DE60024751T2

DE60024751T2 - Getriebeentlüftung

Info

Publication number: DE60024751T2
Application number: DE60024751T
Authority: DE
Inventors: Teruhisa 1-4-1 Chuo Kidokoro; Yoshinobu 1-4-1 Chuo Edure; Shigeru 1-4-1 Chuo Koyama; Hiroyuki 1-4-1 Chuo Makino
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-10-18
Filing date: 2000-10-11
Publication date: 2006-07-06
Anticipated expiration: 2020-10-12
Also published as: JP3706779B2; CN1293322A; CA2323386C; EP1094248A3; KR20010040077A; EP1094248B1; US6422107B1; DE60024751D1; CA2323386A1; EP1094248A2; KR100393341B1; CN1125250C; JP2001116118A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Belüftungssystem für ein Getriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Beschreibung des Stands der Technik
Ein eine Belüftungskammer enthaltendes Getriebe ist aus dem US-Patent Nr. 4,446,755 bekannt. Diese Belüftungskammer ist durch eine mit der Innenwandfläche eines Getriebegehäuses verbundene Rippe und eine mit der Innenwandfläche eines Kupplungsgehäuses verbundene Rippe gebildet, so dass sie die Verbindungsfläche zwischen den beiden Gehäusen überbrückt, und die Belüftungskammer ist über eine in der Rippe ausgebildete Kerbe mit dem Innenraum des Getriebegehäuses verbunden.
Da jedoch im Stand der Technik an der Verbindungsfläche zwischen dem Getriebegehäuse und dem Kupplungsgehäuse eine spezielle Belüftungskammer ausgebildet ist, nimmt nicht nur die Gesamtgröße des Getriebes aufgrund des Volumens der Belüftungskammer zu, die Wartung der Belüftungskammer kann auch nicht ohne ein Trennen des Getriebegehäuses von dem Kupplungsgehäuse durchgeführt werden, was ein äußerst problematischer Vorgang ist.
Aus der EP 0 582 804 A1 ist ein Belüftungssystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 bekannt, in welchem ein Belüftungsrohr in das Innere eines Schaltgetriebesystems in eine Kammer mündet, in welchem ein Verriegelungsmechanismus angeordnet ist. Zur Bereitstellung der Belüftungsfunktion ist diese Kammer mit dem Inneren des Getriebes über Schlitze in einem Federsitz einer Schaltwahlfeder verbunden.
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die oben beschriebenen Umstände erlangt worden und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Belüftungskammer auszubilden, deren Wartung einfach ist, während eine Vergrößerung der Größe des Getrebegehäuses vermieden wird.
Um die oben erwähnte Aufgabe zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung ein Belüftungssystem für ein Getriebe bereit, umfassend ein Getriebegehäuse, eine Mehrzahl von Schaltgabeln, einen Schaltwählschaft, einen Schalthebel und eine Wählfeder, um wahlweise eine Mehrzahl von Gangschaltzuständen einzustellen, wobei die Schaltgabeln durch den an dem Getriebegehäuse getragenen Schaltwählschaft betätigt werden, wobei der Schaltwählschaft in axialer Richtung nach Maßgabe einer Wählbetätigung des Schalthebels bewegt wird und nach Maßgabe einer Schaltbetätigung des Schalthebels in der Art einer Kreisbewegung bewegt wird, wobei das Belüftungssystem einen Unteraufbau aufweist, welcher den Schaltwählschaft, die Wählfeder zum Vorspannen des Schaltwählschafts zu einer neutralen Position hin und ein mit dem Getriebegehäuse gekoppeltes Abdeckelement umfasst, so dass eine Belüftungskammer zwischen dem Abdeckelement und einer in dem Getriebegehäuse gebildeten Vertiefung gebildet ist, wobei der Schaltwählschaft durch eine in der Bodenwand der Vertiefung gebildete Öffnung hindurchgeführt ist. In diesem Belüftungssystem gemäß der Erfindung ist die Wählfeder in der Belüftungskammer untergebracht, ein Federsitz zum Abstützen eines Endes der Wählfeder ist an der Bodenwand der Vertiefung abgestützt und die Belüftungskammer ist mit dem Innenraum des Getriebegehäuses über eine Durchgangsöffnung verbunden, welche zwischen dem Außenumfang des Federsitzes und dem Innenumfang der Öffnung in einer Entfernung vom Schaltwählschaft ausgebildet ist. Es wird somit ein Getriebebelüftungssystem bereitgestellt, welches ein Belüftungssystem für ein Getriebe ist, in dem eine Mehrzahl von Gangschaltzuständen wahlweise eingestellt werden, indem Schaltgabeln mittels eines Schaltwählschafts bewegt werden, der sich gemäß einer Wählbetätigung eines Schalthebels in axialer Richtung bewegt und sich gemäß einer Schaltbetätigung desselben in der Art einer Kreisbewegung bewegt. Ein Unteraufbau ist dadurch gebildet, dass der Schaltwählschaft und eine Wählfeder, welche den Schaltwählschaft in einer neutralen Position hält, an einem Abdeckelement getragen sind. Eine Belüftungskammer ist zwischen dem Abdeckelement und einer in einem Getriebegehäuse ausgebildeten Vertiefung dadurch gebildet, dass der Schaltwählschaft in eine in der Bodenwand der Vertiefung des Getriebegehäuses ausgebildete Öffnung eingeführt wird, so dass das Abdeckelement mit dem Getriebegehäuse verbunden wird, und die Wählfeder ist in der Belüftungskammer untergebracht.
Da gemäß der oben erwähnten Anordnung der Unteraufbau durch Abstützen des Schaltwählschafts und der Wählfeder an dem Abdeckelement hergestellt ist und der Schaltwählschaft des Unteraufbaus in die in der Bodenwand der Vertiefung des Getriebegehäuses ausgebildete Öffnung eingeführt wird, um das Abdeckelement mit dem Getriebegehäuse zu verbinden, wird nicht nur der Vorgang des Zusammenbaus des Schaltwählschafts und der Wählfeder einfach, sondern es kann auch der zum Unterbringen der Wählfeder benötigte Raum als Belüftungskammer verwendet werden, was zu einer Reduzierung der Größe des Getriebegehäuses beiträgt. Ferner kann eine Wartung einfach durch Entfernen des Unteraufbaus von dem Getriebegehäuse zum Freilegen des Innenraums der Belüftungskammer durchgeführt werden.
