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Die
vorliegende Erfindung betrifft die Herstellung von Luftreifen. Genauer
gesagt, bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen im wesentlichen starren
Kern, der als Unterlage zur Herstellung eines Reifens und als Mittel
zum Abformen der Oberfläche des
inneren Hohlraums eines Reifens verwendet wird.
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Die
Patentanmeldung EP-A-0 666 165 sowie das Patent US-A-1 810 072 entsprechen
dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und beschreiben eine Herstellungsmaschine
eines Reifens, die einen solchen Kern als Herstellungsunterlage
eines Reifens verwendet. Ein solcher Kern wird am Ende jeder Herstellung
eines Reifens demontiert, und wird dann wieder aufgebaut, um als
Unterlage für
die letztliche Herstellung eines anderen Reifens zu dienen. Ein
solcher Kern muß zahlreichen
Zyklen der Montage und Demontage widerstehen. Der Kern bedarf einer
sehr großen
Robustheit, um ein hohes Niveau geometrischer Qualität sowie
eine große
Dauerhaftigkeit der geometrischen Qualitäten im Lauf der Zeit zu garantieren,
trotz zahlreicher Manipulationen, deren Gegenstand er ist. Im übrigen ist
es in der Patentanmeldung EP-A-0 666 165 vorgeschlagen, eine Felge
als Organ der Verfestigung der verschiedenen Fraktionen bzw. Bestandteile
zu bilden, aus denen ein solcher Kern notwendigerweise gebildet
ist.
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Das
Problem, das sich stellt, ist es demnach, ein ausreichend robustes
Konzept eines solchen Kerns zu erreichen, und zwar ohne Einbuße einerseits
der Leichtigkeit der Montage und Demontage dieses Kernes und auch,
ohne seinen Transport von Station zu Station auf der Herstellungsmaschine
zu kompliziert zu machen. Im übrigen
muß ein
solcher Kern an die genaue Form eines jeden der Reifen angepaßt sein,
die man herstellen muß.
Es ist auch wünschenswert,
daß in
einem solchen Kern eine gewisse Standardisierung vorliegt, damit
die Maschine ihrerseits so universell wie möglich ist. Es ist auch zweckmäßig, dem
zu vulkanisierenden Reifen Wärmemengen
durch den Kern zuzuführen,
damit die Vulkanisation so homogen und auch so rasch wie möglich erfolgen
kann. Während
er so robust wie möglich
ist und eine hervorragende Wärmeübertragung
zum zu vulkanisierenden Reifen hin aufweist, muß ein solcher Kern schließlich auch
so leicht wie möglich
sein, um erhöhte
Beschleunigungen und Geschwindigkeiten des Transportes von Station
zu Station zuzulassen.
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Ein
solcher starrer Kern hat zur Funktion, mindestens teilweise eine
Herstellungsform für
die Innenoberfläche
eines Reifens festzulegen. Bekanntlich ist ein solcher Kern aus
mehreren Bestandteilen gebildet, um aus dem Inneren eines Reifens
durch den Raum hindurch herausgezogen werden zu können, der
an der Innenseite der Wülste
zur Verfügung steht.
Er weist eine Vielzahl von in Umfangsrichtung benachbarten Bestandteilen
auf, die Seite an Seite durch ihre Querflächen in Berührung miteinander angeordnet
sind. Man versteht unter "Querflächen" die Flächen, die
von einer Seite des Kerns zur anderen verlaufen. Im beschriebenen
Beispiel handelt es sich um ebene Flächen, die zur Achse des Kerns
parallel sind, aber diese Merkmale sind nicht einschränkend. Die
genannten Querflächen
mindestens eines Bestandteils konvergieren radial zur Außenseite
des Kerns hin.
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Die
Erfindung schlägt
einen starren Kern gemäß Anspruch
1 vor.
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Die
Erfindung schlägt
vor, jedes dieser Bestandteile aus zwei gesonderten Teilen herzustellen, von
denen jeder seinen eigenen Bedürfnissen
entspricht: ein Verankerungsteil und ein Hauptteil, das fest mit
dem Verankerungsteil verbunden ist. Die wesentliche Funktion des
Hauptteils ist das Abformen der Innenoberfläche des Reifens. Das Hauptteil
dient demnach als Herstellungsform und formt die Innenoberfläche eines
Reifens ab. Die wesentliche Funktion des Verankerungsteils ist das
Herstellen einer festen Verbindung der verschiedenen Bestandteile
mit einem Organ zur Herstellung der festen Verbindung der genannten
Bestandteile, von denen ein solcher Kern gebildet ist.
