass der Airbag ausgedehnt wird und die Airbagklappe zur Windschutzscheibe hin verschwenkt. Bei dieser Betätigung begrenzt die die Airbagklappe mit entweder dem Airbag-Gehäuse oder der das Airbag-Gehäuse abstützenden Fahrzeugrahmen-Bauelement verbindende Beschränkungseinrichtung den Schwenkwinkel der Airbagklappe auf einen festgelegten Winkel bezüglich der Windschutzscheibe. Daher wird eine gegenseitige Beeinträchtigung der Airbagklappe und der Windschutzscheibe im Wesentlichen verhindert oder minimiert.
  • Bei der vorliegenden Erfindung ist die Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung zwischen der Beschränkungs einrichtung und der Schaumstoffschicht angeordnet, so dass die Beschränkungseinrichtung vom Einfluss eines Komponentenmaterials der Schaumstoffschicht aufgrund von mit der Zeit erfolgenden Veränderungen geschützt werden kann.
  • Da die Beschränkungseinrichtung aus einem Harzmaterial geformt ist, ist es möglich, eine Beschränkungseinrichtung mit einer günstigen Stärke bereitzustellen, indem ein geeignetes Harzmaterial ausgewählt wird. Außerdem ist es möglich, die Kosten der Beschränkungseinrichtung zu verringern und dadurch auch die Kosten der Airbag-Vorrichtung für den Beifahrersitz.
  • Bei der vorstehend genannten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erstreckt sich die Beschränkungseinrichtung in einem rückwärtigen, endseitigen Abschnitt des Klappenbasiselements, das die Unterseite der Airbagklappe bildet, in einer Fahrzeugquerrichtung nach Art eines Einfachstichs, so dass die Beschränkungseinrichtung eine Mehrzahl von oberseitigen Abschnitten ausbildet, die sich auf der oberen Oberfläche des Klappenbasiselements erstrecken. Daher wird der Sack-Expansionsdruck auf jeden der sich oberseitig erstreckenden Abschnitte der Beschränkungseinrichtung aufgebracht. Im Einzelnen erreicht die vorliegende Erfindung eine im Wesentlichen ab- bzw. ausgeglichene Verteilung des auf die Airbagklappe aufgebrachten Sack-Expansionsdrucks. Daher verringert die vorliegende Erfindung wesentlich, dass die die verschwenkte Airbagklappe gekrümmt wird.
  • Der obenstehend genannte Betriebsablauf sowie die obenstehend genannten Vorteile werden durch die Einfachstich-Auslegung der Beschränkungseinrichtung erzielt. Das Bedürfnis, die Airbagklappe mit einer speziellen Rippe oder ähnlichem zum Zweck einer gegenüber der herkömmlichen Konstruktion erhöhten Steifigkeit zu versehen, wird beseitigt. Die Dicke der gesamten Airbagklappe kann entsprechend verringert werden. Daher bewirkt die vorliegende Erfindung vorteilhaft keinen Anstieg der Trägheitsmasse der Airbagklappe.
  • Bei der vorliegenden Erfindung kann die Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung eine Hydrolyse der Beschränkungseinrichtung aufgrund des Kontakts bzw. der Berührung mit der Schaumstoffschicht verhindern. Dadurch wird es möglich, die Zersetzung der Beschränkungseinrichtung zuverlässig zu verhindern.
  • Bei der vorliegenden Erfindung kann die Beschränkungseinrichtung verschiebbar mit der Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung abgedeckt sein. Ein solcher Aufbau wird den folgenden Betriebsablauf und die folgenden Vorteile erzielen.
  • Da die Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung während des Ausformungsprozesses der Airbagklappe an die Schaumstoffschicht gehaftet bzw. geklebt wird, verrutscht die Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung bezüglich des Klappenbasiselements nicht. Da jedoch die Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung nicht an der verlängerten bzw. sich in eine Längsrichtung erstreckenden Beschränkungseinrichtung angeklebt bzw. angehaftet ist, welche mit der Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung abgedeckt ist, kann sich die Beschränkungseinrichtung bezüglich der Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung bewegen, wenn die Beschränkungseinrichtung eine relativ große Last aufnimmt. Daher sind, wenn die Airbagklappe durch die Beschränkungseinrichtung mit dem Airbag-Gehäuse oder dem Fahrzeugrahmen-Bauelement verbunden ist, Unterschiede (Abweichungen) in der Längsabmessung eines Verbindungsabschnitts der die Airbagklappe mit dem Airbag-Gehäuse oder dem Fahrzeugrahmen-Bauelement verbindenden Beschränkungseinrichtung erlaubt, da ein solcher Unterschied (Abweichung) durch ein Verschieben der Begrenzungseinrichtung bezüglich der Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung ausgeglichen werden wird, wenn die Airbagklappe verschwenkt wird.
  • D. h., dass gemäß der vorliegenden Erfindung potentielle Abweichungen (Schwankungen) der Längs-Abmessung eines Verbindungsabschnitts der die Airbagklappe mit dem Airbag-Gehäuse oder dem Fahrzeugrahmen-Bauelement verbindenden Beschränkungseinrichtung zum Zeitpunkt der Verbindung zwischen der Airbagklappe und dem Airbag-Gehäuse oder dem Fährzeugrahmen-Bauelement verbindenden Beschränkungseinrichtung zum Zeitpunkt der Verbindung der Airbagklappe und des Airbag-Gehäuses oder des Fahrzeugrahmen-Bauelements durch die Beschränkungseinrichtung zum Zeitpunkt einer Airbag-Auslösung beseitigt werden wird, da die von der ausgelDurchführungshülsen Airbagklappe auf die Beschränkungseinrichtung übertragene Last ein Verschieben der Beschränkungseinrichtung relativ zur Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung bewirkt. Deshalb wird es möglich, zu verhindern, dass die Airbagklappe eine schräge bzw. geneigte Haltung einnimmt, während sie zur Windschutzscheibe hin ausgelöst wird.
  • Bei der vorliegenden Erfindung kann die Beschränkungseinrichtung eine Seilschlinge umfassen, die durch Verknoten der beiden Endabschnitte des Seils gebildet ist. Dadurch hat das den Riemen bildende Seil bzw. der den Riemen bildende Strick nur einen Knoten, was bedeutet, dass der Arbeitsgang des Verknotens des Seils nur einmal durchgeführt werden muss.
  • Ferner kann die Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung einen heiß geschrumpften Schlauch umfassen, durch welchen sich die Seilschlinge verschiebbar und in enger Anlage damit erstreckt. Dadurch ist ein Mittelabschnitt der Seilschlinge in engem Kontakt bzw. in enger Anlage mit der Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung angeordnet, ohne dass dazwischen eine Lücke ausgeformt ist. Auf diese Weise kann aufgrund der Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung das Entspannen des Mittelabschnitts der Seilschlinge verhindert und ein konstanter Durchmesser des Mittelabschnitts der Seilschlinge erreicht werden. Daher wird es möglich, die Wirksamkeit der Verbindung der Seilschlinge mit dem Klappenbasiselement erheblich zu verbessern.
  • Die vorliegende Erfindung kann ferner den folgenden Aufbau haben. Jeder der beiden entgegengesetzten Seitenwandabschnitten des Airbag-Gehäuses weist einen im Wesentlichen U-förmigen Halter bzw. Träger auf, der daran befestigt ist, wobei jeder Halter unter Beaufschlagung mit einer Last größer gleich einem festgelegten Wert plastisch verformbar ist, und wobei jeder Endabschnitt der Seilschlinge bzw. des geschlungenen Seils durch einen zugeordneten Halter geführt ist und offene Endabschnitte der Halter mittels einer Verbindungseinrichtung miteinander verbunden sind.
  • Mit diesem Aufbau werden dann, wenn die Airbagklappe durch Sack-Expansionsdrücke ausgelöst wird, Zuglasten auf die Halter aufgebracht, durch die die zugeordneten Endabschnitte der Seilschlinge verlaufen. Wenn die Zuglast von der Seilschlinge den festgelegten Wert erreicht oder überschreitet, verformen die Halter plastisch. Aufgrund der plastischen Verformung der Halter wird die Zuglast absorbiert.
  • Die Halter haben im Wesentlichen eine U-Form, bevor die Endabschnitte der Seilschlinge mit ihnen in Eingriff gebracht werden. Nachdem die Endabschnitte der Seilschlinge durch die Halter geführt werden, werden die offenen Endabschnitte der Halter mit einer Verbindungseinrichtung miteinander verbunden. Daher können die Endabschnitte der Seilschlinge auf einfache Weise mit dem Airbag-Gehäuse oder dem Fahrzeugrahmen-Bauelement verbunden werden, ohne dass die Verwendung von zusätzlichen Schlaufen bzw. Aufhängern oder dergleichen nötig ist. Deshalb kann die Leistungsfähigkeit der Halter verbessert werden.
  • Die vorliegende Erfindung kann ferner den vorliegenden Aufbau aufweisen. Die Airbagklappe weist eine Rille bzw. eine Nut auf, die sich auf der schaumstoffschichtseitigen Oberfläche des Klappenbasiselements in einer Fahrzeugquerrichtung erstreckt und von der Schaumstoffschicht weg hervorsteht bzw. -ragt, wobei die Nut an ihren gegenüberliegenden Endabschnitten Einführöffnungen aufweist, durch die die Beschränkungseinrichtung geführt ist und wobei die Beschränkungseinrichtung in der Nut angeordnet ist.
  • Mit diesem Aufbau kann der Unterschied zwischen der Plattendicke des Abschnitts der Airbagklappe an dem die Beschränkungseinrichtung angeordnet ist, und der Plattendicke eines anderen Abschnitts der Airbagklappe, an dem die Beschränkungseinrichtung nicht angeordnet ist, verringert werden. Demzufolge wird es möglich, die ungünstigen Einflüsse des Klappenbasiselements auf die Außenoberfläche (Design-Oberfläche) der Airbagklappe zu verringern (beispielsweise Zähne oder Vorsprünge auf der Design-Oberfläche). Auf diese Weise wird es möglich, die äußere Erscheinung und Qualität der Airbagklappe zu verbessern.
  • Bei der vorliegenden Erfindung kann die Zersetzungsverhinderungseinrichtung ein Optikelement umfassen, das die Nut abschließt, wenn die Beschränkungseinrichtung in der Nut angeordnet ist.
  • Mit diesem Aufbau wird es möglich und einfach, die Beschränkungseinrichtung in einer stabilen und sauberen Platzierung mit dem Klappenbasiselement zu verbinden. Demzufolge wird es möglich, zu verhindern, dass sich die Beschränkungseinrichtung verwellt oder verwebt bzw. ausfädelt, nachdem die Beschränkungseinrichtung mit dem Klappenbasiselement verbunden ist.
  • Die vorliegende Erfindung kann ferner den folgenden Aufbau aufweisen. Das Amaturenbrett hat drei Schichten bzw. Lagen: ein seine Rückseite (Innenseite) bildendes Amaturenbrettbasiselement, eine vom Amaturenbretttbasiselement beabstandete Außenschale, die eine Design- bzw. Gestaltungsoberfläche bildet, und eine zwischen das Amaturenbrettbasiselement und die Außenschale verfüllte Schaumstoffschicht. Die Airbagklappe weist ebenfalls drei Schichten auf: das Klappenbasiselement, eine vom Klappenbasiselement beabstandete Außenschale, die eine Gestaltungsoberfläche bildet, und die zwischen das Klappenbasiselement und die Außenschale verfüllte Schaumstoffschicht, wobei die Airbagklappe zusammen mit dem Amaturenbrett ausgeformt wird.