Ferner ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Federsitz zum Abstützen eines Endes der Wählfeder an der Bodenwand der Vertiefung abgestützt und die Belüftungskammer ist mit dem Innenraum des Getriebegehäuses über einen Durchgang verbunden, welcher zwischen dem Außenumfang des Federsitzes und dem Innenumfang der Öffnung gebildet ist.
Da gemäß der oben erwähnten Anordnung die Belüftungskammer mit dem Innenraum des Getriebegehäuses über den Durchgang zwischen dem Außenumfang des Federsitzes zum Abstützen eines Endes der Wählfeder und dem Innenumfang der Öffnung des Getriebegehäuses verbunden ist, ist es möglich zu verhindern, dass Öl im Inneren des Getriebegehäuses in die Belüftungskammer eintritt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine vertikale Querschnittsansicht eines manuellen Getriebes für ein Fahrzeug.
2 ist eine Darstellung, welche das Gangwechselmuster eines Gangwechselhebels zeigt.
3 ist eine horizontale Querschnittsansicht eines wesentlichen Teils des manuellen Getriebes für ein Fahrzeug.
4 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Teils von 3 (dritter Gang-vierter Gang-Wählposition).
5 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie 5-5 in 4.
6 ist eine Ansicht zum Erläutern einer Aktion entsprechend 4 (fünfter Gang-Rückwärtsgang-Wählposition).
7 ist eine Ansicht zum Erläutern einer Aktion gemäß 4 (erster Gang- zweiter Gang-Wählposition).
8 ist eine Ansicht in Richtung eines Pfeils 8 in 3.
9 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie 9-9 in 8.
10 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Teils in 8 (neutrale Position).
11 ist eine Ansicht zum Erläutern einer Aktion gemäß 10 (Rückwärtsgangposition).
12 ist eine Ansicht zum Erläutern einer Aktion gemäß 10 (fünfter Gang-Position).
13 ist eine Ansicht entlang einer Linie 13-13 in 10.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Wie in 1 gezeigt ist, umfasst ein Getriebegehäuse 11 für ein manuelles Getriebe M für ein Fahrzeug mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang eine linke Gehäusehälfte 12 und eine rechte Gehäusehälfte 13, welche an einer Unterteilungsebene getrennt sind, die in Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft, und eine Gangschaltkupplung C ist in einer Kupplungskammer 14 untergebracht, welche an der Seitenfläche der linken Gehäusehälfte 12 an der Seite des Motors E ausgebildet ist. Das rechte und das linke Ende einer Hauptwelle Sm, welche mit dem Motor E über die Gangschaltkupplung C verbunden ist, sind mittels Kugellager 16 und 15 an der rechten Gehäusehälfte 13 bzw. der linken Gehäusehälfte 12 gelagert und das rechte und das linke Ende einer Gegenwelle Sc, welche parallel zur Hauptwelle Sm angeordnet ist, sind durch Kugellager 18 und Walzenlager 17 an der rechten Gehäusehälfte 13 bzw. der linken Gehäusehälfte 12 gelagert. Ein Differentialgetriebe D, welches die Ausgabe von der Gegenwelle Sc auf die rechte und die linke Achse 19, 19 verteilt, ist durch ein Paar von rechten und linken Kugellagern 21, 20 an der rechten Gehäusehälfte 13 bzw. der linken Gehäusehälfte 12 gelagert.
Die in der Kupplungskammer 14 untergebrachte Gangschaltkupplung C umfasst ein Kupplungsrad 22, welches mit dem rechten Ende der Kurbelwelle des Motors E verbunden ist, und eine Kupplungsscheibe 24, welche über einen Dämpfer 23 mit dem linken Ende der Hauptwelle Sm verbunden ist. Diese sind normalerweise durch Klemmen der Oberflächen 27 der Kupplungsscheibe 24 zwischen einer Druckplatte 26 und dem Kupplungsrad 22 mittels der Federkraft einer Membranfeder 25 in Eingriff und der Eingriff wird während des Gangschaltens mittels einer Freigabegabel 28 gelöst, welche ein Freigabelager 29 nach links drückt.
An der Hauptwelle Sm sind ein Hauptrad 31 für den ersten Gang, ein Hauptrad 32 für den zweiten Gang, ein Hauptrad 33 für den dritten Gang, ein Hauptrad 34 für den vierten Gang und ein Hauptrad 35 für den fünften Gang angebracht, welche alle in einer relativ drehbaren Weise gelagert sind. An der Gegenwelle Sc sind ein Gegenrad 36 für den ersten Gang und ein Gegenrad 37 für den zweiten Gang, welche mit dem Hauptrad 31 für den ersten Gang und dem Hauptrad 32 für den zweiten Gang in Eingriff sind, in einer relativ drehbaren Weise getragen. Ein Gegenrad 38 für den dritten Gang, ein Gegenrad 39 für den vierten Gang und ein Gegenrad 40 für den fünften Gang sind ebenfalls mit der Gegenwelle Sc verbunden und kämmen mit dem Hauptrad 33 für den dritten Gang, dem Hauptrad 34 für den vierten Gang bzw. dem Hauptrad 35 für den fünften Gang.
Das rechte und das linke Ende einer Rückwärtsgang-Zwischenwelle Sr sind an der rechten Gehäusehälfte 13 und an der linken Gehäusehälfte 12 getragen und ein Rückwärtsgang-Zwischenrad 41, welches an der Rückwärtsgang-Zwischenwelle Sr in lateral verschiebbarer Weise getragen ist, kann mit einem an der Hauptwelle Sm angebrachten Hauptrad 42 für den Rückwärtsgang sowie auch mit einem an der Gegenwelle Sc in relativ drehbarer Weise angebrachten Gegenrad 43 für den Rückwärtsgang kämmen.
