DE19843456B4

DE19843456B4 - Airbag mit Fangbandanordnung

Info

Publication number: DE19843456B4
Application number: DE19843456A
Authority: DE
Inventors: Bruce R. Bloomfield Hill; Neftali Chihuahua Cortes
Original assignee: TRW Vehicle Safety Systems Inc
Current assignee: ZF Passive Safety Systems US Inc
Priority date: 1997-09-22
Filing date: 1998-09-22
Publication date: 2006-04-13
Anticipated expiration: 2018-09-23
Also published as: DE19843456A1; US5997037A

Abstract

Airbag (30) mit einem Basisteil (40) und einem Körperteil (42), der mit dem Basisteil (40) verbunden ist und in eine Richtung weg vom Basisteil (40) in einen aufgeblasenen Zustand aufblasbar ist; und erste und zweite, im wesentlichen parallel verlaufende Fangbänder (60, 70), die zwischen dem Basisteil (40) und dem Körperteil (42) eingenäht sind;
wobei das erste Fangband (60) einen vorbestimmten geschwächten Teil (100, 102) aufweist;
wobei das zweite Fangband (70) eine wesentlich höhere Elongation bzw. Längung besitzt als das erste Fangband (60);
wobei das zweite Fangband (70) eine effektive Länge hat, die mindestens ungefähr gleich der effektiven Länge des ersten Fangbands (60) ist;
wobei der Airbag (30) einen teilweise aufgeblasenen Zustand hat, in welchem das erste Fangband (60) sich zu seiner effektiven Länge ausstreckt und einer Bewegung des Körperteils (42) des Airbags (30) weg vom Basisteil (40) entgegenwirkt bzw. widersteht;
wobei das erste Fangband...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsicherheitsvorrichtung und insbesondere bezieht sie sich auf eine Vorrichtung, die eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, wie einen Airbag, zur Unterstützung des Schutzes eines Fahrzeuginsassen umfaßt.
Es ist bekannt, einen Airbag aufzublasen, um den Schutz eines Fahrzeuginsassen zu unterstützen, wenn ein Fahrzeugzusammenstoß mit einen Ausmaß über einem vorbestimmten Schwellwert eintritt. Der Airbag wird zusammen mit einer Aufblasvorrichtung in einem nicht-aufgeblasenen Zustand gelagert bzw. gespeichert, und zwar in einem Teil des Fahrzeugs, wie zum Beispiel der Instrumentenkonsole oder einem Fahrzeugsitz. Im Fall eines Zusammenstoßes des Fahrzeugs mit einem Ausmaß, das über einem vorbestimmten Schwellwert liegt, wird die Aufblasvorrichtung betätigt und der Airbag in eine Stellung zwischen dem Fahrzeuginsassen und den benachbarten Strukturen des Fahrzeugs aufgeblasen.
Es ist bekannt, eines oder mehrere Fangbänder in einem Airbag zur Steuerung des Aufblasens des Airbags zu verwenden. Ein Fangband wird typischerweise zwischen zwei voneinander beabstandeten Teilen des Airbags eingenäht und es erstreckt sich zwischen ihnen, um die Form des Airbags zu steuern, wenn er aufgeblasen ist.

Aus dem Stand der Technik gemäß DE 297 07 162 U1 ist ein Gassack mit mindestens einem Fangband bekannt, wobei diese Fangbänder geteilt oder abreißbar sind. Sollte ein durchgehendes, unlösbares Fangband vorhanden sein, so ist dieses in Wirkrichtungen, die von der des geteilten oder abreißbaren Fangbandes abweichen, angeordnet. Die Lehre der DE 297 07 162 U1 geht also eindeutig dahin, daß Fangbänder mit und ohne Sollbruchstelle in unterschiedlichen Wirkrichtungen angeordnet sind.

Die DE 198 09 198 A1 zeigt zwar Einschnitte in einem Gewebe, dieses Gewebe ist jedoch eine Abdeckung zur Verwendung für die Abdeckung eines gefalteten Airbags.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden und einen Airbag vorzusehen, welcher ein optimiertes zweistufiges Aufblasverhalten zeigt.

Zusammenfassung der Erfindung

Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst durch einen Airbag mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die vorliegende Erfindung weist einen Airbag auf, der einen Basisteil und einen mit dem Basisteil verbundenen Körperteil aufweist, der in eine Richtung weg vom Basisteil zu einem aufgeblasenen Zustand aufblasbar ist. Die Vorrichtung umfaßt erste und zweite, im wesentlichen parallel verlaufende Fangbänder, die zwischen dem Basisteil der aufblasbaren Vorrichtung und dem Körperteil der aufblasbaren Vorrichtung eingenäht sind. Das erste Fangband hat einen vorbestimmten geschwächten Teil. Das zweite Fangband hat eine wesentlich höhere Elongation bzw. Längung als das erste Fangband. Das zweite Fangband hat eine effektive Länge, die mindestens ungefähr gleich zur effektiven Länge des ersten Fangbands ist. Der Airbag hat einen teilweise aufgeblasenen Zustand, in welchem sich das erste Fangband zu seiner effektiven Länge erstreckt und eine Bewegung des Körperteils des Airbags weg vom Basisteil entgegenwirkt bzw. widersteht. Das erste Fangband ist an einem vorbestimmten geschwächten Teil reißbar, und zwar unter der Kraftbeanspruchung des Aufblasens des Airbags, um die Bewegung des Airbags von seinem teilweise aufgeblasenen Zustand zu einem völlig aufgeblasenen Zustand zu ermöglichen. Das zweite Fangband dehnt sich während der Bewegung des Airbags vom teilweise aufgeblasenen Zustand zum völlig aufgeblasenen Zustand.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Das Vorangegangene und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden sich dem Fachmann des Gebiets, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, durch das Studium der folgenden Beschreibung der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht, wobei die Zeichnungen folgendes zeigen:
1 ist eine Querschnittsansicht von Teilen einer Fahrzeugsicherheitsvorrichtung, die gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist und einen Airbag umfaßt, der in einem teilweise aufgeblasenen Zustand gezeigt ist;
2 ist eine Ansicht ähnlich zur 1, die den Airbag in einem völlig aufgeblasenen Zustand zeigt;
3 ist eine Ansicht eines Fangbands, das einen Teil der Fahrzeugsicherheitsvorrichtung aus 1 bildet;
4 ist eine vergrößerte Ansicht eines vorbestimmten geschwächten Teils bzw. einer Sollbruchstelle des Fangbands aus 3;
5 ist eine Ansicht ähnlich zu 1, und zwar einer Fahrzeugsicherheitsvorrichtung, die gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist;
6 ist eine schematische, teilweise geschnittene Ansicht einer Fahrzeugsicherheitsvorrichtung, die eine flexible Umhüllung aufweist und gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist;
7 ist eine Draufsicht auf die Umhüllung aus 6; und
8 ist eine fragmentarische Ansicht eines Teils einer Fahrzeugsicherheitsvorrichtung, die gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist.
Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsicherheitsvorrichtung und insbesondere bezieht sie sich auf ein Airbagmodul, das eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, wie einen Airbag, zum Unterstützen des Schutzes eines Fahrzeuginsassen aufweist. Die vorliegende Erfindung ist auf verschiedene Fahrzeugsicherheitsvorrichtungskonstruktionen anwendbar. Repräsentativ für die vorliegende Erfindung ist in den 1-3 eine Fahrzeugsicherheitsvorrichtung oder ein Airbagmodul 10 dargestellt.
Das Airbagmodul 10 umfaßt einen Reaktionskanister oder – behälter, der schematisch bei 12 angezeigt ist (1). Der Behälter 12 ist aus Metallblech gefertigt und hat eine im allgemeinen C-förmige Konfiguration, die eine bogenförmige Rückwand 14 umfaßt, die sich zwischen parallelen oberen und unteren Wänden 16 und 18 erstreckt. Die Wände 14, 16 und 18 des Behälters 12 definieren zum Teil eine Kammer 20 im Behälter. Ein Außenkantenteil 22 des Behälters 12 definiert eine Entfaltungsöffnung 24 im Behälter, und zwar gegenüberliegend der Rückwand 14.
Das Airbagmodul 10 umfaßt einen Airbag 30. Der Airbag 30 ist bevorzugterweise aus Gewebematerial, wie zum Beispiel gewobenes Nylon gefertigt. Der Airbag 30 kann alternativ aus nicht-gewobenem Material, wie zum Beispiel einem Plastikfilm, gefertigt sein. Die Verwendung von einem Plastikfilm würde insbesondere die Ausbildung von Aufblasströmungsmittelbelüftungen erfordern, wie es im Stand der Technik bekannt ist.
Der Airbag 30 (2) ist als zylindrischer Airbag von einem Typ dargestellt, der gemeinhin zur Unterstützung des Schutzes eines Vordersitzpassagiers eines Fahrzeugs verwendet wird. Der Airbag 30 weist einen langgestreckten, im allgemeinen rechtwinkligen mittleren Stoffzuschnitt 32 mit ersten und zweiten gegenüberliegenden Endteilen 34 und 36 auf. Der erste Endteil 34 des mittleren Stoffzuschnitts 32 kommt über dem zweiten Endteil 36 des mittleren Stoffzuschnitts zu liegen. Zwei im allgemeinen kreisförmige Seitenstoffzuschnitte (nicht gezeigt) werden mit dem mittleren Stoffzuschnitt 32 vernäht, um den vollständigen Airbag 30 zu bilden.
Der so genähte Airbag 30 umfaßt einen Mundteil oder Basisteil 40 und einen Körperteil 42. Die Endteile 34 und 36 des mittleren Stoffzuschnitts 32 bilden einen Teil des Basisteils 40 des Airbags. Die Endteile 34 und 36 des mittleren Stoffzuschnitts 32 umfassen entsprechende Öffnungen, die übereinander zu liegen kommen, um eine Aufblasströmungsmittelöffnung 44 im Airbag 14 zu bilden.
Eine rohrförmige Halteanordnung 50 wird mit dem Basisteil 40 des Airbags 30 vernäht. Die Halteanordnung 50 umfaßt einen Haltering 52 und eine Halteplatte 54. Die Halteanordnung 50 ist auf eine bekannte Art und Weise durch zum Beispiel Nieten, die bei 56 angezeigt sind, am Behälter 12 benachbart zur Entfaltungsöffnung 24 im Behälter gesichert bzw. befestigt.
Das Airbagmodul 10 umfaßt eine Fangbandanordnung 58 zur Steuerung des Aufblasens des Airbags 30. Die Fangbandanordnung 58 umfaßt ein erstes Fangband 60 und ein zweites Fangband 70.
Das erste Fangband 60 (3) ist aus einem einzigen Stück Gewebematerial, wie zum Beispiel gewobenes Nylon gefertigt und hat eine im allgemeinen rechteckige Konfiguration. Erste und zweite Seitenkanten 76 und 78 des ersten Fangbands 60 erstrecken sich parallel zu einer Längsachse oder Mittellinie 80 des ersten Fangbands 60. Die Seitenkanten 76 und 78 sind miteinander durch erste und zweite parallele Endkanten 82 und 84 verbunden. Das erste Fangband 60 hat auch gegenüberliegende erste und zweite Endteile 86 und 88 und einen Zwischenteil 90. Das erste Fangband 60 hat auch gegenüberliegende erste und zweite Hauptseitenflächen 92 und 94 (1). Das erste Fangband 60 könnte auch alternativ eine unterschiedliche Konfiguration haben, wie zum Beispiel einen im allgemeinen kreisförmigen Zwischenteil, der zwischen rechteckigen Endteilen angeordnet ist.
Das Gewebematerial des ersten Fangbands 60 weist eine Vielzahl von Kettgarnen oder ersten Fasern 72 auf ( 4), die sich in eine Richtung der Kraftbelastung auf das erste Fangband während des Aufblasens des Airbags 30 erstrecken. Wenn das erste Fangband 60 (1) während des Aufblasens des Airbags 30 belastet wird, ist die Kraft auf das Fangband in eine Links-Rechtsrichtung gerichtet, wie in 1 gesehen. Die ersten Fasern 72 erstrecken sich parallel zur Achse 80 des ersten Fangbands 60, d. h. in eine Richtung von oben nach unten, wie in den 3 und 4 gesehen. Die ersten Fasern 72 sind mit einer Vielzahl von Schußgarn oder zweiten Fasern 74 verwoben, die sich quer zur Richtung der Belastung des Fangbands erstrecken.
Das erste Fangband 60 hat zwei vorbestimmte geschwächte Teile bzw. Sollreißstellen 100 und 102. Der erste geschwächte Teil 100 ist zwischen dem Mittelteil 90 des ersten Fangbands 60 und dem ersten Endteil 86 des ersten Fangbands angeordnet. Der zweite geschwächte Teil 102 des ersten Fangbands 60 ist zwischen dem Zwischenteil 90 des ersten Fangbands und dem zweiten Endteil 88 des ersten Fangbands angeordnet. Der zweite geschwächte Teil 102 ist identisch in seiner Konstruktion mit dem ersten geschwächten Teil 100 und wird daher nicht im Detail beschrieben.
Der erste geschwächte Teil ist durch eine Reißlinie ausgebildet, die sich zwischen den ersten und zweiten Seitenkanten 76 und 78 des ersten Fangbands erstreckt. Am ersten geschwächten Teil 100 ist das Gewebematerial des ersten Fangbands 60 durch eine Vielzahl von transversalen bzw. sich quererstreckenden Schnitten durchgeschnitten oder durchtrennt, wie schematisch bei 104 gezeigt. Die querverlaufenden Schnitte 104 erstrecken sich im allgemeinen senkrecht zur Längsachse 80 des ersten Fangbands 60. Jeder der querverlaufenden Schnitte 104 durchtrennt die ersten Fasern 72, die zwischen den Enden des querverlaufenden Schnitts angeordnet sind. Die querverlaufenden Schnitte 104 sind voneinander beabstandet und definieren eine Vielzahl von Lücken 106, und zwar jeweils eine zwischen einem Paar von benachbarten querverlaufenden Schnitten 104. Eine Vielzahl von ersten Fasern 72 erstrecken sich durch eine jede der Lücken 106.