  • Mit diesem Aufbau wird die Herstellung der Airbagklappe vereinfacht. Im Einzelnen kann das Amaturenbrett und die Airbagklappe einfach als eine einzige Einheit hergestellt werden, indem das Klappenbasiselement zusammen mit der daran befestigten Beschränkungseinrichtung und dem Amaturenbrettbasiselement in eine Form gesetzt wird, wobei die Außenschale mit einem zwischen der Außenschale und dem Klappenbasiselement sowie dem Amaturenbrettbasiselement freigelassenen Raum in die Form gesetzt wird und anschließend ein Schaumformen ausgeführt wird. Daher ist die Produktivität verbessert. Zudem erlaubt dieser Aufbau Verbesserungen der äußeren Erscheinungsform und Qualität der Airbagklappe und daher des Amaturenbretts.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die obenstehend genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen deutlich, wobei ähnliche Bezugszeichen verwendet werden, um ähnliche Elemente zu bezeichnen, und wobei:
  • 1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform der Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz gemäß der Erfindung ist, wobei ein Riemen an einem Klappenbasiselement einer Airbagklappe angebracht ist und durch im Klappenbasiselement ausgebildeten Öffnungen geführt ist;
  • 2 eine perspektivische Außenansicht eines Amaturenbretts, das zusammen mit der Airbagklappe gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung ausgebildet ist;
  • 3 eine vergrößerte Senkrecht-Schnittansicht der beifahrersitzseitigen Airbag-Vorrichtung ist, die entlang Linie 3-3 in 2 aufgenommen worden ist;
  • 4 eine perspektivische Explosionsdarstellung, wobei das in 3 gezeigte Airbag-Gehäuse vom Amaturenbrettverstärkungselement getrennt ist;
  • 5 eine perspektivische Darstellung einer Seilschlinge ist, die den Riemen gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung bildet;
  • 6 eine perspektivische Ansicht des in 5 gezeigten Riemens ist, wobei der Riemen teilweise mit einem heiß geschrumpften Schlauch bedeckt ist;
  • 7 eine vergrößerte Schnittansicht von Abschnitten des Amaturenbretts und der Airbagklappe ist, wobei der mit dem heiß geschrumpften Schlauch bedeckte Riemen durch eine im Airbagklappenbasiselement vorgesehene Durchführungshülse geführt ist;
  • 8 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines in 4 gezeigten Stützhalters ist;
  • 9 eine perspektivische Ansicht eines Riemens gemäß einer weiteren Ausführungsform ist, wobei der Riemen mit einer Urethan-Harz-Platte abgedeckt ist anstatt mit dem in 4 gezeigten heiß geschrumpften Schlauch;
  • 10 eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform der Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz gemäß der Erfindung ist, wobei eine Airbagklappe und ein Airbag-Gehäuse mit einem Riemen verbunden sind, der durch Öffnungen eines Airbagklappenbasiselements nach Art eines Einfachstichs geführt ist;
  • 11 eine perspektivische Außenansicht eines Amaturenbretts, das zusammen mit einer Airbagklappe ausgeformt ist, wobei die Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist;
  • 12 eine vergrößerte, Senkrecht-Schnittansicht der Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz ist, die entlang Linie 12-12 in 11 aufgenommen worden ist;
  • 13 eine Draufsicht auf das in 10 gezeigte Airbagklappenbasiselement ist;
  • 14 eine vergrößerte Schnittansicht ist, die entlang Linie 14-14 in 10 aufgenommen worden ist, wobei der Riemen in einer im Airbagklappenbasiselement ausgeformten Nut aufgenommen ist;
  • 15 eine vergrößerte Schnittansicht ist, die entlang Linie 15-15 in 10 aufgenommen ist, wobei der Riemen in die Nut des Airbagklappenbasiselements gelegt ist;
  • 16 die Betätigung zum Zeitpunkt des AuslDurchführungshülsens der Airbagklappe erläutert;
  • 17 eine Senkrecht-Schnittansicht ist, wobei die Airbagklappe einer verwandten Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz ausgelöst ist; und
  • 18 eine durchbrochene perspektivische Ansicht der in 17 gezeigten, verwandten beifahrersitzseitigen Airbag-Vorrichtung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Die folgenden Ausführungsformen schränken die beanspruchte Erfindung nicht ein und die angesprochene Merkmalskombination muss nicht unbedingt notwendig für die erfinderische Lösung sein.
  • Bevorzugte Ausführungsformen der Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz gemäß der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Einzelnen beschrieben. Eine erste Ausführungform der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 9 beschrieben.
  • 2 ist eine perspektivische Ansicht des Äußeren eines beifahrersitzseitigen Abschnitts eines Amaturenbretts 10. 3 ist eine Senkrecht-Schnittansicht des Aufbaus einer Airbag-Vorrichtung 18 für einen Beifahrersitz, die im beifahrersitzseitigen Abschnitt des Amaturenbretts 10 angeordnet ist. Die Airbag-Vorrichtung 18 für einen Beifahrersitz wird später beschrieben.
  • Das Amaturenbrett 10 umfasst, wie in 3 gezeigt, eine Amaturenbrettaußenschale 11, die aus einem weichen Harzmaterial ausgeformt ist und fahrgastzelleninnenseitig angeordnet ist, ein Amaturenbrettbasiselement 17, das aus einem harten Harzmaterial ausgeformt ist und von der Amaturenbrettaußenschale 11 ein bestimmtes Intervall beabstandet ist, sowie eine Schaumstoffschicht 16, die aus einem Urethan-Schaum ausgeformt ist, der in einen Raum zwischen der Amaturenbrettaußenschale 11 und dem Amaturenbrettbasiselement 17 verfüllt ist.
  • Die beifahrersitzseitige Airbag-Vorrichtung 18 umfasst eine Airbagklappe 20, die in einem beifahrersitzseitigen, oberen Abschnitt des Amaturenbretts 10 angeordnet ist, und einen Hauptkörperabschnitt 22, der hinter oder unterhalb der Airbagklappe 20 angeordnet ist.
  • Im Einzelnen ist der Hauptkörperabschnitt 22 bezüglich des Fahrzeugs unterhalb einer im Wesentlichen rechteckigen Öffnung 24 angeordnet, die an einem festgelegten Ort in dem beifahrersitzseitigen, oberen Abschnitt des Amaturenbrettbasiselements 17 ausgeformt ist. Der Hauptkörperabschnitt 22 weist ein metallisches Airbag-Gehäuse 26 auf, wie in 4 gezeigt, welches im Wesentlichen in Form eines Behälters mit einem vorderen Wandabschnitt 26A ausgeformt ist, dessen unterer Abschnitt einen Bodenwandabschnitt bildet, einem rückwärtigen Abschnitt 26B und zwei Seitenwandabschnitten 26C. Ein Paar Befestigungshalter 30 sind an entgegengesetzten Endabschnitten eines unteren Abschnitts des Vorderwandabschnitts 26A befestigt. Jeder Befestigungshalter 30 weist eine daran angeschweißte Mutter 28 auf. Den Befestigungshaltern 30 ist Ein Paar von Befestigungssitzen 34 zugeordnet, die an einem hochfesten Amaturenbrettverstärkungselement 32 ausgebildet sind, das im Inneren des Amaturenbretts 10 in einer solchen Haltung angeordnet ist, dass die Länge des Amaturenbrettverstärkungselements 32 sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Das Airbag-Gehäuase 26 ist am Amaturenbrettverstärkungselement 32 dadurch befestigt, dass die Befestigungshalter 30 mit den Befestigungssitzen 34 in Eingriff gebracht sind und mit Fixierschrauben 36 in die angeschweißten Muttern 28 geschraubt sind.
  • Ein im Wesentlichen zylindrischer Gasgenerator 38 ist in einem unteren Abschnitt eines Innenraums des Airbag-Gehäuses 36 angeordnet. Ein Beispiel für den Aufbau des Gasgenerators 38 wird kurz beschrieben. Eine Mehrzahl von Gasausstoßöffnungen (nicht gezeigt) sind an der Umfangswand des im Wesentlichen zylindrischen Gasgenerators 38 ausgebildet. Der Gasgenerator 38 nimmt eine mit einer unterhalb eines Konsolenbehälters angeordneten zentralen Steuereinheit verbundene Zündkapsel auf, die als eine Zündvorrichtung dient, ein entzündbares Element, das durch einen festgelegten elektrischen Strom durch die Zündkapsel gezündet wird, ein Feuerleitelement zum Leiten der Feuerflammen vom entzündbaren Element zu einem Gaserzeugungsmittel zum Zeitpunkt der Zündung des entzündlichen Elements, ein Gaserzeugungsmittel, das eine große Menge von Gas erzeugt, wenn es brennt, einen Filter zum Entfernen von Resten bzw. Trümmern nach der Verbrennung des Gaserzeugungsmittels, u. ä.. Die zentrale Steuereinheit ist an Sensoren (nicht gezeigt) angeschlossen, die an vorderen entgegengesetzten Seitenabschnitten oder dergleichen im Fahrzeug angeordnet sind, um das Aufbringen einer festgelegten Last auf einen Frontabschnitt des Fahrzeugs zu erfassen.
  • Ein in einer festgelegten Weise gefalteter Sack 40 ist in einem oberen Abschnitt des Innenraums des Airbag-Gehäuses 26 angeordnet. D. h., der Sack 40 ist zwischen dem Gasgenerator 38 und der Airbagklappe 20 untergebracht. Ein Endabschnitt des Sacks 40 ist am Vorderwandabschnitt 26A und am Hinterwandabschnitt 26B des Airbag-Gehäuses 26 befestigt, und zwar unter Verwendung von Haltern oder dergleichen (nicht gezeigt), Schrauben 41 und Muttern 43.
  • Die den Hauptkörperabschnitt 22 der beifahrersitzseitigen Airbag-Vorrichtung 18 abdeckende Airbagklappe 20 ist der Windschutzscheibe 42 wie in 3 gezeigt zugewandt. Die Airbagklappe 20 umfasst eine fahrgastzelleninnenseitig angeordnete und aus demselben weichen Harzmaterial wie die Amaturenbrettaußenschale 11 ausgebildete Klappenaußenschale, ein im Wesentlichen rechteckiges, metallisches Klappenbasiselement 46, das von der Klappenaußenschale 44 einen festgelegten Abstand bzw. ein festgelegtes Intervall beabstandet ist, und eine Schaumstoffschicht 48, die in den Raum zwischen der Klappenaußenschale 44 und dem Klappenbasiselement 46 verfüllt ist. Obwohl mit verschiedenen Bezugszeichen versehen, ist die Schaumstoffschicht 48 ein Abschnitt der Schaumstoffschicht 16 des Amaturenbretts 10. Die Schaumstoffschicht 48 der Airbagklappe 20 ist wie im Airbag-Gehäuse 26 aus einem Urethan-Schaum geformt. Ein Umfangsendsabschnitt der Klappenaußenschale 44 und ein Umfangsendabschnitt der Amaturenbrettaußenschale 11 sind zusammen bezüglich des Fahrzeugs nach unten gebogen und eng aneinander angebracht.