Durch Bewegen einer Hülse 45 eines erster Gang-zweiter Gang-Synchronmechanismus S1 nach links mittels einer erster Gang-zweiter Gang-Schaltgabel 44 wird das Gegenrad 36 für den ersten Gang mit der Gegenwelle Sc verbunden, um einen erster Gang-Gangschaltzustand herzustellen, und durch Bewegen der Hülse 45 des erster Gang-zweiter Gang-Synchronmechanismus S1 nach rechts mittels der erster Gang-zweiter Gang-Schaltgabel 44 wird das Gegenrad 37 für den zweiten Gang mit der Gegenwelle Sc verbunden, um einen zweiter Gang-Gangschaltzustand herzustellen. Durch Bewegen einer Hülse 47 eines dritter Gang-vierter Gang-Synchronmechanismus S2 nach links mittels einer dritter Gang-vierter Gang-Schaltgabel 46 wird das Hauptrad 33 für den dritten Gang mit der Hauptwelle Sm verbunden, um einen dritter Gang-Gangschaltzustand herzustellen, und durch Bewegen der Hülse 47 des dritter Gang-vierter Gang-Synchronmechanismus S2 nach rechts mittels der dritter Gang-vierter Gang-Schaltgabel 46 wird das Hauptrad 34 für den vierten Gang mit der Hauptwelle Sm verbunden, um einen vierter Gang-Gangschaltzustand herzustellen.
Durch Bewegen einer Hülse 49 eines fünfter Gang-Synchronmechanismus S3 nach links mittels einer fünfter Gang-Schaltgabel 48 wird das Hauptrad 35 für den fünften Gang mit der Hauptwelle Sm verbunden, um einen fünfter Gang-Gangschaltzustand herzustellen. Wenn die Hülse 49 des fünfter Gang-Synchronmechanismus S3 mittels der fünfter Gang-Schaltgabel 48 nach rechts bewegt wird, so bewegt sich eine Rückwärtsgangschaltgabel 50, welche das Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 in drehbarer Weise trägt, in Betriebsverbindung mit der fünfter Gang-Schaltgabel 48 nach links und das Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 kämmt mit dem Hauptrad 42 für den Rückwärtsgang und dem Gegenrad 43 für den Rückwärtsgang, welches an der Hülse 45 des erster Gang-zweiter Gang-Synchronmechanismus S1 vorgesehen ist, um einen Rückwärtsgang-Gangschaltzustand herzustellen.
Der erster Gang-zweiter Gang-Synchronmechanismus S1, der dritter Gangvierter Gang-Synchronmechanismus S2 und der fünfter Gang- Synchronmechanismus S3 sind bekannt und mittels der Reibungskraft zwischen einem Sperrring und einem Synchronisationskonus führen sie aufgrund der lateralen Bewegung der Hülsen 45, 47 und 49 eine synchrone Aktion aus.
Wird der Gangschaltzustand für den ersten bis fünften oder den Rückwärtsgang auf diese Weise hergestellt, so wird eine Drehung der Gegenwelle Sc auf das Differentialgetriebe D über ein antreibendes Endrad 51 und ein angetriebenes Endrad 52 übertragen, so dass die rechte und die linke Achse 19, 19 angetrieben werden.
Die Struktur eines Schaltsystems zum Herstellen des ersten bis fünften Gangschaltzustands und des Rückwärtsgangschaltzustands wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 2 bis 12 erläutert.
2 zeigt ein Betätigungsmuster eines Schalthebels L des Schaltsystems; P1 bezeichnet eine erster Gang-zweiter Gang-Wählposition, P2 bezeichnet eine dritter Gang-vierter Gang-Wählposition (neutrale Position), P3 bezeichnet eine fünfter Gang-Rückwärtsgang-Wählposition, ➀ und ❸ , welche sich an beiden Seiten der erster Gang-zweiter Gang-Wählposition P1 befinden, bezeichnen eine erster Gang-Position bzw. eine zweiter Gang-Position, ➂ und ➃, welche sich an beiden Seiten der dritter Gang-vierter Gang-Wählposition P2 befinden, bezeichnen eine dritter Gang-Position bzw. eine vierter Gang-Position und ➄ und R, welche sich an beiden Seiten der fünfter Gang-Rückwärtsgang-Wählposition P3 befinden, bezeichnen eine fünfter Gang-Position bzw. eine Rückwärtsgangposition. Der Pfeil SE in der Figur illustriert die Richtungen der Wählbetätigung des Schalthebels L und der Pfeil SI in der Figur illustriert die Richtungen der Schaltbetätigung des Schalthebels L.
Wie in 3 bis 5 gezeigt ist, ist am oberen Teil der rechten Gehäusehälfte 13 des Getriebegehäuses 11 eine schüsselförmige Vertiefung 13a ausgebildet und durch Anbringen eines Abdeckbauteils 57 durch sechs Bolzen 56, um die Öffnung der Vertiefung 13a abzudecken, wird zwischen dem Abdeckelement 57 und der Vertiefung 13a eine Belüftungskammer 58 ausgebildet. Ein Schaltwählschaft 59 ist in drehbarer und in Längsrichtung verschiebbarer Weise in einem in der Mitte des Abdeckelements 57 ausgebildeten Führungsloch 57a und einem im Inneren der rechten Gehäusehälfte 13 ausgebildeten Führungsloch 13b gehalten.
Am oberen Ende des Schaltwählschafts 59, welches sich von dem Abdeckelement 57 über ein Dichtelement 60 nach außen erstreckt, ist eine Kerbe 59a ausgebildet und ein Wählhebel 61 ist im Eingriff mit der Kerbe 59a. Der Wählhebel 61 bewegt sich in betriebsmäßiger Verknüpfung mit der Wählbetätigung (Betätigung in Richtung des Pfeils SE in 2) des Schalthebels L in vertikaler Richtung und kann den Schaltwählschaft 59 bewegen zwischen der in 4 gezeigten dritter Gang-vierter Gang-Wählposition, der fünfter Gang-Rückwärtsgang-Wählposition (siehe 6), welche sich oberhalb der dritter Gang-vierter Gang-Wählposition befindet, und der erster Gang-zweiter Gang-Wählposition (siehe 7), welche sich unterhalb der dritter Gang-vierter Gang-Wählposition befindet.