Eine Vielzahl von diagonal verlaufenden Schnitten 108 erstrecken sich durch die Lücken 106, bevorzugterweise unter einem Winkel von ungefähr 45° zur Längsachse 80 des ersten Fangbands 60. Die diagonal verlaufenden Schnitte 108 sind voneinander und von den Seitenkanten 76 und 78 des ersten Fangbands 60 beabstandet. Jeder der diagonal verlaufenden Schnitte 108 erstreckt sich durch eine entsprechende Lücke 106 zwischen einem Paar von benachbarten querverlaufenden Schnitten 104.
Die Länge und Orientierung der diagonalverlaufenden Schnitte 108 ist so ausgewählt, daß jeder diagonal-verlaufende Schnitt jede erste Faser 72 in der entsprechenden Lücke 106, durch welche sich der diagonal-verlaufende Schnitt erstreckt, durchtrennt. Als Resultat sind alle ersten Fasern 72 des ersten Fangbands 60, d. h. alle lasttragenden Fasern, am ersten geschwächten Teil 100 des ersten Fangbands 60 durchschnitten. Es gibt keine nicht-durchtrennten Fasern, die sich in Richtung der Kraftbelastung des ersten Fangbands 60 erstrecken.
Die querverlaufenden Schnitte 104 könnten sich alternativ auch nicht zu den Seitenkanten 76 und 78 des ersten Fangbands 60 erstrecken, um ein Durchscheuern zu minimieren. In diesem Fall würden im wesentlichen alle Fasern des ersten Fangbands 60, die sich in Richtung der Last auf das Fangband erstrecken, durchtrennt sein.
Auf Grund des Vorhandenseins der zwei vorbestimmten geschwächten Teile 100 und 102 des ersten Fangbands 60 ist das erste Fangband 60 an den vorbestimmten geschwächten Teilen während des Aufblasens des Airbags 30 reißbar, und zwar auf eine Art und Weise, wie es weiter unten beschrieben wird. Im Speziellen bewirken die vorbestimmten geschwächten Teile 100 und 102, daß das erste Fangband 60 reißt, wenn eine Zuglast auf das erste Fangband, die zwischen dem Zwischenteil 90 des ersten Fangbands und den Endteilen 86 und 88 des ersten Fangbands wirkt, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet.
Das zweite Fangband 70 hat im allgemeinen eine ähnliche Konfiguration wie das erste Fangband 60. Das zweite Fangband 70 ist aus einem einzigen Stück Gewebematerial gefertigt und kann aus demselben Materialtyp wie das erste Fangband 60 gefertigt sein. Das zweite Fangband 70 hat eine im allgemeinen rechtwinklige bzw. rechteckige Konfiguration, die gegenüberliegende erste und zweite Endteile 120 und 122 und einen Zwischenteil 124 umfaßt.
Das Material des zweiten Fangbands 70 zeigt eine höhere "Elongation" bzw. Dehnbarkeit als das Material des ersten Fangbands 60. Der Ausdruck "Elongation" bzw. Dehnung, wie er hier verwendet wird, meint die maximale permanente Ausdehnung pro Einheit der ursprünglichen Länge, die in einem Körper durch eine Kraft induziert wird, die einen Bruch des Körpers bewirkt.
Das zweite Fangband 70 hat keine vorbestimmten geschwächten Teile wie die vorbestimmten geschwächten Teile 100 und 102 des ersten Fangbands 60. Daher zeigt das zweite Fangband 70 einen gleichförmigen Widerstand gegen ein Reißen oder Brechen entlang seiner gesamten Länge.
Das erste Fangband 60 ist mit dem zweiten Fangband 70 mittels Stiche in der Form eines Kreises von Stichen oder eines Nahtkreises vernäht, wie er schematisch bei 130 angezeigt ist. Auch wenn es nicht dargestellt ist, können die Endteile 86 und 88 des ersten Fangbands 60 mit den Endteilen 120 und 122 des zweiten Fangbands 70 ebenso vernäht sein. Die Anordnung 58 aus den zwei Fangbändern 60 und 70 wird zwischen dem Basisteil 40 des Airbags 30 und dem Körperteil 42 des Airbags 30 eingenäht und erstreckt sich zwischen demselben. Die ersten Endteile 86 und 120 der entsprechenden Fangbänder 60 und 70 werden mit der Halteplatte bzw. der Haltepanele 54 und dem Basisteil 40 des Airbags 30 vernäht, und zwar mit einem Nahtabschnitt 131 auf einer Seite der Aufblasströmungsmittelöffnung 44. Die zweiten Endteile 88 und 122 der entsprechenden Fangbänder 60 und 70 werden mit der Halteplatte 54 und dem Basisteil 40 des Airbags 30 vernäht, und zwar mit einem Nahtabschnitt 133 auf einer Seite der Aufblasströmungsmittelöffnung 44.
Der Zwischenteil 90 des ersten Fangbands 60 wird mit dem Körperteil 42 des Airbags 30 vernäht, und zwar mit einer Naht in der Form eines Kreises von Stichen oder einem Nahtkreis, wie er bei 132 schematisch angezeigt ist. Um die Anzahl der Nadellöcher im Airbag 30 zu minimieren, wird der Zwischenteil 124 des zweiten Fangbands 70 nicht mit dem Körperteil 42 des Airbags 30 vernäht.
Das erste Fangband 60 kommt über dem zweiten Fangband 70 im Airbag 30 zu liegen. Die vorbestimmten geschwächten Teile 100 und 102 des ersten Fangbands 60 sind zwischen der Halteplatte 54 und dem Nahtkreis 132 angeordnet, der die Fangbandanordnung 58 mit dem Körperteil 42 des Airbags 30 verbindet.
Der Zwischenteil 90 des ersten Fangbands 60 ist mit dem Körperteil 42 des Airbags 30 über ein beträchtliches Gebiet verbunden und nicht nur an einer kleinen Stelle. Beispielsweise stellt 1 den sich durch den Körperteil 42 des Airbags 30 erstreckenden Nahtkreis 132 an zwei Stellen dar, die voneinander eine beträchtliche Distanz beabstandet sind. Diese zwei Stellen sind zwei Punkte auf dem Nahtkreis 132. Der Körperteil 42 des Airbags 30 ist mit dem Zwischenteil 90 des ersten Fangbands 60 an allen Punkten entlang des Nahtkreises 132 verbunden. Die Göße des Verbindungsgebiets zwischen dem ersten Fangband 60 und dem Körperteil 42 des Airbags 30 hängt von der Größe und Konfiguration der Stiche ab, wie zum Beispiel dem Nahtkreis 132, die das erste Fangband und den Airbag miteinander verbinden.