  • Das Klappenbasiselement 46 umfasst, wie in 1 gezeigt, einen im Wesentlichen rechteckigen Klappenbasiselement-Abstützabschnitt SO und einen im Wesentlichen rechteckigen, flachen, plattenartigen Klappenbasishauptkörper 52, der vom Klappenbasiselement-Abstützabschnitt 50 um einen festgelegten Spielraum nach Innen beabstandet ist. Ausnehmungen 54 sind in der Nähe entgegengesetzter Seitenenden eines vorderendabschnitts des Klappenbasiselement-Abstützabschnitts 50 und an einem Mittelpunkt eines rückwärtigen Endabschnitts des Klappenbasiselement-Abstützabschnitts 50 ausgeformt. In jeder Ausnehmung 54 ist von oben eine angeschweißte Schraube 56 angeordnet und daran verschweißt. Den angeschweißten Schrauben 56 entsprechend sind in den die Öffnung 24 des Amaturenbrettbasiselements 17 umgebenen Rand- bzw. Umfangsabschnitt Schraubeneinführöffnungen ausgeformt, so dass die Schraubeneinführöffnungen den entsprechenden angeschweißten Schrauben 56 koaxial zugewandt sind. Im Wesentlichen rechteckige, schmale, plattenartige Befestigungsflansche 58 (vergleiche 4) sind in der Nähe von entgegengesetzten Seitenenden eines oberen Endes des Vorderwandabschnitts 26A und an einem Mittelpunkt eines oberen Endes des rückwärtigen Abschnitts 26B des Airbag-Gehäuses 26 ausgeformt. Die Befestigungsflansche 58 sind einstückig oder als eine Einheit mit dem Airbag-Gehäuse 26 ausgeformt. Jeder Befestigungsflansch 58 hat eine Schraubeneinführöffnung, die als ein Rundloch oder ein Langloch zum Ausgleichen von Befestigungsfehlern ausgebildet ist.
  • Der Klappenbasiselement-Abstützabschnitt 50 des Klappenbasiselements 46 und die Befestigungsflansche 58 des Airbag-Gehäuses 26 sind, wie in 3, gezeigt zusammen an dem die Öffnung 24 des Amaturenbretts-Basiselements 17 umgebenden Randabschnitt befestigt, indem die angeschweißten Schrauben 56 des Klappenbasiselements 46 in die Schraubeneinführöffnungen des Amaturenbrettbasiselements 17 und die Schraubeneinführöffnungen der Befestigungsflansche 58 des Airbag-Gehäuses 26 eingeführt werden und Muttern 60 auf die Enden der von den Befestigungsflanschen 58 hervorstehenden, angeschweißten Schrauben 56 aufgeschraubt werden.
  • Ein Vorderende des Klappenbasishauptkörpers 52, der im Klappenbasiselement-Abstützabschnitt 50 angeordnet ist, und ein Vorderende des Klappenbasiselement-Abstützabschnitts 50 sind über einen Scharnierabschnitt 62 miteinander verbunden, der zur Klappenaußenschale 44 hin hervorsteht. Auf diese Weise ist der Klappenbasishauptkörper 52 am Klappenbasiselement-Abstützabschnitt 50 über den Scharnierabschnitt 63 nach Art eines Gelenks abgestützt. Ein Randendabschnitt (Kantenabschnitt) des Klappenbasishauptkörpers 52 ist auf seine obere Oberfläche umgeschlagen. Zwei zur Klappenaußenschale 44 hervorstehende erhöhte Abschnitte 64 erstrecken sich in großen Bereichen im vorderen und hinteren Abschnitt des Klappenhauptkörpers 52. Eine Verstärkungsrippe 66 erstreckt sich in einem Mittelabschnitt jedes erhöhten Abschnitts 64 im Wesentlichen in einer Fahrzeugquerrichtung und im Einzelnen in einem Abschnitt in der Mitte der Richtung von vorne nach hinten. Die sich quer erstreckenden Verstärkungsrippen 66 sind in der Form von Nuten vorgesehen, die zum Airbag-Gehäuse 26 hin hervorstehen. Eine andere nutförmige Verstärkungsrippe 68, die ebenfalls zum Airbag-Gehäuse 26 hin hervorsteht ist zwischen dem vorderen und hinteren erhöhten Abschnitt 64 angeordnet und erstreckt sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugquerrichtung.
  • Ein Rundloch ist an jedem der entgegengesetzten Endabschnitte eines hinteren Endabschnitts des Klappenbasiselements 46 ausgeformt (im Einzelnen an entgegengesetzten Enden der Verstärkungsrippe 68, die zwischen dem vorderen und hinteren erhöhten Abschnitt 64 des Klappenbasishauptkörpers angeordnet ist). Jedes Rundloch ist mit einer metallischen Durchführungshülse 70, 72 versehen, die an die Innenumfangskante des Lochs angepasst ist, um zu verhindern, dass die Innenumfangskante einen Riemen 76 und einen heiß geschrumpften Schlauch 78 greift oder zieht, welche untenstehend beschrieben werden (vergleiche 1 und 7).
  • Der aus einem einzigen, aus einem Harz gefertigten Seil geformte Riemen 76 ist durch die Durchführungshülsen 70, 72 des Klappenbasiselements 46 geführt. Der Riemen 76 ist eine Schleife eines einzigen Seils, wie in 5 gezeigt, die durch Aufeinandertreffen der beiden Enden des Seils und durch Verknoten der beiden Seilenden miteinander nach Art einer Einfachschleife ausgeformt ist, so dass der Riemen 76 einen einfachen Knoten 76A aufweist. Das Seil des Riemens 76 hat festgelegte Abmessungen und kann Polyestergarn-gesponnenes Seil sein.
  • Ein Mittelabschnitt 76B des Riemens 76 (ein anderer Abschnitt als die beiden Endabschnitte 76C, 76D) ist wie in 6 gezeigt mit dem heiß geschrumpften Schlauch 78 abgedeckt. Der heiß geschrumpfte Schlauch 78 ist beispielsweise ein transparenter, dünnwandiger Schlauch, der beispielsweise aus einem Vinylchlorid-Harz oder dergleichen ausgeformt ist. Der Riemen 76 ist durch den heiß geschrumpften Schlauch 78 geführt, indem der Endabschnitt 76C des Riemens 76, der den Knoten 76A nicht hat, in den heiß geschrumpften Schlauch 78 eingeführt wird und durch ihn Hindurch bewegt wird, bis der heiß geschrumpfte Schlauch 78 in den Mittelabschnitt 76B gelangt. Während er in dieser Stellung halten wird, wird der heiß geschrumpfte Schlauch 78 erwärmt, um zu schrumpfen. Während der heiß geschrumpfte bzw. Heißschrumpfschlauch 78 heiß geschrumpft wird, wird es bevorzugt, dass der Knoten 76A nicht im Endabschnitt 76D (76C) angeordnet ist, sondern vom Endabschnitt entfernt. Wenn der Mittelabschnitt 76B des Riemens 76 einmal mit dem Heißschrumpfschlauch 78 durch Warmbehandlung sauber verbunden ist, widersteht der Riemen 76 mit einer eng anliegenden Doppelstrangformation innerhalb des heiß geschrumpften Schlauchs 78 einem Verschieben bezüglich des Riemens 76 bis zu einem gewissen Maß, kann aber bezüglich des heißt geschrumpften Schlauchs 78 verschoben werden, wenn eine Kraft mit einem festgelegten Wert oder größer darauf aufgebraucht wird.
  • Der teilweise mit dem heiß geschrumpften Schlauch 78 bedeckte Riemen 76 wird anschließend durch eine der Durchführungshülsen 70 geführt und dann durch die andere Durchführungshülse 72, und zwar mit dem Endabschnitt 76C, der entfernt vom Knoten 76A liegt, als Führungsende, so dass der Mittelabschnitt 76B des Riemens 76 entlang der nutförmigen Verstärkungsrippe 68 zu liegen kommt und die Endabschnitte 76C, 76D aus den Durchführungshülsen 72, 70 heraushängen. Die Länge des heiß geschrumpften Schlauchs 78 ist so festgelegt, dass sich beide Endabschnitte des heiß geschrumpften Schlauchs 78 in den Durchführungshülsen 70, 72 befinden, wenn der Riemen 76 wie obenstehend beschrieben eingesetzt ist.
  • Metallische Abstützhalter 80 zum Stoppen der entsprechenden Endabschnitte 76C, 76D des Riemens 76 sind jeweils an den beiden Seitenwandabschnitten 76C des Airbag-Gehäuses 26 angeordnet, wie in den 4 und 8 gezeigt. Jeder Abstützhalter 80 ist mit einem Stopper-Teil 80A vorgesehen, das im wesentlichen U-förmig nach unten geöffnet ist, mit einem Paar von Verbindungsteilen 80B, 80C, die sich von den beiden offenen Enden der Stopper-Teile 80A in eine Richtung aus dem Airbag-Gehäuse 26 heraus erstrecken, und mit einem Paar von rechteckigen Befestigungsteilen 80D, 80E, die sich von den vorderen und hinteren Enden eines oberen Abschnitts des Stopper-Teils 80A in entgegengesetzte Richtungen erstrecken.
  • Die Abstützhalter 80 sind an den Seitenwandabschnitten 26C des Airbag-Gehäuses 26 durch Punkt-Anschweißen der Befestigungsteile 80D, 80E an die Seitenwandabschnitte befestigt. Die Verbindungsteile 80B, 80D aller Abstützhalter 80, die einander in einer senkrechten Richtung zugewandt sind, haben längliche Schraubeneinführöffnungen bzw. Löcher, die in der senkrechten Richtung koaxial sind. Das Verbindungsteil 80B, welches das obere Verbindungsteil ist, trägt auf seiner oberen Oberfläche eine angeschweißte Mutter 82, die daran zuvor angeschweißt worden ist. Nachdem jeder Endabschnitt 76C, 76D des Riemens 76 in Eingriff mit dem Stopper-Teil 80A des entsprechenden Abstützhalters 80 gebracht wurde, indem der Endabschnitt des Riemens 76 durch eine Öffnung zwischen den Verbindungsteilen 80B, 80C eingeführt wird, werden die Verbindungsteile 80B, 80C aller Abstützhalter 80 durch Einschrauben einer Schraube 84 in die angeschweißte Mutter 82 in enger Anlage miteinander gehalten, so dass die Airbagklappe 20 über den Riemen 76 mit dem Airbag-Gehäuse 26 verbunden wird.
  • Die Abstützhalter 80 sind mit einer solchen Festigkeit gestaltet, dass dann, wenn das Stopper-Teil 80A vom Riemen 76 eine Last aufnimmt, die gleich oder größer als ein festgelegter Wert ist (ein Wert, der eine Bruchverhinderung des Riemens 76 ermöglicht, beispielsweise ein Wert, der etwas kleiner als die Zugfestigkeit des Riemens 76 ist), das Stopper-Teil 80A plastisch verformt.