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Jedes
der genannten Bestandteile weist ein Teil zur Verankerung mit einem
Festlegungsorgan der genannten, unterschiedlichen Bestandteile auf, wobei
das genannte Verankerungsteil an radial inneren Ende eines jeden
der Bestandteile angeordnet ist. Das genannte Verankerungsteil wird
im wesentlichen aus einem ersten Material hergestellt, das für seine
Eignung gewählt
wurde, eine große
Zahl von Zyklen der Montage und Demontage aufzunehmen. Das Verankerungsteil
ist derart konzipiert, daß es
die Aufnahme eines jeden der Bestandteile durch die Felge und durch
die verschiedenen anderen Manipulationsorgane optimiert, die auf
den Greifern oder auf jeder der Benutzungsstationen des Kerns vorgesehen
sein können.
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Jedes
der genannten Bestandteile weist auch einen Hauptteil auf, der fest
mit dem genannten Verankerungsteil verbunden ist und im wesentlichen aus
einem zweiten Material ausgeführt
ist, das sich von ersten Material unterscheidet und wegen seiner Fähigkeit,
abgeformt zu werden, und wegen seiner guten Wärmeleitfähigkeit ausgewählt ist.
Das Hauptteil ist fest mit dem genannten Verankerungsteil verbunden,
das heißt,
nicht funktionell demontierbar. Das Hauptteil ist derart ausgeführt, daß das Abformen
und die Vulkanisierung des Reifens optimiert sind, und auch derart,
so ökonomisch
wie möglich herstellbar
zu sein, denn es handelt sich um ein für jede Reifenabmessung spezifisches
Teil, während das
Verankerungsteil nach den Plänen
und einem Konzept her gestellt werden kann, die für mehrere, unterschiedliche
Reifen identisch sind.
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Es
soll angemerkt werden, daß der
Rohling des Reifens nur sehr schwierig in der exakten Form hergestellt
werden kann, die die Vulkanisierung und die Abformung ihm verleihen
wollen. Besonders der untere Teil des Wulstes kann einen Querschnitt
haben, der sich dem endgültigen
Querschnitt nur annähert.
Der radial tiefste Teil des Wulstes kann im Rohzustand auf einer
radialen Höhe
liegen, die geringer ist als die, die man nach dem Abformen erhalten
wird. Daraus kann sich ergeben, daß während des Schließens des
Formwerkzeugs, das in der Patentanmeldung EP-A-0 242 840 beschrieben
ist, die Verlängerungen
der Kokillen den radial inneren Teil der Wülste des Reifens ein wenig
abschaben müssen.
In bestimmten Fällen
kann es während
dieser Phase, in der die Verlängerungen
der Wülste
den noch rohen Wulst abschaben, geschehen, daß sie einen kleinen Teil des
Kautschuk abschaben, der dem Rohling des Reifens entzogen wird.
Dieser kleine Teil an Kautschuk wird im Inneren des Formwerkzeugs
zurückgedrückt und
ist verloren. Er verschmutzt das Formwerkzeug und/oder die Presse
und verringert so die Produktionsdauer, die zwischen zwei Reinigungsvorgängen des
Formwerkzeugs und/oder der Presse möglich ist. Außerdem läuft er Gefahr,
in der Folge Fehler im Aussehen der ausgehärteten Reifen hervorzurufen,
wenn dieser kleine, in Inneren des Formwerkzeugs zurückgedrückte Teil
an Kautschuk freikommt und wieder in den Abformhohlraum gelangt.
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Nach
der vorliegenden Erfindung wird dieses Problem gelöst, wobei
man dem Hauptteil die Gesamtheit der Abformfunktion bewahrt und
keinerlei Oberfläche
des Verankerungsteils Abformfunktion hat. In diesem Fall ist eine
Zwischenfläche
in der unmittelbaren Verlängerung
und radial zu den kleinsten Radien, das heißt nach innen, der Abformoberfläche des Kerns
hin angeordnet. Diese Zwischenfläche
ist entweder in einer Ebene senkrecht zur Drehachse angeordnet oder
bildet einen Kegelstumpf mit sehr großen Winkel, entsprechend der
Form und Ausrichtung des Abformteils. Auf diese Weise wird, wenn
der radial tiefste Teil der Wulst auf ein geringeres Niveau als
das des fertigen Reifens gelangt, der Grat, den die Schließbewegung
des Formwerkzeugs hervorrufen könnte,
einfach eingeklemmt und nicht abgeschert, und er bleibt am Reifen
hängen.