Die Größe des Verbindungsgebiets zwischen dem ersten Fangband 60 und dem Körperteil 42 des Airbags 30 hängt auch von der Weite des Zwischenteils 90 des ersten Fangbands ab. Beispielsweise könnte der Zwischenteil 90 des ersten Fangbands 60 wesentlich weiter als der Rest des ersten Fangbands sein und der Nahtkreis 130 könnte durch zwei parallele lineare Nahtlinien ersetzt sein, die sich über die Weite des Zwischenteils des ersten Fangbands erstrecken. Dieser Konfigurationstyp könnte ein großes Verbindungsgebiet zwischen dem ersten Fangband 60 und dem Körperteil 42 des Airbags 30 vorsehen.
Wie aus der 3 ersichtlich ist, ist das zweite Fangband 70 leicht kürzer als das erste Fangband 60, wenn die Fangbänder in einem freien oder ungedehnten Zustand sind. Weil der Nahtkreis 130 kleiner als der Nahtkreis 132 ist, kommen jedoch die Endteile der Fangbänder 60 und 70 (1 übereinander zu liegen bzw. sind aneinander ausgerichtet, wenn die Fangbandanordnung 58 mit dem Airbag 30 vernäht wird.
Das zweite Fangband 70 ist um einen Betrag kürzer als das erste Fangband 60, wobei der Betrag gleich zum Zweifachen des radialen Abstands zwischen den Nahtkreisen 130 und 132 ist. Daraus resultiert, daß das erste und zweite Fangband 60 und 70 zur selben Zeit gestrafft werden, wie in 1 gesehen werden kann. Die effektive Länge des zweiten Fangbands 70, d. h. die Länge, wenn es zuerst gestrafft ist und der Airbagbewegung widersteht, ist ungefähr gleich zur effektiven Länge des ersten Fangbands 60. Im in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel hat das zweite Fangband 70 die gleiche oder im wesentlichen gleiche effektive Länge wie das erstes Fangband 60.
Das Airbagmodul 10 umfaßt eine Aufblasvorrichtung, die schematisch bei 140 angezeigt ist. Die Aufblasvorrichtung 140 ist bevorzugterweise eine elektrisch betätigbare Aufblasvorrichtung, die eine gespeicherte Menge eines unter Druck stehenden Aufblasströmungsmittels und ein zündbares Material zum Heizen des Aufblasströmungsmittels enthält. Das Modul 10 könnte alternativ eine pyrotechnische Aufblasvorrichtung aufweisen, die die Verbrennung von gasezeugendem Material verwendet, um ein Aufblasströmungsmittel in der Form eines Gases zum Aufblasen des Airbags 30 zu erzeugen, oder es könnte eine Aufblasvorrichtung umfassen, die nur eine gespeicherte Menge eines unter Druck stehenden Aufblasströmungsmittels zum Aufblasen des Airbags 30 enthält.
Das Airbagmodul 10 umfaßt auch bekannte Betätigungsmittel, die bei 142 schematisch angezeigt sind, um eine Kollision, in die das Fahrzeug verwickelt ist, abzufühlen und elektrisch die Aufblasvorrichtung 140 ansprechend auf das Abfühlen einer Kollision zu betätigen. Die Betäti gungsmittel 142 können einen Verzögerungssensor und eine elektrische Fahrzeugschaltung umfassen, um die Aufblasvorrichtung 140 ansprechend auf das Abfühlen einer Fahrzeugverzögerung zu betätigen, die eine Fahrzeugkollision mit einer Schwere anzeigt, die größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist.
Im Fall eines Zusammenstoßes des Fahrzeugs mit einer Größe, die größer als der vorbestimmte Schwellwert ist, liefern die Betätigungsmittel 142 ein elektrisches Signal über Leitungsdrähte 144 an die Aufblasvorrichtung 140. Die Aufblasvorrichtung 140 wird auf eine bekannte Art und Weise betätigt, um ein unter Druck stehendes Aufblasströmungsmittel in die Kammer 20 des Behälters 12 zu leiten. Die Wände des Behälters 12 leiten das Aufblasströmungsmittel durch die Entfaltungsöffnung bzw. Einsatzöffnung 24 im Behälter und in die Aufblasströmungsmittelöffnungen 44 des Airbags 30. Das Aufblasströmungsmittel fließt durch den Basisteil 40 des Airbags 30 in den Körperteil 42 des Airbags. Der Airbag 30 bläst sich vom gefalteten, gelagerten Zustand (nicht gezeigt) zu einem teilweise aufgeblasenen Zustand auf, der in der 1 dargestellt ist, und dann weiter zu einem völlig aufgeblasenen Zustand, wie er in 2 dargestellt ist.
Wenn sich der Airbag 30 aufbläst, bewegt sich der Körperteil 42 des Airbags weg vom Basisteil 40 des Airbags, und zwar in eine Richtung, die durch den Pfeil 146 angezeigt ist (nach rechts, wie in der 1 gesehen wird). Wenn sich der Körperteil 42 des Airbags 30 in die Richtung 146 bewegt, bewegt sich der Zwischenteil 90 des ersten Fangbands 60, der mit dem mittleren Stoffzuschnitt 32 vernäht ist, weg von den ersten und zweiten Endteilen 86 und 88 des ersten Fangbands. Der Zwischenteil 124 des zweiten Fangbands 70, der mit dem Zwischenteil 90 des ersten Fangbands 60 vernäht ist, bewegt sich weg vom ersten und zweiten Endteil 120 und 122 des zweiten Fangbands.
Die ersten und zweiten Fangbänder 60 und 70 strecken sich aus, bis die Kraft des sich nach außen bewegenden Körperteils 42 des Airbags 30 eine Zugkraft auf die Fangbandanordnung 58 ausübt. Die ersten und zweiten Fangbänder 60 und 70 sind in einem "ausgestreckten" Zustand, wie er in 1 gezeigt ist. Die ersten und zweiten Fangbänder 60 und 70 sind beide zu ihrer effektiven Länge ausgestreckt und wirken beide einer Bewegung des Körperteils 42 des Airbags 30 entgegen.
Das zweite Fangband 70, das eine relativ hohe Elongation bzw. Dehnung hat und keine vorbestimmten geschwächten Gebiete, ist in der Lage, sich unter der angelegten Last zu dehnen. Das zweite Fangband 70 wirkt der Bewegung des Körperteils 42 des Airbags 30 in die Richtung 146 entgegen, jedoch bricht bzw. reißt das zweite Fangband 70 nicht. Das erste Fangband 60 wirkt ebenso der Bewegung des Körperteils 42 des Airbags 30 in die Richtung 146 entgegen, und zwar so lang die Zuglast auf das erste Fangband kleiner als der vorbestimmte Schwellwert ist.