  • Die Betätigung und der Vorteil der ersten Ausführungsform der Erfindung werden nun beschrieben.
  • Wenn eine festgelegte hohe Last auf einen Frontabschnitt des Fahrzeugs aufgebracht wird, d. h. wenn das Fahrzeug schnell entschleunigt bzw. abgebremst wird, wird der Zustand der schnellen Abbremsung durch einen Sensor erfasst. Im Ansprechen darauf liefert die zentrale Steuereinheit einen festgelegten Strom an eine Zündkapsel des Gasgenerators 38. Der Gasgenerator 38 wird dadurch zum Ausstoß von Gas aus den Gasausstoßlöchern des Gasgenerators 38 in den Sack 40 angetrieben. Aufgrund der Drücke des expandierenden Sacks 40 wird die Airbagklappe 20 zur Windschutzscheibe 42 hin um den Scharnierabschnitt 62 herum schwenkend ausgelöst. Gleichzeitig wird der Sack 40 zum Beifahrersitz hin expandiert. Da die Airbagklappe 20 auf diese Weise geöffnet wird, wird der die Airbagklappe 20 mit dem Airbag-Gehäuse 26 verbindende Riemen 76 gedehnt, und gestrafft, wodurch der Schwenkwinkel der Airbagklappe 20 beschränkt wird. Daher kann eine gegenseitige Beeinträchtigung der Airbagklappe 20 und der Windschutzscheibe 42 im wesentlichen verhindert werden.
  • In der ersten Ausführungsform der Erfindung sind die Durchführungshülsen 70, 72 in der Nähe der entgegengesetzten Seitenenden eines Hinterendabschnitts des Klappenbasiselements 76 der Airbagklappe 20 vorgesehen und der teilweise mit dem heißgeschrumpften Schlauch 78 bedeckte Riemen 76 ist durch die Durchführungshülsen 70, 72 geführt, wobei der Mittelabschnitt 76B des Riemens 76 auf einer Oberfläche des Klappenbasiselements 46 zwischen den Durchführungshülsen 70, 72 liegt. Da der Mittelabschnitt 76B des Riemens 76 eine große Erstreckung abdeckt und dem auf das Klappenbasiselement 46 aufgebrachten Sackexpansionsdruck standhält, wird die Last vom expandierenden Sack auf das Klappenbasiselement 46 nicht lokal konzentriert. Daher ist das Erfordernis beseitigt, dass ein separates Verstärkungselement für das Klappenbasiselement 46 bereitgestellt werden muss, um mit Spannungskonzentrationen zurechtzukommen. Infolgedessen macht es die erste Ausführungsform der Erfindung möglich, den Schwenk- bzw. AuslDurchführungshülsewinkel der Airbagklappe 20 zuverlässig auf einen bestimmten Winkel zu beschränken, ohne die Trägheitsmasse der Airbagklappe 20 zu erhöhen.
  • Die erste Ausführungsform basiert auf einer Anordnung, bei der die Airbagklappe 20 aus drei Schichten aufgebaut ist: Das die rückseitige (innenseitige) Oberfläche der Airbagklappe 20 bildende Klappenbasiselement 46, die vom Klappenbasiselement 46 beabstandete ist und eine Gestaltungs- (Außen-) Oberfläche der Airbagklappe 20 bildende Klappenaußenschale 44, und die zwischen das Klappenbasiselement 46 und die Klappenaußenschale 44 verfüllte Schaumstoffschicht 48. Wenn der Riemen 76 bei dieser Anordnung nicht mit dem heißgeschrumpften Schlauch 78 abgedeckt wäre, würde der Riemen 76 durch einen Einfluss (sogenannter Amin-Angriff) eines Komponentenmaterials der Schaumstoffschicht 48 aufgrund von mit der Zeit erfolgenden Veränderungen der Schaumstoffschicht 48 zersetzt werden. Bei dieser Ausführungsform ist der Riemen 76 jedoch mit dem heißgeschrumpften Schlauch 78 abgedeckt, welcher eine Eigenschaft zum Schutz des Riemens 76 vom Einfluss eines Komponentenmaterials der Schaumstoffschicht 48 hat. Daher wird der Riemen 76 nicht negativ om Komponentenmaterial der Schaumstoffschicht 48 beeinflusst. Die Ausführungsform schützt auf diese weise den Riemen 76 vom Einfluss des betroffenen Komponentenmaterials der Schaumstoffschicht 48 (im einzelnen vor einem sogenannten Amin-Angriff, bei dem die Polystergarne des Riemens hydrolysiert werden und sich deshalb mit der Zeit zersetzen).
  • Da der Riemen 76 bezüglich des den Riemen 76 abdeckenden heißgeschrumpften Schlauchs 78 beweglich ist, werden mit der ersten Ausführungsform ferner die folgenden Vorteile erzielt. Da der heißgeschrumpfte Schlauch 78 während des Formprozesses der Airbagklappe 20 an der Schaumstoffschicht 48 angeklebt wird, wird der heißgeschrumpfte Schlauch 78 bezüglich des Klappenbasiselements 46 nicht verrutschen. Da der heißgeschrumpfte Schlauch 78 jedoch nicht an dem sich durch ihn hindurch erstreckenden Riemen 76 angeklebt ist, obwohl sie in enger Anlage miteinander angeordnet sind, kann sich der Riemen 76 bezüglich des heißgeschrumpften Schlauchs 78 bewegen, wenn der Riemen 76 eine relativ große Last aufnimmt. Daher sind dann, wenn die Airbagklappe 20 über den Riemen 76 mit dem Airbag-Gehäuse 26 verbunden ist, Unterschiede (Abweichungen) zwischen den Längen der Endabschnitte 76C und 76D des Riemens 76 zugelassen, die aus den Durchführungshülsen 70, 72 hervorstehen, welche in der Nähe der entgegengesetzten Seitenenden des Klappenbasiselements 76 angeordnet sind. Ein solcher Unterschied zwischen den Längen der Endabschnitte 76C und 76D wird durch ein Verschieben des Riemens 76 bezüglich des heißgeschrumpften Schlauchs 78 beseitigt, wenn die Airbagklappe 20 ausgelöst wird.
  • D. h., dass bei der ersten Ausführungsform der Erfindung potentielle Abweichungen (Schwankungen) der Länge aller Endabschnitte 76C, 76D des Riemens 76 zum Zeitpunkt der Verbindung der Airbagklappe 20 und des Airbag-Gehäuses 26 über den Riemen 76 zum Zeitpunkt der Airbagauslösung beseitigt werden, da die Last der ausgelDurchführungshülsen Airbagklappe 20 auf den Riemen 76 ein Verschieben des Riemens 76 bezüglich des heißgeschrumpften Schlauchs 78 bewirkt. Als Folge davon verhindert die erste Ausführungsform, dass die Airbagklappe 20 eine schräge Haltung einnimmt, während sie zur Windschutzscheibe 42 hin ausgelöst wird.
  • Ferner ist in dieser Ausführungsform der Riemen 76 als eine Seilschlinge ausgebildet, die durch Verknoten der beiden Endabschnitte des Seils gebildet wird, wobei die Seilschlinge durch den heiß geschrumpften Schlauch 78 auf eine Weise geführt wird, dass die beiden Stränge der Seilschlinge im heiß geschrumpften Schlauch 78 eng aneinander anliegen und verschiebbar sind. Mit diesem Aufbau erzielt die erste Ausführungform die folgenden Vorteile.
  • Da der Riemen 76 durch eine Seilschlinge gebildet ist, die durch Verknoten der beiden Endabschnitte des Seils gebildet ist, hat der Riemen 76 nur einen Knoten 76A. Da die Seilschlinge durch den heiß geschrumpften Schlauch 78 geführt ist, so dass die Seilschlinge in enger Anlage, aber verschiebbar bezüglich des heiß geschrumpften Schlauchs 78 ist, können die Endabschnitte 76C, 76D des Riemens 76, die den Knoten 76A nicht aufweisen, der Reihe nach durch die Durchführungshülsen 70, 72 des Klappenbasiselements 46 geführt werden. Im Vergleich mit einem Aufbau, bei dem ein geradliniges Seil durch die Durchführungshülsen 70, 72 des Klappenbasiselements 46 geführt wird und entschleifen durch Verknoten der Endabschnitte des Seils gebildet werden, beseitigt der Aufbau der ersten Ausführungsform das Bedürfnis, das Seil zu verknoten, nach dem es durch die Durchführungshülsen 70, 72 des Klappenbasiselements 46 geführt wird, und benötigt den Arbeitsgang der Knotenbildung nur einmal. Dementsprechend verbessert die erste Ausführungsform die Effizienz beim Befestigen des Riemens 76 am Klappenbasiselement 46.
  • Ferner ist der von einer Seilschlinge gebildete Mittelabschnitt 76B des Riemens 76 in enger Anlage mit dem heiß geschrumpften Schlauch 78 angeordnet, ohne eine Lücke bzw. einen Spielraum dazwischen auszuformen. Daher kann aufgrund des heiß geschrumpften Schlauchs 78 ein Lockern des Zwischenabschnitts 76B des Riemens 76 verhindert und ein konstanter Durchmesser des Zwischenabschnitts 76B des Riemens 76 erzielt werden. Auch diesbezüglich verbessert die erste Ausführungsform die Effizienz beim Verbinden des Riemens 76 mit dem Klappenbasiselement 46.
  • Da der heiß geschrumpfte Schlauch 78 ferner die Position des Knotens 76A des Riemens 76 beschränkt, kann die Gefahr, dass der Knoten 76A die Befestigung des Riemens 76 am Abstützhalter 80 behindert, beseitigt werden. Auch diesbezüglich verbessert die erste Ausführungsform die Effizienz beim Verbinden des Riemens 76 mit dem Klappenbasiselement 46 und mit dem Abstützhalter 80.
  • Ferner ist in der ersten Ausführungsform der Erfindung jeder der an den Seitenwandabschnitten 26C des Airbag-Gehäuses 26 befestigten Abstützhalter 80 mit dem Stopper-Teil 80A versehen, das im wesentlichen U-förmig gestaltet ist, um bei Aufnahme einer Last plastisch zu verformen, die gleich oder größer als ein festgelegter Wert ist. Die Endabschnitte 76C, 76D des Riemens 76, die von der Seilschlinge gebildet werden, werden durch die Stopper-Teile 80A der Abstützhalter 80 geführt und die Verbindungsteile 80D, 80C aller Abstützhalter 80 werden miteinander durch die angeschweißte Mutter 82 und die Schraube 84 verbunden. Daher werden, wenn die Airbagklappe 20 durch Sackausdehnungsdrücke ausgelöst wird, Zuglasten auf das Stopper-Teil 80A jedes Abstützhalters 80 aufgebracht, wodurch sich die entsprechenden Endabschnitte 76C, 76D des Riemens 76 ausdehnen. Wenn die Zuglast des Riemens 76 einen festgelegten Wert erreicht oder überschreitet, verformen die Abstützhalter 80 plastisch. Während der plastischen Verformung der Abstützhalter 80 wird die Zugspannungslast auf den Riemen 76 absorbiert. Demzufolge verhindert die Ausführungsform einen Bruch des Riemens 76.