Ein Schaltsteuerhebel 62 ist unterhalb der Kerbe 59a des Schaltwählschafts 59 angebracht und der Schaltsteuerhebel 62 dreht sich in laterale Richtungen in betriebsmäßiger Verknüpfung mit der Schaltbetätigung (Betätigung in der Richtung des Pfeils S1 in 2) des Schalthebels L. Befindet sich der Schalthebel L in der erster Gang-zweiter Gang-Wählposition P1, der dritter Gang-vierter Gang-Wählposition P2 oder der fünfter Gang-Rückwärtsgang-Wählposition P3, so befindet sich der Schaltwählschaft 59 in der neutralen Position. Wird der Schalthebel L so betätigt, dass er sich in die erster Gang-Position ➀, die dritter Gang-Position 30 oder die fünfter Gang-Position ➄ bewegt, so dreht sich der Schaltwählschaft 59 von der neutralen Position aus nach links, und wenn der Schalthebel L so betätigt wird, dass er sich in die zweiter Gang-Position ➁ , die vierter Gang-Position ➃ oder die Rückwärtsgang-Position R bewegt, so dreht sich der Schaltwählschaft 59 von der neutralen Position aus nach rechts. Der Schaltwählschaft 59 kann an Knotenpunkten in den drei Drehpositionen mittels eines Rastmechanismus 63 (8) gestoppt werden.
Ein Schaltarm 64 ist durch einen Befestigungsstift 65 am Schaltwählschaft 59 befestigt, welcher sich in die rechte Gehäusehälfte 13 hinein erstreckt, und eine Sperrplatte 66 ist ebenfalls an dem Schaft 59 in einer relativ drehbaren Weise getragen, so dass der Schaltarm 64 in vertikaler Richtung sandwichartig durch die Platte 64 aufgenommen ist. Die Sperrplatte 66 umfasst ein Paar oberer und unterer Verriegelungsklauen 66a, 66b und das Paar Verriegelungsklauen 66a, 66b ist der Oberseite bzw. der Unterseite eines Ansteuerungsteils 64a zugewandt, welches am vorderen Ende des Schaltarms 64 ausgebildet ist. Die Sperrplatte 66 umfasst einen Führungskanal 66c, welcher sich in einer Richtung senkrecht zum Schaltwählschaft 59 erstreckt, und ein Drehstopperstift 67, welcher an der rechten Gehäusehälfte 13 befestigt ist, ist im Eingriff mit dem Führungskanal 66c.
Wenn sich daher der Schaltwählschaft 59 in vertikaler Richtung bewegt, so bewegen sich der Schaltarm 64 und die Sperrplatte 66 gemeinsam auf und ab, wenn sich der Schaltwählschaft 59 jedoch dreht, so dreht sich der Schaltarm 64 zusammen mit dem Schaltwählschaft 59, eine Drehung der Sperrplatte 66 ist jedoch durch den Eingriff des Führungskanals 66c mit dem Drehstopperstift 67 unterbunden.
Unterhalb einer stufenförmigen ersten Stoppfläche 59b, welche in Längsrichtung ungefähr in der Mitte des Schaltwählschafts 59 ausgebildet ist, weist der Schaltwählschaft 59 eine untere Hälfte mit einem kleineren Durchmesser auf und die obere Fläche des Innenumfangs eines ersten Federsitzes 68, welcher in verschiebbarer Weise an der unteren Hälfte des Schaltwählschafts 59 mit kleinerem Durchmesser angebracht ist, greift mit der ersten Stoppfläche 59b von der unteren Seite her ein, während die obere Fläche des Außenumfangs des ersten Federsitzes 68 in Kontakt mit einer ersten Stützfläche 57b ist, welche eine untere Fläche des Abdeckelements 57 ist. Betreffend einen scheibenförmigen zweiten Federsitz 69, welcher unterhalb des ersten Federsitzes 68 angeordnet und in verschiebbarer Weise an dem Schaltwählschaft 59 angebracht ist, greift die untere Fläche des Innenumfangs desselben mit einer zweiten Stoppfläche 66d ein, welche an der oberen Fläche der Sperrplatte 66 ausgebildet ist. Eine in grober Näherung kreuzförmige Öffnung 13c ist an der Bodenwand der Vertiefung 13a der rechten Gehäusehälfte 13 ausgebildet und die untere Fläche des Außenumfangs des zweiten Federsitzes 69 ist durch vier stufenförmige zweite Stützflächen 13d abgestützt, welche am Rand der Öffnung 13c ausgebildet sind. Das obere und das untere Ende einer Wählfeder 70 sind zwischen der unteren Fläche des ersten Federsitzes 68 und der oberen Fläche des zweiten Federsitzes 69 abgestützt.
Befindet sich somit der Schaltwählschaft 59 in der dritter Gang-vierter Gang-Wählposition, welche in 4 gezeigt ist, so befinden sich die obere Fläche des Innenumfangs des ersten Federsitzes 68 und die untere Fläche des Innenumfangs des zweiten Federsitzes 69, welche in verschiebbarer Weise an dem Schaltwählschaft 59 angebracht und durch die Wählfeder 70 in eine solche Richtung gedrückt werden, dass sie sich voneinander weg bewegen, unter Federkraft in Kontakt mit sowohl der ersten Stoppfläche 59b des Schaltwählschafts 59 als auch mit der zweiten Stoppfläche 66d, welche an der oberen Fläche der Sperrplatte 66 ausgebildet ist. Weiter sind die obere Fläche des Außenumfangs des ersten Federsitzes 68 und die untere Fläche des Außenumfangs des zweiten Federsitzes 69 dadurch abgestützt, dass sie in Kontakt mit der ersten Stützfläche 57b des Abdeckelements 57 bzw. mit den zweiten Stützflächen 13d der Vertiefung 13a sind und somit stoppt der Schaltwählschaft 59 stabil in der dritter Gang-vierter Gang-Wählposition.
Bewegt sich der Schaltwählschaft 59 von dem oben erwähnten Zustand aus nach oben in die fünfter Gang-Rückwärtsgang-Wählposition (6), so wird die Wählfeder 70, da der zweite Federsitz 69, welcher durch die zweite Stoppfläche 66d der integral mit dem Schaltwählschaft 59 ausgebildeten Sperrplatte 66 gedrückt wird, sich nach oben bewegt, während der erste Federsitz 68, welcher an der ersten Stützfläche 57b des Abdeckelements 57 an seiner Ursprungsposition gehalten ist, zusammengedrückt, wodurch eine Kraft zum Zurückführen des Schaltwählschafts 59 in die dritter Gang-vierter Gang-Wählposition erzeugt wird.