Das Anspannen der ersten und zweiten Fangbänder 60 und 70 verlangsamt oder stoppt temporär die Bewegung des Körperteils 42 des Airbags 30 weg vom Basisteil 40. Die effektive Länge des ersten und zweiten Fangbands 60 und 70 ist so gewählt, daß der Körperteil 42 des Airbags 30 sich mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit in die Richtung 146 bewegt, wenn er bei einer vorbestimmten Distanz bzw. einem vorbestimmten Abstand von der Entfaltungsöffnung 24 des Behälters 12 ist. Der vorbestimmte Abstand ist der Abstand zwischen dem Körperteil 42 des Airbags 30 und der Entfaltungsöffnung 24, wenn das erste und zweite Fangband 60 und 70 zu ihrer effektiven Länge ausgestreckt sind.
Bei einem fortgeführten Aufblasen des Airbags 30 steigt die Zuglast auf das erste und zweite Fangband 60 und 70 an. Das zweite Fangband 70 dehnt sich aus und verlängert sich. Das erste Fangband 60 hat eine relativ niedrige Elongation bzw. Dehnung und reißt oder bricht, wenn die Zuglast auf das erste Fangband den vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Das erste Fangband 60 reißt an den vorbestimmten geschwächten Teilen 100 und 102.
Wenn das erste Fangband 60 reißt, ist der Zwischenteil 90 des ersten Fangbands wieder frei für eine Bewegung weg von den Endteilen 86 und 88 des ersten Fangbands. Der Zwischenteil 124 des zweiten Fangbands 70, der mit dem Zwischenteil 90 des ersten Fangbands 60 vernäht ist, bewegt sich weg von den Endteilen 120 und 122 des zweiten Fangbands.
Das zweite Fangband 70 verlängert sich dann zum Zustand, wie er in 2 gezeigt ist. Das zweite Fangband 70 dehnt sich, wenn es sich verlängert, wobei es konstant anwachsend bzw. im zunehmenden Maß der Bewegung des Körperteils 42 des Airbags 30 weg vom Basisteil 40 entgegenwirkt. Das zweite Fangband 70 ist so konstruiert, daß es stark genug ist, der Kraft des sich aufblasenden Airbags 30 zu widerstehen und während des Aufblasens des Airbags nicht bricht oder reißt. Der Fluß des Strömungsmittels in den Airbag 30 nimmt ab und der Druck im Airbag hört auf anzuwachsen, bevor das zweite Fangband 70 zu seinem Reiß- bzw. Bruchpunkt ausgedehnt ist. Der Airbag 30 nimmt einen völlig aufgeblasenen Zustand an, wie er in 2 gezeigt ist.
5 stellt ein Airbagmodul 10a dar, das eine Fangbandanordnung 58a aufweist, das gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist. Die Fangbandanordnung 58a ist in 5 verbunden mit einem Airbag 30a dargestellt, der identisch zum Airbag 30 ist (1-4).
In der Fangbandanordnung 58a ist das zweite Fangband 70a im allgemeinen ähnlich konfiguriert wie das erste Fangband 60a. Das zweite Fangband 70a ist aus einem Material mit höherer Elongation bzw. Dehnbarkeit als das erste Fangband 60a gefertigt. Das zweite Fangband 70a hat keine vorbestimmten geschwächten Teile, sondern stattdessen eine gleichförmige Widerstandskraft gegen ein Reißen oder Brechen entlang seiner gesamten Länge.
Das zweite Fangband 70a hat dieselbe Länge wie das erste Fangband 60a, wenn die Fangbänder in ihren freien oder nicht-angespannten Zuständen sind. Weil der Nahtkreis 130a kleiner als der Nahtkreis 132a ist, resultiert daraus, daß das zweite Fangband nicht gestrafft ist (seine effektive Länge erreicht), wenn das erste Fangband gestrafft ist (seine effektive Länge erreicht). Die effektive Länge des zweiten Fangbands 70a ist größer als die effektive Länge des ersten Fangbands 60a, und zwar um einen Betrag, der gleich zum Zweifachen des radialen Abstands zwischen den Nahtlinien 130a und 132a ist.
Wenn sich der Airbag 30a vom gefalteten, gespeicherten Zustand (nicht gezeigt) zum teilweise aufgeblasenen Zustand, wie er in 5 dargestellt ist, aufbläst, dann wird das erste Fangband 60a zuerst gestrafft. Die Kraft des sich nach außen bewegenden Körperteils 42a des Airbags 30a übt eine Zuglast auf das erste Fangband 60a aus. Das erste Fangband 60a wirkt einer Bewegung des Körperteils 42a des Airbags 30a in die Richtung 146a entgegen, und zwar so lange wie die Zuglast auf das erste Fangband kleiner als der vorbestimmte Schwellwert ist.
Das Anspannen des ersten Fangbands 60a verlangsamt bzw. stoppt temporär die Bewegung des Köperteils 42a des Air bags 30 weg vom Basisteil 40a. Die effektive Länge des ersten Fangbands 60a ist so ausgewählt, daß der Körperteil 42a des Airbags 30a sich mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit in die Richtung 146a bewegt, wenn er bei einem vorbestimmten Abstand von der Entfaltungsöffnung 24a im Behälter 12a ist. Der vorbestimmte Abstand ist der Abstand zwischen dem Körperteil 42a des Airbags 30a und der Entfaltungsöffnung 24a, wenn das erste Fangband zu seiner effektiven Länge ausgestreckt ist.
Wenn das Aufblasen des Airbags 30a fortdauert, steigt die Zuglast auf das erste Fangband 60a an. Das erste Fangband 60a hat eine relativ geringe Elongation und reißt oder bricht, wenn die Zuglast auf das erste Fangband den vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Das erste Fangband 60a reißt an den vorbestimmten geschwächten Teilen 100a und 102a. Wenn das erste Fangband 60a reißt, ist der Zwischenteil 90a des ersten Fangbands wieder frei für eine Bewegung weg von den Endteilen 86a und 88a des ersten Fangbands. Der Zwischenteil 124a des zweiten Fangbands 70a, der mit dem Zwischenteil 90a des ersten Fangbands 60a vernäht ist, bewegt sich weg von den Endteilen 120a und 122a des zweiten Fangbands.
Das zweite Fangband 70a verlängert sich dann zu seiner effektiven Länge und wird gestrafft. Das zweite Fangband 70a verlängert sich dann weiter und dehnt sich während es sich verlängert, wodurch der Widerstand gegen die Bewegung des Körperteils 42a des Airbags 30a weg vom Basisteil 40a anwächst. Das zweite Fangband 70a ist so aufgebaut, daß es stark genug ist, einer Kraft des sich aufblasenden Airbags 30a zu widerstehen und während des Aufblasens des Airbags nicht bricht. Der Fluß des Aufblasströmungsmittels in den Airbag 30a nimmt ab und der Druck im Airbag hört auf, anzusteigen, bevor das zweite Fangband 70a zu seinem Bruch- bzw. Reißpunkt ausgedehnt ist.