  • Die Abstützhalter 80 haben im wesentlichen eine U-Form, deren Öffnung nach unten gerichtet ist, bevor die Endabschnitte 76C, 76D des Riemens 76 damit in Eingriff gebracht werden. Nachdem die Endabschnitte 76C, 76D des Riemens 76 durch die Stopper-Teile 80A der Abstützhalter 80 geführt worden sind, werden die Verbindungs-Teile 80B, 80C aller Abstützhalter 80 durch die angeschweißte Mutter 82 und die Schraube 84 miteinander verbunden. Daher können die Endabschnitte 76C, 76D des Riemens 76 leicht mit dem Airbag-Gehäuse 26 verbunden werden, ohne dass zusätzliche Schlaufen oder dergleichen verwendet werden müssen, Demzufolge verbessert die erste Ausführungsform die Produktivität.
  • Ferner erstreckt sich in der ersten Ausführungsform der Erfindung die nutförmige Verstärkungsrippe 68 in der oberen Oberfläche des Klappenbasiselements 46 im wesentlichen in einer Fahrzeugquerrichtung und steht bezüglich des Fahrzeugs nach unten hervor, wobei der Zwischenbschnitt 76B des Riemens 76 in die nutförmige Verstärkungsrippe 68 eingelegt ist. Daher kann der Unterschied zwischen der Plattendicke des Abschnitts der Airbagklappe 20, an dem der Zwischenabschnitt 76B des Riemens 76 angeordnet ist, und der Plattendicke des anderen Abschnitts der Airbagklappe 20, an dem der Riemen 76 nicht angeordnet ist, verringert werden. Demzufolge wird es möglich, die negativen Effekte des Klappenbasiselements 76 auf die Klappenaußenschale 44 (Gestaltungsoberfläche) der Airbagklappe 20 zu verringern (beispielsweise Zähne oder Vorsprünge auf der Gestaltungsoberfläche). Infolgedessen erlaubt die erste Ausführungsform Verbesserungen des äußeren Erscheinungsbilds und der Qualität der Airbagklappe 20.
  • Da ferner die Rippe 68 zur Verstärkung auch als ein Gehäuse für den Riemen 76 dient, kann die Festigkeit des Klappenbasiselements 46 erhöht werden, ohne die Gesamtmasse der Airbagklappe 20 zu erhöhen.
  • Ferner hat in der ersten Ausführungsform der Erfindung das Armaturenbrett 10 einen dreilagigen Aufbau, der aus einem Armaturenbrett-Basiselement 17 aufgebaut ist, das die rückwärtige Oberfläche des Armaturenbretts 10 bildet, der Armaturenbrett-Außenschale 11, die vom Armaturenbrett-Basiselement 17 beabstandet ist, und der Schaumstoffschicht 16, die zwischen dem Armaturenbrett-Basiselement 17 und der Armaturenbrett-Außenschale 11 verfüllt ist, wobei das Armaturenbrett 10 zusammen mit der Airbagklappe 20 geformt wird, die im wesentlichen den gleichen dreilagigen Aufbau aufweist. Daher kann die Herstellung der Airbagklappe 20 und des Armaturenbretts 10 vereinfacht werden.
  • Im einzelnen können das Armaturenbrett 10 und die Airbagklappe 20 leicht als eine gemeinsame Einheit produziert werden, indem das Klappenbasiselement 46 zusammen mit dem darauf befestigten Riemen 76 und dem Armaturenbrett-Basiselement 17 in eine Form (nicht gezeigt) gesetzt wird und die Klappenaußenschale 44 und die Armaturenbrett-Außenschale 11 mit einem freigelassenen Raum zwischen ihnen und dem Klappenbasiselement 46 und dem Armaturenbrett-Basiselement 17 in die Form gesetzt werden, und anschließend ein Schaumausformen durchgeführt wird. Daher verbessert die erste Ausführungsform die Produktivität und verringert die Kosten. Zusätzlich erzielt das zuvor genannte einheitliche Formen der Airbagklappe 20 und des Armaturenbretts 10 eine steife und bündige Verbindung zwischen der Airbagklappe 20 und dem Armaturenbrett 10, wodurch die äußere Erscheinung und Qualität des Armaturenbretts 10 verbessert wird.
  • Eine zweite Ausführungsform der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die 10 bis 16 beschrieben.
  • 11 ist eine perspektivische Außenansicht eines Armaturenbretts 90 und einer in einem beifahrersitzseitigen Abschnitt angeordneten Airbagklappe. 12 ist eine Senkrecht-Schnittansicht einer Airbag-Vorrichtung 98 für einen Beifahrersitz, die in einem beifahrersitzseitigen Abschnitt angeordnet ist.
  • Das Armaturenbrett 90 umfasst, wie in den 10 bis 12 gezeigt, eine aus einem weichen Harzmaterial ausgeformte Armaturenbrettaußenschale 92, die fahrgastzelleninnenseitig angeordnet ist, ein aus einem harten Harzmaterial ausgeformtes Armaturenbrettbasiselement 94, das von der Armaturenbrettaußenschale 92 um einen festgelegten Abstand beabstandet ist, und eine aus einem Urethanschaum ausgeformte Schaumstoffschicht 96, die in einen Raum zwischen der Armaturenbrettaußenschale 92 und dem Armaturenbrettbasiselement 94 verfüllt ist.
  • Die beifahrersitzseitige Airbag-Vorrichtung 98 umfasst eine Airbagklappe 100, die in einem beifahrersitzseitigen, oberen Abschnitt des Armaturenbretts 90 angeordnet ist, und einen hinter oder unter der Airbagklappe 100 angeordneten Hauptkörperabschnitt 102.
  • Im Einzelnen ist der Hauptkörperabschnitt 102 bezüglich des Fahrzeugs unterhalb einer im Wesentlichen rechteckigen Öffnung 104 angeordnet, die an einem festgelegten Ort im beifahrersitzseitigen, oberen Abschnitt des Armaturenbrettbasiselements 94 ausgeformt ist. Der Hauptkörperabschnitt 102 weist ein metallisches Airbag-Gehäuse 106 auf, welches im Wesentlichen behälterförmig durch einen Vorderwandabschnitt 106A, einen Hinterwandabschnitt 106B, zwei Seitenwandabschnitte 106C, und einen Bodenwandabschnitt 106D ausgebildet ist. Ein Paar Befestigungshalter 110 sind an einer rückwärtigen Oberfläche des Bodenwandabschnittes 106D des Airbag-Gehäuses 106 in der Nähe der entgegengesetzten Seitenenden des Bodenwandabschnitts 106D befestigt. Ein den Befestigungshaltern 30 entsprechendes Paar von Befestigungshaltern 114 ist an einem hochfesten Armaturenbrettverstärkungselement 112 ausgebildet, das innerhalb des Armaturenbretts 90 in einer solchen Haltung angeordnet ist, dass sich die Länge des Armaturenbrettverstärkungselements 112 im Wesentlichen in einer Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Jeder Befestigungshalter 114 ist mit einer daran angeschweißten Anschweißmutter 113 versehen. Das Airbag-Gehäuse 106 ist am Armaturenbrettverstärkungselement 112 befestigt, indem die Befestigungshalter 110 des Airbag-Gehäuses 106 fluchtend zu den Befestigungshaltern 114 des Armaturenbrettverstärkungselements 112 angeordnet werden und Fixierschrauben 116 in die Anschweißmuttern 113 geschraubt werden.
  • Ein im Wesentlichen zylindrischer Gasgenerator 118 ist in einem vorderen Abschnitt eines Innenraums des Airbag-Gehäuses 106 angeordnet. Der Gasgenerator 118 hat wie in der ersten Ausführungsform eine Zündkapsel, ein entzündbares Element, ein Feuerleitelement, einen Gasgenerator und einen Filter und ist mit einer zentralen Steuereinheit (nicht gezeigt) verbunden.
  • Ein in einer festgelegten Weise gefalteter Sack 120 (Zick-Zack-Falten, gerolltes Falten), ist in einem hinteren Abschnitt des Innenraums des Airbag-Gehäuses 106 angeordnet. Ein Endabschnitt des Sacks 120 ist an einem oberen Endabschnitt des Airbag-Gehäuses 106 unter Verwendung von schmalen Haltern 130 und Fixierelementen 132 befestigt. Ein Diffusor 134 ist zwischen dem Gasgenerator 118 und dem Sack 120 angeordnet, um das vom Gasgenerator 118 ausgestoßende Gas richtig einzustellen.
  • Die den Hauptkörperabschnitt 102 der beifahrersitzseitigen Airbag-Vorrichtung 98 abdeckende Airbagklappe 100 ist wie in 12 gezeigt einer Windschutzscheibe 122 zugewandt. Die Airbagklappe 100 umfasst eine Klappenaußenschale 122, die fahrgastzelleninnenseitig angeordnet ist und einen Abschnitt der Armaturenbrettaußenschale 92 bildet (unterschiedliche Bezugszeichen werden zur Unterscheidung verwendet), ein aus einem harten Harz ausgebildetes, im Wesentlichen rechteckiges Klappenbasiselement 126, das um einen festgelegten Abstand von der Klappenaußenschale 124 beabstandet ist, und eine Schaumstoffschicht 128, die in den Raum zwischen der Klappenaußenschale 124 und dem Klappenbasiselement 126 verfüllt ist und einen Abschnitt der Schaumstoffschicht 96 des Armaturenbretts 90 bildet (unterschiedliche Bezugszeichen werden zur Unterscheidung verwendet). Die Schaumstoffschicht 128 ist wie in der ersten Ausführungsform auf einen Urethanschaum gebildet.
  • Ein bezüglich des Fahrzeugs nach unten abgesenkter, gestufter Abschnitt 126A ist zusammen mit einem Randendabschnitt des Klappenbasiselements 126 ausgeformt. Entsprechend dem gestuften Abschnitt 126A ist ein nach oben gewandter Hakenabschnitt 94A zusammen mit einem Randendabschnitt des Armaturenbrettbasiselements 94 ausgeformt, welches die Öffnung 104 umgibt. Der gestufte Abschnitt 126A und der Hakenabschnitt 94A sind miteinander in Eingriff gebracht. Außerhalb des Verbindungsabschnitts zwischen dem gestuften Abschnitt 126A und dem Hakenabschnitt 94A ist ein Außenschalenspaltabschnitt 136 ausgeformt, der die Klappenaußenschale 124 von der Armaturenbrettaußenschale 92 abtrennt. Der Außenschalenspaltabschnitt 136 hat im Schnitt eine U-Form und erstreckt sich in einer Draufsicht in einer im Wesentlichen quadratischen U-Form.
  • Zusammen mit einem Vorderende des Klappenbasiselements 126 ist ein Befestigungsabschnitt 126B ausgeformt, der sich in einer schmalen Form so erstreckt, das seine Länge sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung befindet. Der Befestigungsabschnitt 126B ist in enger Anlage mit einer oberen Oberfläche eines Vorderkantenabschnitts des Armaturenbrettbasiselements 94 angeordnet, welches die Öffnung 104 teilweise begrenzt und daran mit einer Schraube 138 und einer Mutter 140 befestigt ist.