Dies vermeidet die oben beschriebenen Nachteile.
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So
sitzt die Verbindungslinie zwischen dem Verankerungsteil und dem
Hauptteil in dieser Zwischenfläche,
was ausmacht, daß man
auch das Auftreten eines jeden Grants auf der Innenoberfläche der
Wulstes des Reifens vermeidet, der infolge des Fließens des
Kautschuk zwischen dem Verankerungsteil und dem Hauptteil erfolgen
könnte.
Ein anderer Vorteil dieser Anordnung ist es, daß das Verankerungsteil oder
genauer die Anordnung aus den Verankerungsteilen der Gesamtheit
der Bestandteile nicht notwendigerweise eine durchgehende Oberfläche zu bilden
hat, da diese Verankerungsteile ja keine abformenden Teile sind.
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Gemäß einem
anderen Aspekt schlägt,
um das Auftreten von Graten zwischen den Bestandteilen zu vermeiden,
während
man gleichzeitig den Aufbau eines Kerns mit großer Robustheit gestattet, der aufeinanderfolgenden
Demontagen und Montagen widersteht, die Erfindung einen starren
Kern vor, der mindestens teilweise eine Herstellungsform für die Innenoberfläche eines
Reifens bildet, wobei der Kern eine Vielzahl von in Umfangsrichtung
nebeneinanderliegenden Fraktionen bzw. Bestandteilen aufweist, die
Seite an Seite in gegenseitiger Berührung durch ihre Querflächen angeordnet
sind, die genannten Querflächen
mindestens eines Bestandteils radial zur Außenseite des Kerns konvergieren,
jedes der genannten Bestandteile ein Verankerungsteil mit einem
Organ zur Fest legung der verschiedenen Bestandteile aufweist, das
genannte Verankerungsteil am radial inneren Ende eines jeden Bestandteils
angeordnet ist, das genannte Verankerungsteil im wesentlichen aus
einem ersten Material hergestellt ist, und der genannte Kern ein
Hauptteil aufweist, das mit dem genannten Verankerungsteil fest
verbunden ist, das im wesentlichen aus einem zweiten Material hergestellt
ist, das sich von ersten Material unterscheidet, das fest mit dem
Verankerungsteil verbunden ist, worin, wenn man die Gesamtheit der
Bestandteile betrachtet, die Dimensionierung und Ausbildung des Hauptteils,
des Verankerungsteils und der Verbindung des Hauptteils mit dem
Verankerungsteil so beschaffen sind, daß, bei Vulkanisierungstemperatur des
Kautschuk, die Hauptteile miteinander mit Spiel Null in Berührung stehen
und eine regelmäßige Abformoberfläche ohne
Spalt zwischen den benachbarten Bestandteilen darbieten, während bei
Temperaturen unter der Vulkanisierungstemperatur zwischen den Hauptteilen
Spiel auftritt.
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Gemäß einem
noch anderen Aspekt schlägt die
Erfindung, um die Wärmeaustauschvorgänge zu begünstigen,
einen starren Kern vor, der mindestens zum Teil eine Herstellungsform
für die
Innenoberfläche
eines Reifens definiert, wobei der Kern eine Vielzahl von in Umfangsrichtung
benachbarten Bestandteilen aufweist, die Seite an Seite in gegenseitiger Berührung durch
ihre Querflächen
angeordnet sind, die genannten Querflächen mindestens eines Bestandteils
radial zur Außenseite
des Kerns hin konvergieren, jedes der genannten Bestandteile ein
Verankerungsteil mit einem Organ zur festen Verbindung der verschiedenen
Bestandteile aufweist, das genannte Verankerungsteil am radial inneren
Ende eines jeden Bestandteils angeordnet ist, und der genannte Kern
ein Hauptteil aufweist, das mit dem genannten Verankerungsteil fest
verbunden ist, im wesentlichen aus einem Material besteht, das vergießbar und
ein guter Wärmeleiter
ist, und mit mindestens einem elektrischen Widerstand pro Bestandteil
abgeformt ist, der derart befestigt ist, um die Wärmeleitung zu
begünstigen.