Wenn sich andererseits der Schaltwählschaft 59 von der dritter Gang-vierter Gang-Wählposition zur erster Gang-zweiter Gang-Wählposition nach unten bewegt (7), so wird die Wählfeder 70, da der erste Federsitz 68, welcher durch die erste Stoppfläche 59b des Schaltwählschafts 59 gedrückt wird, sich absenkt, während der zweite Federsitz 69, welcher an den zweiten Stützflächen 13d der Öffnung 13c gehalten ist, in seiner Ursprungsposition verbleibt, zusammengedrückt, wodurch eine Kraft zum Zurückführen des Schaltwählschafts 59 in die dritter Gang-vierter Gang-Wählposition erzeugt wird.
Da der Schaltwählschaft 59, wie vorstehend beschrieben wurde, zentriert werden kann, indem er in die dritter Gang-vierter Gang-Wählposition, nämlich die neutrale Position, mittels lediglich einer Wählfeder 70 gedrückt wird, können, verglichen mit dem Fall, in welchem der Schaltwählschaft 59 mittels zweier Federn nach oben und nach unten gedrückt wird, die Anzahl an Teilen und die Kosten reduziert werden. Wenn zwei Federn an dem Schaltwählschaft 59 getragen sind, so ist es ferner unvermeidlich, dass sich die Länge des Schaltwählschafts 59 vergrößert. Durch Verwendung von lediglich einer Feder ist es jedoch möglich, die Gesamtlänge des Schaltwählschafts 59 zu reduzieren.
Der innere Raum der Belüftungskammer 58, welche durch die Vertiefung 13a der rechten Gehäusehälfte 13 und das Abdeckelement 57 definiert ist, ist mit dem inneren Raum des Getriebegehäuses 11 über vier Durchgangslöcher 71 verbunden, welche zwischen dem Innenumfang der Öffnung 13c und dem Außenumfang des zweiten Federsitzes 69 ausgebildet sind, und ist mit der Außenumgebung des Getriebegehäuses 11 über eine Belüftungsröhre 73 verbunden, welche an dem Vorderende eines integral mit dem Abdeckelement 57 ausgebildeten Belüftungsrohrs 72 bereitgestellt ist.
Ein Unteraufbau A wird gebildet, indem der Schaltwählschaft 59, der erste Federsitz 68, der zweite Federsitz 69, die Wählfeder 70, der Schaltarm 64, der Befestigungsstift 65 und die Sperrplatte 66 zuvor am Abdeckelement 57 zusammengebaut werden und indem dieser Unteraufbau A in die Öffnung 13c durch die Vertiefung 13a der rechten Gehäusehälfte 13 während des Zusammenbaus eingeführt wird. Somit kann der Zusammenbauvorgang wesentlich verbessert werden.
Da die Belüftungskammer 58 durch die Vertiefung 13a der rechten Gehäusehälfte 13 und das Abdeckelement 57 definiert ist und der erste Federsitz 68, der zweite Federsitz 69 und die Wählfeder 70 innerhalb der Belüftungskammer 58 untergebracht sind, dient ein einziger Raum sowohl als die Belüftungskammer 58 bildender Raum als auch als Raum zum Unterbringen des ersten Federsitzes 68, des zweiten Federsitzes 69 und der Wählfeder 70 und es ist möglich, eine Steigerung der Größe des Getriebegehäuses 11 und der Anzahl an Teilen zu vermeiden. Da ferner die Belüftungskammer 58 mit dem inneren Raum des Getrebegehäuses 11 über die vier Durchgangslöcher 71 verbunden ist, welche zwischen dem Innenumfang der Öffnung 13c und dem Außenumfang des zweiten Federsitzes 69 ausgebildet sind, und der Schaltarm 64 und die Sperrplatte 66 so positioniert sind, dass sie unterhalb der Durchgangslöcher 71 aneinander grenzen, kann aufgrund des Labyrinth-Effekts effektiv verhindert werden, dass Öl in die Belüftungskammer 58 eindringt.
Wie in 4 und 8 gezeigt ist, sind die zwei Enden einer erster Gang-zweiter Gang-Schaltstange 76, welche die erster Gang-zweiter Gang-Schaltgabel 44 aufweist, die zwei Enden einer dritter Gang-vierter Gang-Schaltstange 77, welche die dritter Gang-vierter Gang-Schaltgabel 46 aufweist, und die zwei Enden einer fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstange 78, welche die fünfter Gang-Schaltgabel 48 aufweist, in verschiebbarer Weise an der linken Gehäusehälfte 12 bzw. der rechten Gehäusehälfte 13 getragen. Ein erster Gang-zweiter Gang-Schaltteil 79, ein dritter Gang-vierter Gang-Schaltteil 80 und ein fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltteil 81 sind an der erster Gang-zweiter Gang-Schaltstange 76, der dritter Gang-vierter Gang-Schaltstange 77 bzw. der fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstange 78 befestigt und Kerben 79a, 80a, 81a, welche an den vorderen Enden der drei Schaltteile 79, 80 bzw. 81 ausgebildet sind, fluchten vertikal, so dass sie wahlweise mit dem an dem vorderen Ende des Schaltarms 64 bereitgestellten Ansteuerungsteil 64a in Eingriff gelangen können.
Wenn sich somit der Schaltwählschaft 59, wie in 4 gezeigt, in der dritter Gang-vierter Gang-Wählposition befindet, so kann, da das Ansteuerungsteil 64a des Schaltarms 64 die Kerbe 80a des dritter Gang-vierter Gang-Schaltteils 80 in Eingriff nimmt, die dritter Gang-vierter Gang-Schaltstange 77 zusammen mit dem dritter Gang-vierter Gang-Schaltteil 80 durch eine kreisförmige Bewegung des Schaltwählschafts 59 von der neutralen Position in die dritter Gang-Position oder die vierter Gang-Position bewegt werden. In diesem Zustand greift die Verriegelungsklaue 66b an der unteren Seite der Sperrplatte 66 mit der Kerbe 79a des erster Gang-zweiter Gang-Schaltteils 79 ein und die Verriegelungsklaue 66a an der oberen Seite der Sperrplatte 66 greift mit der Kerbe 81a des fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltteils 81 ein. Somit können Fehlfunktionen des erster Gang-zweiter Gang-Schaltteils 79 und des fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltteils 81 verhindert werden.