  • Es wird nun Bezug genommen auf die 13 bis 15 sowie auf 10, wobei ein Paar Nuten 142, 144 in einem rückwärtigen Endseitenabschnitt des Klappenbasiselements 126 ausgeformt sind, die sich entlang des rückwärtigen Endes des Klappenbasiselements 126 erstrecken (bezüglich des Fahrzeugs im Wesentlichen in Querrichtung). Jede Nut 142, 144 umfasst einen tieferen und engeren Nutabschnitt 142A, 144A und einen höheren und weiteren Nutabschnitt 142B, 144B, welche gleichmäßig zueinander verlaufen und daher im Schnitt eine abgestufte Nutenform ausbilden (vergleiche 14 und 15). Die vorderen Endoberflächen des tieferen bzw. unteren Nutabschnitts 142A, 144A und des höheren bzw. oberen Nutabschnitts 142B, 144B jeder Nut 142, 144 sind senkrechte Oberflächen, die im Wesentlichen senkrecht zur Bodenoberfläche der Nut 142, 144 sind, während die rückwärtigen Endoberflächen des unteren Nutabschnitts 142A, 144A und des oberen Nutabschnitts 142B, 144B bezüglich der Bodenoberfläche der Nut 142, 144 nach hinten geneigt sind. Abschnitte des Klappenbasiselements 126, in denen die Nuten 142, 144 ausgeformt sind, stehen bezüglich des Fahrzeugs nach unten hervor.
  • An entgegengesetzten Enden des unteren Nutabschnitts 142A einer der Nuten 142 sind in der Längsrichtung eine erste Einführöffnung 146 und eine zweite Einführöffnung 148 ausgeformt, die eine im wesentlichen elliptische Form aufweisen und sich durch die Dicke des Klappenbasiselements 126 hindurch erstrecken (vergleiche 13). Entsprechend sind an entgegengesetzten Enden des unteren Nutabschnitts 144A der anderen Nut 144 eine dritte Einführöffnung 150 und eine vierte Einführöffnung 152 in der Längsrichtung ausgeformt. Ein aus einem Harz gefertigter Riemen 154 ist aus einem Polyesterseil geformt und durch die erste bis vierte Einführöffnung 146, 148, 150, 152 nach Art eines Einfachstichs durchgeführt.
  • Im Einzelnen ist der Riemen 154 eine Schlinge eines einzigen Seils festgelegter Abmessungen, die durch Bündigmachen der beiden Enden des Seils und miteinander Verknoten derselben nach Art einer einzigen Wendung bzw. Umlegung ausgeformt ist, so dass der Riemen 154 einen einzigen Knoten 154A aufweist. Nachdem der Knoten 154A des eine Schlinge bildenden bzw. verschlungenen Riemens 154 unter einem Abschnitt zwischen den Nuten 142, 144 angeordnet ist, wird ein Endabschnitt 154B des Riemens 154 durch die zweite Einführöffnung 148 der Nut 142 zur oberen Oberfläche des Klappenbasiselements 126 hindurch geführt. Der Endabschnitt 154B des Riemens 154 wird dann anschließend durch die erste Einführöffnung 146 zur unteren Oberfläche des Klappenbasiselements 126 hindurch geführt, während zwei Strangabschnitte des verschlungenen Riemens 154 in den unteren Nutabschnitt 142A der Nut 142 gelegt werden. Entsprechend wird der andere Endabschnitt 154C des Riemens 154 durch die dritte Einführöffnung 150 der anderen Nut 144 zur oberen Oberfläche des Klappenbasiselements 126 hindurchgeführt. Der Endabschnitt 154C des Riemens 154 wird dann durch die vierte Einführöffnung 152 zur unteren Oberfläche des Klappenbasiselements 126 hindurch geführt, während zwei Strangabschnitte des Riemens 154 in den unteren Nutabschnitt 144A der Nut 144 gelegt werden. Dadurch wird der Riemen 154 nach Art eines Einfachstichs auf das Klappenbasiselement 126 gelegt, wobei er sich abwechselnd auf der unteren und der oberen Oberfläche des Klappenbasiselements 126 erstreckt, d. h. von der unteren Oberfläche, der oberen Oberfläche, der unteren Oberfläche und der oberen Oberfläche aus auf die untere Oberfläche, wie in 10 gezeigt.
  • Nachdem der Riemen 154 in die Nuten 142, 144 gelegt wird, werden Harz-gefertigte Abdeckelemente 156, 158 in die Nuten 142. 144 jeweils eingepasst, wie in den 10, 14 und 15 gezeigt. Die Nuten 142, 144 werden dadurch verschlossen. Wie in 14 gezeigt ist jedes Abdeckelement 156, 158 durch einen im Wesentlichen rechteckigen, flachen oberen Klappenabschnitt 156A, 158A, und einen ersten Beinabschnitt 156B, 158B und einen zweiten Beinabschnitt 156C, 158C ausgebildet, welche parallel zueinander von der rückseitigen Oberfläche des oberen Plattenabschnitts 156A, 158A aus verlaufen. Die vordere Endoberflächenform jedes Abdeckelements 156, 158 entspricht der vorderen Endoberflächenform der Nut 142, 144, wobei die hintere Endoberflächenform jedes Abdeckelements 156, 158 der hinteren Endoberflächenform der Nut 142, 144 entspricht. Der Abstand zwischen dem ersten Beinabschnitt 156B, 158B. und dem zweiten Beinabschnitt 156C, 158C jedes Abdeckelements 156, 158 ist auf eine Größe gesetzt, die beiden Strängen des geschlungenen Seils des Riemens 154 entspricht. Nachdem der Riemen 154 in die Nuten 142, 144 gelegt und mit den Abdeckelementen 156, 158 bedeckt ist, werden die Grenzabschnitte zwischen dem oberen Plattenabschnitt 156A, 158A jedes Abdeckelements 156, 158 und die obere Oberfläche des Klappenbasiselements 126 heiß verschweißt bzw. versiegelt (verschweißte Abschnitte sind in 14 mit einen Bezugszeichen 160 bezeichnet).
  • Metallische Abstützhalter 162 zum Stoppen der zugeordneten Endabschnitte 154C, 154D des Riemens 154 sind jeweils an den beiden Seitenwandabschnitten 106C des Airbag-Gehäuses 106 angeordnet, wie in 10 gezeigt. Jeder Abstützhalter 162 weist ein Stopperteil 162A auf, welches im Wesentlichen eine U-Form aufweist, die sich nach unten öffnet, ein Paar Verbindungsteile 162B, 162C, die sich von den beiden geöffneten Enden des Stopperteils 162A vom Airbag-Gehäuse 106 aus nach außen erstrecken, und ein Paar rechteckige Einhäng- bzw. Befestigungsteile 162D, 162E, die sich vom vorderen und rückwärtigen Ende eines oberen Abschnitts des Stopperteils 162A in entgegengesetzte Richtungen erstrecken. Die Abstützhalter 162 sind an den Seitenwandabschnitten 106C des Airbag-Gehäuses 106 durch Punkt-Anschweißen der Befestigungsteile 162D, 162E an den Seitenwandabschnitten befestigt. Die Verbindungsteile 162B, 1620 jedes Abstützhalters 162, die einander in einer senkrechten Richtung zugewandt sind, haben längliche SchraubenEinführöffnungen, die in der senkrechten Richtung koaxial sind. Das Verbindungsteil 162B, welches das obere Verbindungsteil ist, trägt auf seiner oberen Oberfläche eine angeschweißte Mutter 164, die daran zuvor angeschweißt worden ist. Nachdem jeder Endabschnitt 154B, 154C des Riemens 154 in Eingriff mit dem Stopperteil 162A des entsprechenden Abstützhalters 162 gebracht worden ist, indem der Endabschnitt des Riemens 154 durch eine Öffnung zwischen den Verbindungsteilen 162B, 162C eingeführt wird, werden die Verbindungsteile 162B, 162C jedes Abstützhalters 162 durch Einschrauben einer Schraube 166 in die angeschweißte Mutter 164 in enger Anlage miteinander gehalten, so dass die Airbagklappe 100 durch den Riemen 154 mit dem Airbag-Gehäuse 106 verbunden wird.
  • Der Abstützhalter 162 ist von der Festigkeit her so ausgelegt, dass dann, wenn das Stopperteil 162A vom Riemen 154 eine Last aufnimmt, die gleich oder größer als ein festgelegter Wert ist (ein Wert, der das Verhindern eines Bruchs des Riemens 154 zulässt, beispielsweise ein Wert, der etwas kleiner als die Zugfestigkeit des Streifens 154 ist), verformt sich das Stopperteil 162A plastisch.
  • Nun werden der Betrieb und Vorteile der zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Wenn eine festgelegte hohe Last auf einen Frontabschnitt des Fahrzeugs aufgebracht wird, d. h. wenn das Fahrzeug stark abgebremst bzw. entschleunigt wird, wird der Zustand der starken Abbremsung durch einen Sensor erfasst. Im Ansprechen darauf liefert die zentrale Steuereinheit eine festgelegte Spannung an die Zündkapsel des Gasgenerators 118. Der Gasgenerator 118 wird dadurch betätigt, um aus den Gasausstoßöffnungen des Gasgenerators 118 Gas in den Sack 120 auszustoßen. Aufgrund der Drücke vom expandierenden Sack 120 wird die Airbagklappe 100 zur Windschutzscheibe 122 hin schwenkend ausgelöst. Gleichzeitig wird der Sack 120 zum Beifahrersitz hin expandiert. Da sich die Airbagklappe 100 auf diese Weise öffnet, wird der die Airbagklappe 100 mit dem Airbag-Gehäuse 106 verbindende Riemen 154 gestreckt und gestrafft, wodurch der Schwenkwinkel der Airbagklappe 100 begrenzt wird. Daher wird eine gegenseitige Beeinträchtigung der Airbagklappe 100 und der Windschutzscheibe 122 im Wesentlichen verhindert.
  • Bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird der Riemen 154 auf einen hinteren Endseitenabschnitt des Klappenbasiselements 126 gelegt, der die untere Oberfläche der Airbagklappe 100 ausbildet, wobei sich der Streifen nach Art eines Einfachstichs im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, so dass der Streifen 154 eine Mehrzahl von oberen Seitenabschnitten 154D, 154E ausbildet, die auf der oberen Oberfläche des Klappenbasiselements 126 verlaufen (d. h. Abschnitte, die in den Nuten 142, 144 aufgenommen sind) . Daher wird der Sackexpansionsdruck auf jeden der oberen seitlich erstreckten Abschnitte 154D, 154E des Riemens 154 aufgebracht. Im Einzelnen wird mit der zweiten Ausführungsform der Erfindung eine verteilte Aufbringung der Sackexpansionsdrücke F auf beide Seitenabschnitte der Airbagklappe 100 erzielt, während beim herkömmlichen Aufbau der Sackexpansionsdruck F am härtesten auf einen Mittelabschnitt der Airbagklappe 100 im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung aufgebracht wird, wie in der schematischen Zeichnung der 16 angezeigt. Auf diese Weise kann die Verteilung der auf die Airbagklappe 100 aufgebrachten Sackexpansionsdrücke im Wesentlichen ausgeglichen werden. Daher verhindert die zweite Ausführungsform der Erfindung im Wesentlichen, dass die verschwenkte Airbagklappe 100 gekrümmt wird.