Der Airbag 30a nimmt einen völlig aufgeblasenen Zustand an, wie in 2 gezeigt.
6-7 stellen schematisch eine Fahrzeugsicherheitsvorrichtung 200 dar, die gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist. Die Sicherheitsvorrichtung 200 umfaßt einen Haltering oder Halter 202, mit dem auf eine bekannte Art und Weise eine aufblasbare Vorrichtung in der Form eines Airbags 204 verbunden ist. Der Halter 202 hat einen Umfang, der groß genug ist, im wesentlichen das gesamte Gewebematerial des Airbags 204 zu enthalten, wenn der Airbag in einem nichtaufgeblasenen Zustand ist, wie in 6 gezeigt.
Wenn die Sicherheitsvorrichtung 200 an einem Reaktionskanister bzw. einer Reaktionsbüchse befestigt wird, welche dann wiederum an einer Fahrzeuginstrumentenkonsole (nicht gezeigt) befestigt wird, wird der Halter 202 mit einer Airbagaufblasvorrichtung 206 (schematisch in 6 gezeigt) gekoppelt. Der Halter 202 definiert eine Aufblasströmungsmittelöffnung 208 im Airbag 204, durch welche ein Aufblasströmungsmittel von der Aufblasvorrichtung 206 zum Aufblasen des Airbags 204 geleitet wird.
Ein Paar von Lokalisierlappen bzw. Lokalisierstreifen 210, von denen einer in 6 gezeigt ist, erstrecken sich nach außen von der Langseite 212 des Halters aus. Der Lokalisierstreifen 210 hilft beim Positionieren des Halters 202 und daher beim Positionieren der Sicherheitsvorrichtung 200 im Reaktionskanister. Die Lokalisierstreifen 210 sind an gegenüberliegenden Enden (ober- und unterhalb der Ebene des Papiers, wie in 6 gesehen) des Halters angeordnet. Zusätzlich sind drei Nietenöffnungen 214 und drei Nietenöffnungen 300, von denen jeweils eine in 6 gezeigt ist, entlang beider entsprechender Langseiten 216 und 212 des Halters beabstandet angeordnet.
Die Sicherheitsvorrichtung 200 umfaßt eine Umhüllung 220 (6 und 7), um den Airbag 204 in seinem gepackten Zustand zu halten, bevor die Aufblasvorrichtung 206 betätigt wird. Die Umhüllung 220 ist bevorzugterweise aus dem gleichen Typ von gewobenem Fasermaterial gefertigt wie die Fangbänder 60 und 70 (1-4).
Die Umhüllung 220 hat eine im allgemeinen rechteckige Konfiguration, wenn sie flach ausgelegt ist, wie in 7 gezeigt. Erste und zweite Seitenkanten 222 und 224 der Umhüllung 220 erstrecken sich parallel zu einer in Längsrichtung verlaufenden Mittelachse 226 der Umhüllung. Die Achse 226 erstreckt sich zwischen ersten und zweiten Endteilen 228 und 230 der Umhüllung 220. Die Umhüllung 220 hat erste und zweite gegenüberliegende Seitenflächen 232 und 234 (6). Eine Vielzahl von lasttragenden Kettgarnen oder ersten Fasern (nicht gezeigt) der Umhüllung 220 erstrecken sich axial entlang der Länge der Umhüllung.
Ein Paar von Montierlappen bzw. Montierstreifen 240, von denen jeder einen Schlitz 242 hat, erstrecken sich vom ersten Endteil 228 der Umhüllung 220 aus. Ein Paar von Montierstreifen 244, von denen jeder einen Schlitz 246 hat, erstrecken sich vom zweiten Endteil 230 der Umhüllung 220 aus. Drei Nietenöffnungen 248 sind in einem axialen Mittelteil 249 der Umhüllung 220 angeordnet.
Die Umhüllung 220 hat zwei vorherbestimmte geschwächte Teile 250 und 252. Der erste geschwächte Teil 250 ist zwischen den Nietenöffnungen 248 und dem ersten Endteil 228 der Umhüllung 220 angeordnet. Der zweite geschwächte Teil 252 der Umhüllung 220 ist zwischen den Nietenöffnungen 248 und dem zweiten Endteil 230 der Umhüllung angeordnet. Der zweite geschwächte Teil 252 ist identisch in seiner Konstruktion zum ersten geschwächten Teil 250 und wird daher nicht im Detail beschrieben.
Der erste geschwächte Teil 250 ist als Reißlinie ausgebildet, die sich zwischen den ersten und zweiten Seitenkanten 222 und 224 der Umhüllung 220 in eine Richtung senkrecht zur Achse 226 erstreckt. Am ersten geschwächten Teil 250 ist das Material der Umhüllung 220 durchgeschnitten oder durchgetrennt, und zwar mittels einer Vielzahl von ersten Schnitten, die schematisch bei 254 gezeigt sind. Die ersten Schnitte 254 erstrecken sich in einer geraden Linie im allgemeinen senkrecht zur Längsachse 226 der Umhüllung 220. Die Linie der ersten Schnitte 254 erstreckt sich über im wesentlichen die gesamte Weite der Umhüllung 220.
Jeder der ersten Schnitte 254 durchtrennt alle ersten Fasern (nicht gezeigt), die zwischen den Enden des ersten Schnitts gelegen sind. Die ersten Schnitte 254 sind voneinander beabstandet und definieren eine Vielzahl von Lücken 256, und zwar jeweils eine zwischen einem Paar von benachbarten ersten Schnitten. Eine Vielzahl von ersten Fasern der Umhüllung 220 erstrecken sich axial durch jede der Lücken 256.
Der geschwächte Teil hat auch eine Vielzahl von zweiten Schnitten 260, die von den ersten Schnitten 254 beabstandet sind. Die zweiten Schnitte 260 erstrecken sich in einer geraden Linie über im wesentlichen die gesamte Weite der Umhüllung 220. Die Linie der zweiten Schnitte 260 ist axial von der Linie der ersten Schnitte 254 beabstandet und erstreckt sich parallel dazu.
Die zweiten Schnitte 260 überlappen mit den ersten Schnitten 254 über im wesentlichen die gesamte Weite der Umhüllung 220. Im Speziellen erstreckt sich jeder der zweiten Schnitte 260 über eine größere Länge als die entsprechende Länge der Lücken 256 zwischen einem Paar von benachbarten ersten Schnitten 254. Die Länge und Anordnung der zweiten Schnitte 260 sind so gewählt, daß jeder zweite Schnitt jede erste Faser der Umhüllung 220 in der entsprechenden Lücke 256 durchtrennt, über die sich der zweite Schnitt erstreckt. Daraus resultiert, daß alle die ersten Fasern der Umhüllung 220, d. h. alle die lasttragenden Fasern am ersten geschwächten Teil 250 der Umhüllung durchschnitten sind. Es gibt keine Fasern, die nicht durchtrennt sind und sich in die Richtung der Kraftbelastung auf die Umhüllung 220 erstrecken.