Wenn der Schaltwählschaft 59, wie in 7 gezeigt, in die erster Gang-zweiter Gang-Wählposition bewegt wird, welche sich unterhalb der dritter Gang-vierter Gang-Wählposition befindet, so kann, da das Ansteuerungsteil 64a des Schaltarms 64 mit der Kerbe 79a des erster Gang-zweiter Gang-Schaltteils 79 in Eingriff gelangt, die erster Gang-zweiter Gang-Schaltstange 76 zusammen mit dem erster Gang-zweiter Gang-Schaltstück 79 durch eine kreisförmige Bewegung des Schaltwählschafts 59 von der neutralen Position aus in die erster Gang-Position oder die zweiter Gang-Position bewegt werden. In diesem Zustand greift die Verriegelungsklaue 66a an der oberen Seite der Sperrplatte 66 mit der Kerbe 81a des fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstücks 81 und der Kerbe 80a des dritter Gang-vierter Gang-Schaltstücks 80 ein und somit können Fehlfunktionen des fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstücks 81 und des dritter Gang-vierter Gang-Schaltstücks 80 verhindert werden.
Wenn der Schaltwählschaft 59, wie in 6 gezeigt, in die fünfter Gang-Rückwärtsgang-Wählposition bewegt wird, welcher sich oberhalb der dritter Gang-vierter Gang-Wählposition befindet, so kann, da das Ansteuerungsteil 64a des Schaltarms 64 in Eingriff mit der Kerbe 81a des fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstücks 81 gelangt, die fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstange 78 zusammen mit dem fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstück 81 durch eine kreisförmige Bewegung des Schaltwählschafts 59 von der neutralen Position aus in die fünfter Gang-Position oder die Rückwärtsgang-Position bewegt werden. In diesem Zustand greift die Verriegelungsklaue 66b an der unteren Seite der Sperrplatte 66 mit der Kerbe 79a des erster Gangzweiter Gang-Schaltstücks 79 und der Kerbe 80a des dritter Gang-vierter Gang-Schaltstücks 80 ein und somit können Fehlfunktionen des erster Gangzweiter Gang-Schaltstücks 79 und des dritter Gang-vierter Gang-Schaltstücks 80 verhindert werden.
Wie in 8 gezeigt ist, ist ein Rastmechanismus 82 bereitgestellt, um die erster Gang-zweiter Gang-Schaltstange 76 an Knotenpunkten entsprechend der erster Gang-zweiter Gang-Wählposition, der erster Gang-Position und der zweiter Gang-Position anzuhalten. Ferner ist ein Rastmechanismus 83 bereitgestellt, um die dritter Gang-vierter Gang-Schaltstange 77 an Knotenpunkten entsprechend der dritter Gang-vierter Gang-Wählposition, der dritter Gang-Position und der vierter Gang-Position anzuhalten.
Wie in den 8 bis 10 gezeigt ist, ist ein Halteelement 85 an der inneren Seite der rechten Gehäusehälfte 13 mittels zweier Bolzen 86, 86 befestigt und die Rückwärtsgang-Schaltgabel ist über einen Gelenkpunkt 87 beweglich an dem Halteelement 85 getragen. Eine Kerbe 50a, welche zwischen den zwei Seitenflächen des Rückwärtsgang-Zwischenrads 41 angeordnet ist, ist an einem Ende der Rückwärtsgang-Schaltgabel 50 ausgebildet und eine angesteuerte Nockenfläche a für die Rückwärts-Gangschaltung, eine angesteuerte Nockenfläche b für Neutral-Rückkehr und eine angesteuerte Nockenfläche c für Neutral-Halten sind in Bezug auf den Gelenkstift 87 am anderen Ende der Rückwärtsgang-Schaltgabel 50 in kontinuierlicher Weise ausgebildet. Eine Ansteuerungsnockenfläche d für die Rückwärts-Gangschaltung, welche in Kontakt mit der angesteuerten Nockenfläche a für die Rückwärts-Gangschaltung gelangen kann, und eine Ansteuerungsnockenfläche e für Neutral-Rückkehr, welche in Kontakt mit der angesteuerten Nockenfläche b für Neutral-Rückkehr und der angesteuerten Nockenfläche c für Neutral-Halten gelangen kann, sind in kontinuierlicher Weise am vorderen Ende des Ansteuerungsnockens 88 ausgebildet, welcher integral mit dem fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltteil 81 ausgebildet ist.
Ein Rastmechanismus 84 zum Anhalten der fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstange 78 an Knotenpunkten entsprechend der fünfter Gang-Rückwärtsgang-Wählposition, der fünfter Gang-Position und der Rückwärtsgang-Position ist am vorderen Ende eines Arms 85a bereitgestellt, welcher sich integral von dem Halteelement 85 aus erstreckt, welches die Rükcwärtsgang-Schaltgabel 50 trägt. Wie in 9 gezeigt ist, umfasst der Rastmechanismus 84 eine Rastkugel 84b, welche durch eine Rastfeder 84a gespannt ist, und diese Rastkugel 84b kann wahlweise mit drei Vertiefungen 81b bis 81d in Eingriff gelangen (10 bis 12), welche an dem fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltteil 81 ausgebildet sind.