  • Da der oben stehend genannte Betriebsablauf und Vorteil durch die Einfachstich-Ausführung des Riemens 154 erzielt werden, ist der Bedarf nach einer Airbagklappe mit einer speziellen Nut wie bei dem herkömmlichen Aufbau oder dergleichen zur Erhöhung der Steifigkeit beseitigt. Die Dicke der gesamten Airbagklappe 100 kann entsprechend verringert werden. Daher benötigt die zweite Ausführungsform der Erfindung keine Erhöhung der Trägheitsmasse der Airbagklappe 100.
  • Ferner kann in der zweiten Ausführungsform der Erfindung aufgrund dessen, dass der Riemen 154 aus einem harzgefertigten Strick ausgebildet ist, eine wünschenswerte Festigkeit des Riemens 154 durch Auswahl eines geeigneten Harzmaterials erreicht werden. Ein Beispiel eines geeigneten Harzmaterials zur Verwendung in der zweiten Ausführungsform ist ein Polyester-Strick, der den Riemen 154 so ausbildet, dass der Riemen 154 ausgezeichnete Zugfestigkeit, Verschleißfestigkeit, Wärmewiderstand und Flexibilität aufweist.
  • Ferner weist in der zweiten Ausführungsform der Erfindung die obere Oberfläche des Klappenbasiselements 126 die Nut 142 auf, welche im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verläuft und die erste Einführöffnung 146 und die zweite Einführöffnung 148 an ihren entgegengesetzten Enden hat, sowie die Nut 144, die im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verläuft und die dritte Einführöffnung 150 und die vierte Einführöffnung 152 an ihren entgegengesetzten Enden hat, um auf der oberen Oberfläche des Klappenbasi selements 126 verlaufende Abschnitte des Riemens 154 aufzunehmen. Die beiden Stränge der Seilschlinge des Streifens 154 sind parallel und in enger Anlage im unteren Nutabschnitt 142A, 144A jeder Nut 142, 144 eingelegt und mit den Abdeckelementen 156, 158 abgedeckt. Daher wird es möglich und einfach, den Riemen 154 und einen hinteren Endabschnitt des Klappenbasiselements 126 mit fester und ordentlicher Anordnung zu verbinden. Dementsprechend verhindert die zweite Ausführungsform der Erfindung, dass sich der Riemen 154 verwellt oder ausfädelt, nachdem der Riemen 154 mit dem Klappenbasiselement 126 verbunden wird.
  • Ferner ist das Armaturenbrett 90 in der zweiten Ausführungsform der Erfindung aus drei schichten aufgebaut: Das die untere Oberfläche des Armaturenbretts 90 bildende Armaturenbrettbasiselement 94, die vom Armaturenbrettbasiselement 94 beabstandete und eine Gestaltungsoberfläche bildende Armaturenbrettaußenschale 92, und die zwischen die Armaturenbrettaußenschale 92 und das Armaturenbrettbasiselement 94 verfüllte Schaumstoffschicht 96. Die Airbagklappe 100 ist aus drei Schichten aufgebaut: Das die untere Oberfläche der Airbagklappe 100 bildende Klappenbasiselement 126, die vom Klappenbasiselement 126 beabstandete und eine Gestaltungsoberfläche bildende Klappenaußenschale 124, und die zwischen das Klappenbasiselement 126 und die Klappenaußenschale 124 verfüllte Schaumstoffschicht 128. Das Armaturenbrett 90 und die Airbagklappe 100 werden miteinander geformt. Daher erreicht man mit der zweiten Ausführungsform den folgenden Betrieb und die folgenden Vorteile.
  • Da die Abdeckelemente 156, 158 zwischen der Schaumstoffschicht 128 und dem in den Nuten 142, 144 des Klappenbasiselements 126 aufgenommenen Riemen 154 angeordnet sind, schützt dieser Aufbau den Riemen 154 vom Einfluss eines Materialbestandteils der Schaumstoffschicht 128 (im Einzelnen vor einem so genannten Armin-Angriff, wobei die Polyestergarne des Riemens hydrolisiert werden und infolgedessen mit der Zeit zersetzt werden). Dementsprechend verhindert die zweite Ausführungsform der Erfindung ein Zersetzen des Riemens 154 im Zeitablauf.
  • Aufgrund des oben stehend genannten Aufbaus kann die zweite Ausführungsform der Erfindung den Unterschied zwischen der Plattendicke eines Abschnitts des Klappenbasiselements 126, an dem der Riemen 154 verlegt ist und der Plattendicke des anderen Abschnitts des Klappenbasiselements 126 verringern oder minimieren. Daher wird es möglich, die nachteiligen Wirkungen des Klappenbasiselements 126 auf die Klappenaußenschale 124 der Airbagklappe 100 zu verringern oder zu beseitigen, welche die Gestaltungsoberfläche ausbildet (beispielsweise Zähne oder Vorsprünge auf der Gestaltungsoberfläche). Infolgedessen erlaubt die zweite Ausführungsform Verbesserungen des äußeren Erscheinungsbilds und der Qualität der Airbagklappe 100 und daher des Armaturenbretts 90.
  • Da in der zweiten Ausführungsform der Erfindung ferner eine festgelegte Beabstandung zwischen den Abdeckelementen 156 und 158 vorgesehen ist (d. h., eine Mehrzahl von geteilten Abdeckelementen sind vorgesehen), werden die Abdeckelemente 156, 158 der Krümmungsverformung der Airbagklappe 100 zum Zeitpunkt des Einsatzes der Airbagklappe 100 folgen, wodurch ein Bruch oder ein Abfallen der Abdeckelemente 156, 158 verhindert wird. Im Einzelnen neigt, wenn ein sich in der Form einer langen Platte erstreckendes einzelnes Abdeckelement eingesetzt wird, das Abdeckelement zum Abfallen vom Klappenbasiselement zum Zeitpunkt einer Krümmungsverformung der Airbagklappe, da der Versatz des einzelnen länglichen Abdeckelements relativ zur Airbagklappe groß wird. Im Gegensatz dazu werden bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung die beiden geteilten Abdeckelemente 156, 158 anstatt eines einzelnen länglichen Abdeckelements eingesetzt und gleichzeitig die Krümmungsverformung der Airbagklappe 100 verringert, so dass der Versatz der Abdeckelemente 156, 158 bezüglich der Airbagklappe 100 auch dann klein bleibt, wenn die Airbagklappe 100 zu einem gewissen Teil gekrümmt wird. Daher folgen die Abdeckelemente 156, 158 einfach der Krümmungsverformung der Airbagklappe 100. Dementsprechend verhindert die zweite Ausführungsform der Erfindung einen Bruch und ein Abfallen der Abdeckelemente 156, 158 vom Klappenbasiselement 126.
  • Ferner sind bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung die vorderen Endoberflächen der unteren Nutabschnitte 142A, 144A und der oberen Nutabschnitte 142B, 144B jeder Nut 142, 144 vertikale Oberflächen, die im Wesentlichen senkrecht zur Bodenoberfläche der Nut 142, 144 sind, sowie die hinteren Endoberflächen der unteren Nutabschnitte 142A, 144A und der oberen Nutabschnitte 142B, 144B jeder Nut 142, 144 bezüglich der Bodenoberfläche nach hinten geneigt. Entsprechend dieses Aufbaus der Nuten ist die Form der vorderen Endoberfläche jedes Abdeckelements 156, 158 an die Form der vorderen Endoberfläche der Nuten 142, 144 angepasst und die Form der hinteren Endoberfläche jedes Abdeckelements 156, 158 an die Form der hinteren Endoberfläche der Nuten 142, 144. Daher stellt die zweite Ausführungsform der Erfindung eine gute Funktionsfähigkeit beim Einpassen des Riemens 154 und der Abdeckelemente 156, 158 in die Nuten 142, 144 sicher.
  • Ferner ist in der zweiten Ausführungsform der Erfindung jeder der an den Seitenwandabschnitten 106C des Airbag-Gehäuses 106 befestigten Abstützhalter 162 mit dem im wesentlichen U-förmigen Stopperteil 162A vorgesehen, dass so gestaltet ist, dass es bei Aufnahme einer Last gleich oder größer als ein festgelegter Wert plastisch verformt. Die Endabschnitte 154B, 154C des von einer Seilschlinge gebildeten Riemens 154 sind durch die Stopperteile 162A der Abstützhalter 162 geführt, wobei die Verbindungsteile 162B, 162C jedes Abstützhalters 162 durch die angeschweißte Mutter 162 und die Schraube 164 miteinander verbunden sind. Daher werden, wenn die Airbagklappe 100 durch Sackexpansionsdrücke ausgelöst wird, Zuglasten auf die Stopperteile 162A jedes Abstützhalters 162 aufgebracht, durch die die entsprechenden Endabschnitte 154B, 154C des Riemens 154 gedehnt werden. Wenn die Zuglasten am Riemen 154 den festgelegten Wert erreichen oder überschreiten verformen die Abstützhalter 162 plastisch. Während der plastischen Verformung der Absützhalter 162 wird die Zugbelastung des Riemens 154 absorbiert. Entsprechend verhindert die zweite Ausführungsform vorteilhaft einen Bruch des Riemens 154.
  • Obgleich die Erfindung bei der ersten und zweiten Ausführungsform auf die nach Art einer Einfachscharnieraufhängung schwenkbar zur Windschutzscheibe 42, 122 bewegliche oder einsetzbare Airbagklappe 20, 100 angewandt wird, der den Aufbau das Erreichen der größten Vorteile verspricht, sollte deutlich sein, dass die Erfindung nicht auf diesen Aufbau beschränkt ist. Beispielsweise ist es möglich, die Erfindung auf einen Typ von Airbagklappe anzuwenden, die nach Art einer Doppelscharnieraufhängung schwenkbar einsetzbar ist oder auf einen Typ von Airbagklappe, der um jede der vier Seiten schwenkbar betrieben werden kann. Bei diesen Typen von Airbagklappen erzielt die Erfindung ebenfalls signifikante Vorteile, da die Airbagklappen dieser Typen beim Einsatz in Abhängigkeit von der Position der Airbagklappe, dem Neigungswinkel oder dem Radius der Krümmung oder dergleichen der Windschutzscheibe die Windschutzscheibe beeinträchtigen. In diesem Fall ist es ein zur Windschutzscheibe hin einsetz- bzw. auslösbarer Klappenabschnitt, mit dem der Riemen verbunden ist.
  • Obgleich bei der ersten und zweiten Ausführungsform der Erfindung ferner die Länge des Riemens 76, 154 und der Betrag der plastischen Verformung der Stopperteile 80A, 162A jedes Abstützhalters 80, 162 so eingestellt sind, dass im Fall des Auslösens der Airbagklappe 20, 100 der hintere Endabschnitt der Airbagklappe 20, 100 die Windschutzscheibe 42, 122 nicht beeinträgt, ist dies keine Voraussetzung. Die Länge des Riemens 76, 154 und des Betrags der plastischen Verformung der Stopperteile 80A, 162A jedes Abstützhalters 80, 162 kann auch so eingestellt sein, dass der hintere Endabschnitt der Airbagklappe 20, 100 die Windschutzscheibe 42, 122 etwas beeinträchtigt, wenn die Airbagklappe 20, 100 ausgelöst wird.