Auf Grund des Vorliegens von zwei vorbestimmten geschwächten Teilen 250 und 252 der Umhüllung 220 ist die Umhüllung an den vorbestimmten geschwächten Teilen während des Aufblasens des Airbags 204 auf eine Art und Weise reißbar, wie in der Folge beschrieben wird. Im Speziellen bewirken die vorbestimmten geschwächten Teile 250 und 252, daß die Umhüllung 220 reißt, wenn die Zuglast auf die Umhüllung, die zwischen dem Mittelteil 249 der Umhüllung und den Endteilen 228 und 230 der Umhüllung wirkt, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet.
Die Umhüllung 220 wird mit dem Airbag 204 und dem Halter 220 in der in 6 gezeigten Art und Weise zusammengebaut. Die Umhüllung 220 erstreckt sich um den gefalteten Airbag 204 und den Halter 202 herum, so daß die Lokalisierstreifen 210 am Halter 202 sich durch die entsprechenden Schlitze 242 und 246 der Montierstreifen 240 und 244 an der Umhüllung erstrecken. Die Nietenöffnungen 248 in der Umhüllung 220 sind mit den Nietenöffnungen 214 am Halter 202 ausgerichtet. Nieten 266 erstrecken sich durch die Nietenöffnungen 248 in der Umhüllung 220 und durch die Nietenöffnungen 214 im Halter 202 und sichern die Sicherheitsvorrichtung 200 in einem Reaktionskanister, welcher in der Folge in der Fahrzeuginstrumentenkonsole angebracht wird.
Der erste geschwächte Teil 250 der Umhüllung 220 ist auf der rechten Seite (wie in 6 dargestellt) der Sicherheitsvorrichtung 200 angeordnet. Der zweite geschwächte Teil 252 der Umhüllung 220 ist auf der gegenüberliegenden Seite (der linken Seite, wie in 6 gesehen) der Sicherheitsvorrichtung 200 bezüglich des ersten geschwächten Teils 250 angeordnet. Wenn der Airbag 204 und die Umhüllung 220 im Reaktionskanister mit der Aufblasvorrichtung 206 angebracht werden, ist der erste geschwächte Teil 250 der Umhüllung gegen bzw. in Richtung der Aufblasvorrichtung 206 ausgerichtet. Der zweite geschwächte Teil 252 der Umhüllung 220 ist im allgemeinen in Richtung des Insassenabteils des Fahrzeugs ausgerichtet, wenn der Reaktionskanister im Fahrzeug angebracht ist.
Im Fall einer Fahrzeugnotfallsituation, wie zum Beispiel eine plötzliche Fahrzeugverzögerung, die ein Aufblasen des Airbags 204 erfordert, um den Schutz des Fahrzeuginsassen zu unterstützen, wird die Aufblasvorrichtung 206 betätigt, und zwar auf eine bekannte Art und Weise, um ein Aufblasströmungsmittel in Richtung des Airbags und in ihn hinein zu lenken und den Airbag aufzublasen. Das Aufblasströmungsmittel fließt von der Aufblasvorrichtung 206 weg und kontaktiert die Sicherheitsvorrichtung 200. Das Aufblasströmungsmittel kontaktiert zuerst die Umhüllung 220. Die Kraft des Aufblasströmungsmittels wirkt auf die Umhüllung 220, so daß die Umhüllung in axialer Richtung am Ort des ersten geschwächten Teils 250 der Umhüllung beansprucht bzw. gespannt wird.
Die Kraft des Aufblasströmungsmittels bewirkt, daß die Umhüllung 220 am ersten geschwächten Teil 250 reißt. Das Aufblasströmungsmittel fließt durch die geöffnete Umhüllung 220 in einer Richtung nach links, wie in 6 dargestellt. Das Aufblasströmungsmittel fließt in den Airbag 204 durch die Aufblasströmungsmittelöffnung 208.
Das Aufblassströmungsmittel bläst den Airbag 204 zum teilweise aufgeblasenen Zustand (nicht gezeigt) auf, in welchem der sich aufblasende Airbag nach außen drückt (nach links wie in 6 gezeigt), und zwar gegen die Umhüllung 220. Die Kraft des sich aufblasenden Airbags 204 wirkt auf die Umhüllung 220, so daß die Umhüllung axial am Ort des zweiten geschwächten Teils 252 der Umhüllung beansprucht bzw. angespannt wird. Die Umhüllung 220 bricht am zweiten geschwächten Teil 252. Das Öffnen der Umhüllung 220 am zweiten geschwächten Teil 252 erlaubt dem Airbag 204, sich vom teilweise aufgeblasenen Zustand zu einem völlig aufgeblasenen Zustand aufzublasen.
Die Umhüllung 220 kann alternativ aus einem flexiblen Blattmaterial gefertigt sein, das nicht aus Fasern besteht, d. h. das keine Kettgarne hat, die sich in Richtung der Last auf das Material erstrecken. Ein geeignetes Material dieses Typs ist Tyvek^®-Marken Polyethylenplastik, das von E. I. DuPont de Nemours & Co. in Delaware erhältlich ist. Dieses Material hat bevorzugterweise eine Dicke von ungefähr einem halben Millimeter (ungefähr 0,0005 Zoll).
8 stellt schematisch eine alternative Konfiguration einer Reißlinie oder eines geschwächten Teils 270 eines Glieds 272, wie zum Beispiel ein Fangband oder eine Airbag- bzw. Sackumhüllung dar. Beim geschwächten Teil 270 ist das Material des Glieds 272 mittels einer Vielzahl von ersten Schnitten 274 und einer Vielzahl von zweiten Schnitten 276 durchschnitten oder durchtrennt. Die ersten Schnitte 274 sind diagonale Schnitte, die sich unter einem Winkel bezüglich der Breite und der Achse 278 des Glieds 272 erstrecken. Die zweiten Schnitte 276 sind dia gonale Schnitte, die abwechselnd zwischen den ersten Schnitten 274 angeordnet sind und sich parallel zu diesen erstrecken. Die zweiten Schnitte 276 erstrecken sich unter einem Winkel gegen die Breite und gegen die Achse 278 des Glieds 272.
Das Glied 272 ist bevorzugterweise aus einem Fasermaterial gefertigt, das Kettgarne oder erste Fasern hat, die sich axial entlang der Länge des Glieds erstrecken, d. h. in die Richtung der Last auf das Glied. Die zweiten Schnitte 276 überlappen mit den ersten Schnitten 274 über im wesentlichen die gesamte Breite bzw. Weite des Glieds 272. Als Ergebnis sind alle ersten Fasern des Glieds 272, d. h. alle lasttragenden Fasern am geschwächten Teil 270 des Glieds durchschnitten. Es gibt keine nicht-durchtrennten ersten Fasern, die sich in Richtung der Kraftbelastung auf das Glied 272 erstrecken.