Wenn sich somit das fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltteil 81 in der in 10 gezeigten neutralen Position befindet, so befinden sich die Ansteuerungsnockenfläche d für den Rückwärtsgang und die Ansteuerungsnockenfläche e für Neutral-Rückkehr des Ansteuerungsnockens 88 des fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltteils 81 in Kontakt mit der angesteuerten Nockenfläche a für den Rückwärtsgang bzw. der angesteuerten Nockenfläche c für Neutral-Halten der Rückwärtsgang-Schaltgabel 50 und das Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 befindet sich in der neutralen Position, welche sich an dem rechten Ende an der Rückwärts-Zwischenwelle Sr befindet, und ist in Kontakt mit der Endfläche 13i der rechten Gehäusehälfte 13. Somit wird selbst dann, wenn das Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 versucht, sich nach links zu bewegen, so dass es sich von der Endfläche 13i der rechten Gehäusehälfte 13 weg bewegt, die Links-Bewegung des Rückwärtsgang-Zwischenrads 41 durch den Kontakt zwischen der Ansteuerungsnockenfläche e für Neutral-Rückkehr des Ansteuerungsnockens 88 und der angesteuerten Nockenfläche c für Neutral-Halten der Rückwärtsgang-Schaltgabel 50 verhindert.
Wenn sich die fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstange 78, wie in 12 gezeigt, von der neutralen Position aus nach links in die fünfter Gang-Position bewegt, um einen Gangschaltzustand des fünften Gangs herzustellen, so wird das Hauptrad 35 für den fünften Gang mit der Hauptwelle Sm durch die fünfter Gang-Schaltgabel 48 verbunden, welche an der fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstange 78 bereitgestellt ist, um den Gangschaltzustand des fünften Gangs herzustellen (1). In diesem Zustand bewegt sich die integral mit der fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstange 78 arbeitende Ansteuerungsnockenfläche e für Neutral-Rückkehr des Ansteuerungsnockens 88 so, dass sie sich entlang der angesteuerten Nockenfläche c für Neutral-Halten der Rückwärtsgang-Schaltgabel 50 verschiebt und die Rückwärtsgang-Schaltgabel 50 bleibt in der neutralen Position angehalten. In diesem Fall wird ebenfalls selbst dann, wenn das Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 versucht, sich nach links zu bewegen, so dass es sich von der Endfläche 13i der rechten Gehäusehälfte 13 weg bewegt, die Bewegung des Rückwärtsgang-Zwischenrads 41 nach links durch den Kontakt zwischen der Ansteuerungsnockenfläche e für Neutral-Rückkehr des Ansteuerungsnockens 88 und der angesteuerten Nockenfläche c für Neutral-Halten der Rückwärtsgang-Schaltgabel 50 verhindert.
Wenn sich die fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstange 78 von der fünften Position (11) nach rechts in die neutrale Position (10) bewegt, um einen hergestellten fünfter Gang-Schaltzustand aufzuheben, so bleibt die Rückwärtsgang-Schaltgabel 50 in der neutralen Position gestoppt, da die Ansteuerungsnockenfläche e für Neutral-Rückkehr des Ansteuerungsnockens 88 sich so bewegt, dass sie entlang der angesteuerten Nockenfläche c für Neutral-Halten der Rückwärtsgang-Schaltgabel 50 verschiebt.
Wenn sich die fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstange 78, wie in 11 gezeigt, von der neutralen Position aus nach rechts in die Rückwärtsgang-Position bewegt, um einen Rückwärtsgang-Schaltzustand herzustellen, so gleitet die an der fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstage 78 bereitgestellte fünfter Gang-Schaltgabel 48 nach rechts (1). Zur selben Zeit drückt die Ansteuerungsnockenfläche d für den Rückwärtsgang des Ansteuerungsnockens 88, welche integral mit der fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstange 78 arbeitet, gegen die Ansteuerungsnockenfläche a für den Rückwärtsgang der Rückwärtsgang-Schaltgabel 50, wodurch die Rückwärtsgang-Schaltgabel 50 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Als Ergebnis verschiebt die Rückwärtsgang-Schaltgabel 50 das Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 entlang der Rückwährtsgang-Zwischenwelle Sr nach links und das Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 kämmt mit dem Hauptrad 42 für den Rückwärtsgang und dem Gegenrad 43 für den Rückwärtsgang, um einen Rückwärtsgang-Schaltzustand herzustellen.
In diesem Zustand befindet sich die linke Endfläche des Rückwärtsgang-Zwischenrads 41 in Kontakt mit der Endfläche 12b der linken Gehäusehälfte 12 und selbst dann, wenn das Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 versucht, sich von dieser aus nach rechts zu bewegen, wird die Bewegung des Rückwärtsgang- Zwischenrads 41 nach rechts durch den Kontakt zwischen der Ansteuerungsnockenfläche d für den Rückwärtsgang des Ansteuerungsnockens 88 und der angesteuerten Nockenfläche a für den Rückwärtsgang der Rückwärtsgang-Schaltgabel 50 verhindert.
Wenn sich die fünfter Gang-Rückwärtsgang-Schaltstange 78 von der Rückwärtsgang-Position (12) aus in die neutrale Position (10) nach links bewegt, um einen hergestellten Rückwärtsgang-Schaltzustand aufzuheben, so drückt die Ansteuerungsnockenfläche e für Neutral-Rückkehr des Ansteuerungsnockens 88 gegen die angesteuerte Nockenfläche b für Neutral-Rückkehr der Rückwärtsgang-Schaltgabel 50, wodurch die Rückwärtsgang-Schaltgabel 50 im Uhrzeigersinn geschwenkt wird. Im Ergebnis verschiebt die Rückwärtsgang-Schaltgabel 50 das Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 entlang der Rückwärtsgang-Zwischenwelle Sr nach rechts und das Rückwärtsgang-Zwischenrad 41 bewegt sich von dem Hauptrad 42 für den Rückwärtsgang und dem Gegenrad 43 für den Rückwärtsgang weg, um den hergestellten Rückwärtsgang-Schaltzustand aufzuheben.