  • Auch in diesem Fall verursacht die Anwendung der Erfindung keinen Anstieg der Trägheitsmasse der Airbagklappe 20, 100 und minimiert daher die Berührungslast der Airbagklappe 20, 100 auf die Windschutzscheibe 42, 122. Gleichzeitig erzielt die Anwendung der Erfindung eine Energieaufnahme aufgrund der plastischen Verformung der Stopperteile 80A, 162A jedes Abstützhalters 80, 162 und verringert daher die Berührungslast der Airbagklappe 20, 100 auf die Windschutzscheibe 42, 122 weiter. Daher bedeutet der Ausdruck "Beeinträchtigung zwischen der Airbagklappe und der Windschutzscheibe im Wesentlichen verhindern" und derartige Ausdrücke in dieser Beschreibung sowohl eine vollständige Verhinderung der Berührung der Airbagklappe und der Windschutzscheibe als auch das Zulassen der Berührung der Airbagklappe und der Windschutzscheibe, während die Berührungslast verringert wird.
  • Obgleich die erste und zweite Ausführungsform der Erfindung einen Aufbau einsetzt, bei dem das dreilagige Armaturenbrett 10, 90 zusammen mit der dreilagigen Airbagklappe 20, 100 ausgeformt ist, wobei die Klappenaußenhaut 44, 124 von der Armaturenbrettaußenschale 11, 92 getrennt ist, ist die Erfindung nicht auf diesen Aufbau beschränkt. Beispielsweise ist es möglich, eine einzige durchgängige Außenschale (so genannter Aufbau unsichtbaren Typs) einzusetzen. In diesem Fall kann ein Außenschalenspaltabschnitt in einem Gebiet in der einzigen durchgängigen Außenschale vorgesehen sein, das der Klappenaußenschale 44, 124 entspricht.
  • Obgleich die Erfindung in der ersten und zweiten Ausführungsform der Erfindung auf die mit dem dreilagigen Armaturenbrett 10, 90 ausgeformte Airbagklappe 20, 100 angewandt wird, ist die Anwendung der Erfindung nicht auf diesen Typ von Airbagklappe beschränkt. Beispielsweise kann die Erfindung auch auf eine getrennt Airbagklappe angewandt werden, die auf dem Armaturenbrett befestigt ist.
  • Obgleich bei der ersten und zweiten Ausführungsform der Erfindung die beiden Seitenwandabschnitt 26C, 106C des Airbag-Gehäuses 26, 106 jeweils mit den Abstützhaltern 80, 162 vorgesehen sind und die Abstützhalter 80, 162 mit den Endabschnitten 76C, 76D, 154B, 1540 des Riemens 76, 154 in Eingriff stehen, ist die Erfindung nicht durch diesen Riemeneingriffsaufbau beschränkt. Beispielsweise kann die Erfindung ebenfalls einen Aufbau einsetzen, bei dem Endabschnitte 76C, 76D, 154B, 154C des Riemens 76, 154 mit dem Armaturenbrettbasiselement 17, 19 oder mit dem das Airbag-Gehäuse 26 abstützenden Armaturenbrettverstärkungselement 32, 112 (Fahrzeugrahmen-Bauelement) direkt oder unter Verwendung von daran angeordneten Abstützhaltern in Eingriff stehen.
  • Obgleich die erste Ausführungsform der Erfindung einen Aufbau einsetzt, bei dem der von einer einzigen Seilschlinge gebildete Riemen 76 durch den Heißschrumpfschlauch 78 geführt ist, welcher anschließend zum Schrumpfen erwärmt wird, ist die Erfindung durch diesen Aufbau nicht beschränkt. Beispielsweise kann die Erfindung auch einen Aufbau einsetzen, wie in 9 gezeigt, bei dem der Zwischenabschnitt 76B des Riemens 76 von einem Abdeckelement 88 eingehüllt ist, das von einer Urethanplatte mit einer festgelegten Länge gebildet ist, und bei dem die offenen Endabschnitte des Abdeckelements 88 mit einem Klebstoff oder dergleichen aneinander geklebt bzw. gehaftet sind.
  • Obgleich die erste und die zweite Ausführungsform der Erfindung den aus einem Polyesterstrick gebildeten Riemen 76 verwendet, ist die Erfindung nicht durch diesen Riemen beschränkt. Es ist ebenfalls möglich, einen strickförmigen oder gurtförmigen Riemen zu verwenden, der aus einem flexiblen Harzmaterial gebildet ist, das eine hohe Zugfestigkeit und ausgezeichnete Verschleißfestigkeit und einen ausgezeichneten Wärmewiderstand aufweist.
  • Obgleich die zweite Ausführungsform einen Aufbau einsetzt, bei dem die Abdeckelemente 156, 158 am Klappenbasiselement 126 heiß verschweißt sind, ist die Erfindung durch diesen Aufbau nicht beschränkt. Beispielsweise kann die Erfindung auch einen Aufbau einsetzen, bei dem die Klappenelemente unter Verwendung von Eingriffs- bzw. Verbindungselementen, wie beispielsweise Befestigungshaken oder -klauen, an den Nuten befestigt sind.
  • Obgleich in der zweiten Ausführungsform die beiden getrennten Nuten 142, 144 in einem rückwärtigen endseitigen Abschnitt des Klappenbasiselements 126 ausgeformt sind, ist die Erfindung durch einen solchen Aufbau nicht beschränkt. Es ist ebenfalls möglich, drei oder mehr Nuten im Klappenbasiselement 126 auszuformen.
  • Obgleich in der zweiten Ausführungsform der Knoten 154A des Riemens 154 unter einem Abschnitt zwischen den beiden Nuten 142 und 144 angeordnet ist, ist die Erfindung durch einen solchen Aufbau nicht beschränkt. Es ist ebenfalls möglich, den Knoten 154A des Riemens 154 in der Nähe oder an dem einen oder an dem anderen der beiden Abstützhalter 162 anzuordnen.
  • Während die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf das beschrieben wurde, was momentan als ihre bevorzugten Ausführungsformen verstanden wird, versteht es sich, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen oder Aufbauten beschränkt ist. Im Gegenteil, denn die Erfindung soll verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abdecken, die in Bereich der angehängten Ansprüche fallen.

Claims (10)

  1. Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz, mit: einer Airbagklappe (20) mit einer Schaumstoffschicht (48), die in einem beifahrersitzseitigen, oberen Abschnitt eines Armaturenbretts (11) schwenkbar so angeordnet ist, dass sie der Windschutzscheibe zugewandt ist; einem Airbaggehäuse (26), das unter der Airbagklappe (20) vorgesehen ist und durch ein Fahrzeugrahmen-Bauelement (32) abgestützt wird, wobei im Airbaggehäuse (26) ein Gasgenerator (38) untergebracht ist, der Gas ausstößt, wenn eine festgelegte Hochlast auf einen Frontabschnitt des Fahrzeugs einwirkt, und ein Sack (40), der sich durch das Gas vom Gasgenerator (38) ausdehnt und dadurch die Airbagklappe (20) in Richtung der Windschutzscheibe verschwenkt; und einer Beschränkungseinrichtung (76) zur Beschränkung eines Schwenkwinkels der Airbagklappe (20) auf einen festgelegten Winkel bezüglich der Windschutzscheibe, die aus einem Harzmaterial geformt ist und eine verlängerte Abmessung aufweist; wobei die Airbagklappe ein Klappenbasiselement (46) hat und die Schaumstoffschicht (48) darüber vorgesehen ist; und die Beschränkungseinrichtung (76) die Airbagklappe (20) entweder mit dem Airbaggehäuse (26) oder dem Fahrzeugrahmen-Bauelement (32) verbindet und zwischen dem Klappenbasiselement (46) und der Schaumstoffschicht (48) vorgesehen ist; gekennzeichnet durch eine Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung (78) mit der Fähigkeit, die Beschränkungseinrichtung (76) vor einem Materialbestandteil der Schaumstoffschicht (48) zu schützen, die zur Verhinderung einer Zersetzung der Beschränkungseinrichtung (76) vorgesehen ist und die Beschränkungseinrichtung (76) abdeckt.
  2. Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz nach Anspruch 1, wobei sich die Beschränkungseinrichtung (154) in einem rückwärtigen Endabschnitt des die Unterseite der Airbagklappe (100) bildenden Klappenbasiselements (126) im wesentlichen in einer Fahrzeug-Querrichtung nach Art eines Einfachstichs erstreckt.
  3. Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung (78) eine Hydrolyse der Beschränkungseinrichtung (76) aufgrund der Anlage an der Schaumstoffschicht (48) verhindert.
  4. Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz nach Anspruch 1, wobei die Beschränkungseinrichtung (76) mit der Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung (78) verschiebbar abgedeckt ist.
  5. Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz nach Anspruch 1, wobei die Beschränkungseinrichtung eine Seilschlinge (76) umfasst, die durch Verknoten der beiden Endabschnitte des Seils gebildet ist.
  6. Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz nach Anspruch 5, wobei die Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung einen Schrumpfschlauch (78) umfasst, durch den sich die Seilschlinge verschiebbar unter enger Anlage erstreckt.
  7. Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz nach Anspruch 5, wobei an beiden gegenüberliegenden Seitenwandabschnitten (26C) des Airbaggehäuses (26) ein im wesentlichen U-förmiger Halter (80) befestigt ist, und jeder Halter unter Beaufschlagung mit einer Last größer gleich einem festgelegten Wert plastisch verformbar ist, und wobei jeder Endabschnitt der Seilschlinge (76) durch einen zugeordneten Halter geführt ist und offene Endabschnitte jedes Halters mit einer Verbindungseinrichtung (82, 84) miteinander verbunden sind.
  8. Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz nach Anspruch 1, wobei die Airbagklappe (20) eine Rille (68) aufweist, die sich auf der schaumstoffschichtseitigen Oberfläche des Klappenbasiselements (46) in einer Fahrzeug-Querrichtung erstreckt und von der Schaumstoffschicht weg ragt, wobei die Nut an ihren gegenüberliegenden Endabschnitten Einführöffnungen aufweist, durch die die Beschränkungseinrichtung (76) geführt ist und die Beschränkungseinrichtung in der Nut angeordnet ist.
  9. Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz nach Anspruch 7, wobei die Zersetzungs-Verhinderungseinrichtung ein Abdeckelement (156) umfasst, das die Nut (142) schließt, wenn die Beschränkungseinrichtung (154) in der Nut angeordnet ist.
  10. Airbag-Vorrichtung für einen Beifahrersitz nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Armaturenbrett (10) drei Schichten hat: ein seine Rückseite bildendes Armaturenbrettbasiselement (17), eine vom Armaturenbrettbasiselement beabstandete Außenschale (11), die eine Gestaltungsoberfläche bildet, und eine zwischen das Armaturenbrettbasiselement und die Außenschale verfüllte Schaumstoffschicht (16), und wobei die Airbagklappe (20) drei Schichten hat: das Klappenbasiselement (46), eine vom Klappenbasiselement beabstandete Außenschale (44), die eine Gestaltungsoberfläche bildet, und die zwischen das Klappenbasis element und die Außenschale verfüllte Schaumstoffschicht (48), und die Airbagklappe zusammen mit dem Armaturenbrett ausgeformt wird.
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