Aus der vorangegangenen Beschreibung der Erfindung ergeben sich dem Fachmann Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen in der Erfindung. Beispielsweise könnte die vorliegende Erfindung im Zusammenhang mit einem Airbag verwendet werden, der eine andere als eine zylindrische Konfiguration hat. Auch könnten die Schnitte am vorbestimmten geschwächten Teil des Glieds anders bzw. unterschiedlich konfiguiert oder orientiert sein, so lange sie alle oder im wesentlichen alle der lasttragenden ersten Fasern durchschneiden, wenn das Glied aus einem Fasermaterial gefertigt ist. Solche Verbesserungen, Änderungen und Modifikationen im Bereich des Stands der Technik sollen von den beigefügten Ansprüchen abgedeckt werden.
Zusammenfassend sieht die Erfindung folgendes vor:
Ein Airbag 30 hat einen Basisteil 40 und einen Körperteil 42, der mit dem Basisteil verbunden ist und in einer Richtung weg vom Basisteil zu einem aufgeblasenen Zustand aufblasbar ist. Der Airbag 30 umfaßt erste und zweite Fangbänder 60, 70, die zwischen dem Basisteil 40 des Airbags und dem Körperteil 42 des Airbags eingenäht sind. Das erste Fangband 60 hat einen vorher festgelegten bzw. vorbestimmten geschwächten Teil 100 oder 102. Das zweite Fangband 70 hat eine im wesentlichen höhere Elongation bzw. Dehnung als das erste Fangband 60. Das zweite Fangband 70 hat eine effektive Länge, die mindestens ungefähr gleich zur effektiven Länge des ersten Fangbands 60 ist. Der Airbag 30 hat einen teilweise aufgeblasenen Zustand, in welchem sich das erste Fangband 60 zu seiner effektiven Länge ausstreckt bzw. erstreckt und eine Bewegung des Körperteils 42 des Airbags weg vom Basisteil 40 entgegenwirkt bzw. widersteht. Das erste Fangband 60 ist am vorbestimmten geschwächten Teil 100 oder 102 unter der Kraft des sich aufblasenden Airbags 30 reißbar, um eine Bewegung des Airbags vom teilweise aufgeblasenen Zustand zum völlig aufgeblasenen Zustand zu ermöglichen. Das zweite Fangband 70 streckt bzw. dehnt sich während der Bewegung des Airbags 30 vom teilweise aufgeblasenen Zustand zum völlig aufgeblasenen Zustand.

Claims

Airbag (30) mit einem Basisteil (40) und einem Körperteil (42), der mit dem Basisteil (40) verbunden ist und in eine Richtung weg vom Basisteil (40) in einen aufgeblasenen Zustand aufblasbar ist; und erste und zweite, im wesentlichen parallel verlaufende Fangbänder (60, 70), die zwischen dem Basisteil (40) und dem Körperteil (42) eingenäht sind; wobei das erste Fangband (60) einen vorbestimmten geschwächten Teil (100, 102) aufweist; wobei das zweite Fangband (70) eine wesentlich höhere Elongation bzw. Längung besitzt als das erste Fangband (60); wobei das zweite Fangband (70) eine effektive Länge hat, die mindestens ungefähr gleich der effektiven Länge des ersten Fangbands (60) ist; wobei der Airbag (30) einen teilweise aufgeblasenen Zustand hat, in welchem das erste Fangband (60) sich zu seiner effektiven Länge ausstreckt und einer Bewegung des Körperteils (42) des Airbags (30) weg vom Basisteil (40) entgegenwirkt bzw. widersteht; wobei das erste Fangband (60) am vorbestimmten geschwächten Teil (100, 102) unter der Kraft des sich aufblasenden Airbags reißt, um eine Bewegung des Airbags (30) vom teilweise aufgeblasenen Zustand zum völlig aufgeblasenen Zustand zu ermöglichen; und wobei sich das zweite Fangband (70) während der Bewegung des Airbags (30) vom teilweise aufgeblasenen Zustand zum völlig aufgeblasenen Zustand dehnt bzw. streckt.
Airbag gemäß Anspruch 1, wobei das zweite Fangband (70) im ungedehnten Zustand eine effektive Länge hat, die im wesentlichen gleich der effektiven Länge des ersten Fangbands (60) ist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das zweite Fangband (70) im ungedehnten Zustand eine effektive Länge hat, die größer ist als die effektive Länge des ersten Fangbands (60).
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei entsprechende erste und zweite Endteile (86, 88; 120, 122) des ersten und zweiten Fangbands (60, 70) mit dem Basisteil (40) des Airbags (30) vernäht sind, wobei der vorbestimmte geschwächte Teil (100, 102) des ersten Fangbands (60) zwischen den jeweiligen Endteilen (86, 88) des ersten Fangbands (60) und einem mittleren oder Zwischenteil (90) des ersten Fangbands (60) angeordnet ist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der vorbestimmte geschwächte Teil (100, 102) des ersten Fangbands (60) eine Vielzahl von ersten Schnitten (104) im Material des ersten Fangbands (60), die voneinander beabstandet sind, um Lücken (106) zu definieren, und eine Vielzahl von zweiten Schnitten (108) im Material des ersten Fangbands (60) aufweist, die sich unter einem Winkel zu den ersten Schnitten (104) in den Lücken (106) erstrecken, so daß die ersten Schnitte (104) und die zweiten Schnitte (108) zusammen zumindest im wesentlichen alle in Längsrichtung des ersten Fangbands (60) verlaufenden Fasern des ersten Fangbands (60) durchschneiden.
Vorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die ersten Schnitte (104) quer verlaufen und sich im allgemeinen senkrecht zu der Längsachse (80) des ersten Fangbands (60) erstrecken, wobei die zweiten Schnitte (108) diagonal verlaufen und sich unter einem Winkel zur Längsachse (80) des ersten Fangbands (60) erstrecken, wobei sich jeder der diagonal verlaufenden Schnitte (108) durch eine entsprechende der Lücken (106) zwischen einem Paar von benachbarten querverlaufenden Schnitten (104) erstreckt, wobei die Länge und Orientierung eines jeden der diagonal verlaufenden Schnitte (108) so ausgewählt ist, daß ein diagonal verlaufender Schnitt (108) jede Faser durchtrennt, die in der entsprechenden Lücke liegt, durch welche sich dieser diagonal verlaufende Schnitt erstreckt, und welche sich in die Richtung der Kraft erstreckt, die auf das erste Fangband (60) durch das Aufblasen des sich aufblasenden Airbags (30) ausgeübt wird.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das erste Fangband (60) über dem zweiten Fangband (70) liegt und mit dem Körperteil (42) des Airbags (30) zumindest an zwei voneinander durch einen beträchtlichen Abstand beabstandeten Stellen (132) verbunden ist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das zweite Fangband (70) über seine Länge hinweg eine gleichförmige Widerstandskraft gegen Reißen aufweist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die zwei Stellen (132) auf einem kreisförmigen Nahtabschnitt angeordnet sind.