Betreffend die Rückwärtsgang-Zwischenwelle Sr wird aus den 10 und 13 deutlich, dass deren linkes Ende dadurch gehalten ist, dass es in ein Wellenhalteloch 12a eingesetzt ist, welches in der linken Gehäusehälfte 12 ausgebildet ist, und dass ihr rechtes Ende dadurch gehalten ist, dass es in ein Wellenhalteloch 13e eingesetzt ist, welches in der rechten Gehäusehälfte 13 ausgebildet ist. Die innere Wandfläche des Wellenhaltelochs 13e der rechten Gehäusehälfte 13 ist in Umfangsrichtung nicht geschlossen und ein Abschnitt derselben ist in der der Hauptwelle Sm zugewandten Richtung über einen Schlitz geöffnet. Das bedeutet, dass eine Wellenhaltefläche 13f des Wellenhaltelochs 13e, welche die Rückwärtsgang-Zwischenwelle Sr hält, einen Hauptbogen mit einem Winkel von ungefähr 250° umfasst, und dass ein Abschnitt des Außenumfangs der Rückwärtsgang-Zwischenwelle Sr zum Innenraum der rechten Gehäusehälfte 13 hin durch eine Öffnung 13g freiliegt, die einen kleineren Bogen mit einem Winkel von ungefähr 110° umfasst. Selbst dann, wenn ein Abschnitt der inneren Wandfläche des Wellenhaltelochs 13e fehlt, besteht somit dann, wenn die Wellenhaltefläche 13f des Wellenhaltelochs 13e einen Zentralwinkel von 180° oder mehr aufweist, keine Möglichkeit dafür, dass die Rückwärtsgang-Zwischenwelle Sr aus dem Wellenhalteloch 13e herausfällt.
Wenn das Wellenhalteloch 13e in der Form einer geschlossenen Tasche ausgebildet ist, so besteht, wie durch die unterbrochene Linie in 8 gezeigt, die Möglichkeit, dass die innere Wandfläche 13h einem an der Hauptwelle Sm bereitgestellten Zahnrad im Wege ist, da eine innere Wandfläche 13h der rechten Gehäusehälfte 13 in das Innere des Getriebegehäuses 11 vorsteht. Wird der Abstand zwischen der Rückwärtsgang-Zwischenwelle Sr und der Hauptwelle Sm vergrößert, um diese Behinderung zu vermeiden, so tritt das Problem auf, dass die Größe des Getriebegehäuses 11 ansteigt. Durch Ausnehmen eines Abschnitts des Wellenhaltelochs 13e für die Rückwärtsgang-Zwischenwelle Sr wie in der vorliegenden Ausführungsform kann jedoch die Größe des Getriebegehäuses 11 reduziert werden, indem es der Rückwärtsgang-Zwischenwelle Sr ermöglicht wird, so nahe wie möglich an der Hauptwelle Sm angeordnet zu sein, ohne dass ein spezielles Bauteil zu Halten der Rückwärtsgang-Zwischenwelle Sr bereitgestellt wird oder eine spezielle Verarbeitung durchgeführt wird.
Obwohl in der Ausführungsform ein manuelles Getriebe M illustriert ist, kann die vorliegende Erfindung auf ein Automatikgetriebe angewendet werden, in welchem die Schalt-/Wähl-Betätigung durch einen Aktuator ausgeführt wird.
Die vorliegende Erfindung kann in anderen bestimmten Formen ausgeführt werden, ohne von deren wesentlichen Charakteristiken abzuweichen. Die vorliegend offenbarte Ausführungsform ist daher in jeglicher Hinsicht als illustrativ und nicht als beschränkend anzusehen. Der Inhalt der Erfindung ist durch die beigefügten Ansprüche und nicht durch die vorstehende Beschreibung angegeben und alle Änderungen, welche in die Bedeutung und den Rahmen der Äquivalenz der Ansprüche fallen, sind daher in diesen eingeschlossen.
Ein Getriebebelüftungssystem wird bereitgestellt, in welchem ein Unteraufbau gebildet ist, in dem ein sich in axialer Richtung nach Maßgabe einer Wählbetätigung eines Schalthebels bewegender Schaltwählschaft und eine den Schaltwählschaft in einer neutralen Position haltende Wählfeder an einem Abdeckelement abgestützt sind. Ferner ist eine Belüftungskammer zwischen dem Abdeckelement und einer Vertiefung eines Getriebegehäuses gebildet, indem der Schaltwählschaft in eine in der Bodenwand der Vertiefung des Getriebegehäuses gebildete Öffnung eingeführt wird, um das Abdeckelement mit dem Getriebegehäuse zu verbinden, und die Wählfeder ist in der Belüftungskammer untergebracht. Im Hinblick auf das Getriebebelüftungssystem ist es somit möglich, eine Belüftungskammer auszubilden, deren Wartung einfach ist, während eine Vergrößerung der Größe des Getriebegehäuses vermieden wird.

Claims

Belüftungssystem für ein Getriebe, umfassend ein Getriebegehäuse (13), eine Mehrzahl von Schaltgabeln (44, 46, 48), einen Schaltwählschaft (59), einen Schalthebel (L) und eine Wählfeder (70), um wahlweise eine Mehrzahl von Gangschaltzuständen einzustellen, wobei die Schaltgabeln (44, 46, 48) durch den an dem Getriebegehäuse (13) getragenen Schaltwählschaft (59) betätigt werden, wobei der Schaltwählschaft (59) in axialer Richtung nach Maßgabe einer Wählbetätigung des Schalthebels (L) bewegt wird und nach Maßgabe einer Schaltbetätigung des Schalthebels (L) in der Art einer Kreisbewegung bewegt wird, wobei das Belüftungssystem einen Unteraufbau (A) aufweist, welcher den Schaltwählschaft (59), die Wählfeder (70) zum Vorspannen des Schaltwählschafts (59) zu einer neutralen Position hin und ein mit dem Getriebegehäuse (13) gekoppeltes Abdeckelement (57) umfasst, so dass eine Belüftungskammer (58) zwischen dem Abdeckelement (57) und einer in dem Getriebegehäuse (13) gebildeten Vertiefung (13a) gebildet ist, wobei der Schaltwählschaft (59) durch eine in der Bodenwand der Vertiefung (13a) gebildete Öffnung (13c) hindurchgeführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Wählfeder (70) in der Belüftungskammer (58) untergebracht ist, ein Federsitz (69) zum Abstützen eines Endes der Wählfeder (70) an der Bodenwand der Vertiefung (13a) abgestützt ist und die Belüftungskammer (58) mit dem Innenraum des Getriebegehäuses (13) über eine Durchgangsöffnung (71) verbunden ist, welche zwischen dem Außenumfang des Federsitzes (69) und dem Innenumfang der Öffnung (13c) in einer Entfernung vom Schaltwählschaft (59) ausgebildet ist.