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Andere
Einzelheiten und Vorzüge
der Erfindung werden in der Folge erläutert, wobei die beigefügten Figuren
parallel heranzuziehen sind, in denen:
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1 eine
schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Kernes ist;
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2 eine
schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Kerns in einer Ausbildung ist,
die er unter Wirkung einer Druckerhöhung während der Vulkanisierung in
Abwesenheit geeigneter Wartungsmittel ergreifen könnte;
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3 ein
radialer und teilweise erfolgter Schnitt einer Ausführungsvariante
eines erfindungsgemäßen Kerns
ist, der einer Kokille zugeordnet ist, um einen Abformhohlraum zu
bilden, und zwar in der Ausbildung in der Schließlage des Formwerkzeugs;
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4a eine
schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Kerns ist, in einer Ausbildung,
die bei einer Temperatur unter der Vulkanisierungstemperatur erhalten
wird;
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4b eine
schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Kerns ist, in einer Ausbildung,
die bei der Vulkanisierungstemperatur erhalten wird;
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5a eine
detailliertere Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Bestandteils ist;
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5b ein
detaillierterer Radialschnitt eines solchen Bestandteils ist;
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6a ein
Radialschnitt ist, der eine Ausführungsvariante
eines Aspekts der Erfindung darstellt;
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6b eine
Seitenansicht entsprechend der Ausführung der 6a ist;
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7 ein
Radialschnitt ist, der einen anderen Aspekt der Erfindung darstellt;
und
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8 ein
schematischer und teilweise erfolgter Radialschnitt einer anderen
Ausführungsvariante
eines erfindungsgemäßen Kerns
ist, der einer Kokille in der Schließlage des Formwerkzeugs zugeordnet
ist.
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In
den
1,
2 und
3 sieht
man einen starren Kern
1 nach einer Ausführungsform.
Man sieht eine Vielzahl von Bestandteilen
10d,
10i,
die in Umfangsrichtung benachbart sind und Seite an Seite in Berührung miteinander
durch ihre Querflächen
10d1 und
10i1 angeordnet
sind. Die Querflächen
10i1 mindestens
eines Bestandteils
10i konvergieren zur Außenseite
des Kerns hin, um die Demontage des genannten Kerns zu gestatten,
indem man dieses Bestandteil radial nach innen herauszieht. In der Praxis
und wie in der Patentanmeldung
EP
0 242 840 gezeichnet, weist der Kern so wie in der vorliegenden Anmeldung
zwei Modelle von Bestandteilen auf: divergierende Bestandteile
10d,
deren Querflächen
10d1 zur
Außenseite
des Kerns hin divergieren, und sogenannte "umgekehrte" Bestandteile
10i, deren Querflächen
10i1 zur
Außenseite
des Kerns hin konvergieren. In der Folge werden die Bestandteile
unter Auslassung des Suffixes i oder d bezeichnet, zum Beispiel "Bestandteil
10", wenn ihr divergierender oder
konvergierender Charakter für
ihren abgehandelten technischen Aspekt ohne Bedeutung ist.
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Jedes
der genannten Bestandteile 10 weist ein Verankerungsteil 12 zur
Verankerung an einer Felge 14 auf, wobei das genannte Verankerungsteil 12 am
radial inneren Ende eines jeden der Bestandteile angeordnet ist.
Man sieht in 1, daß die Felge 14 in
Umfangsrichtung durchgeht. Dagegen beschreiben die Verankerungsteile 12,
die ja Teil der Bestandteile 10 bilden, jeweils nur einen
Teil eines Kreises. Das genannte Verankerungsteil 12 ist
im wesentlichen aus einem ersten Material hergestellt, das wegen
seiner Fähigkeit
gewählt
ist, eine große
Anzahl von Zyklen der Montage und Demontage zu ertragen. Jedes der
genannten Be standteile 10 weist ein Hauptteil 13 auf,
das fest mit dem genannten Verankerungsteil 12 verbunden
ist und dessen wesentliche Funktion es ist, eine Herstellungsoberfläche für den Reifen
zu bilden. Dieses Hauptteil 13 ist im wesentlichen aus
einem zweiten Material gebildet, das sich von ersten Material unterscheidet,
wegen seiner Fähigkeit,
abgeformt zu werden, seiner Wärmeleitfähigkeit
und seiner Leichtigkeit gewählt
ist und fest mit dem genannten Verankerungsteil 12 verbunden
ist, das heißt,
es ist funktionell nicht ausbaubar.
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In 3 sieht
man eine Kokille 15, die mit dem Kern 1 zusammenwirkt,
um einen Abformhohlraum zu definieren. Es gibt, worauf ausdrücklich hingewiesen
wird, eine Kokille für
jede Flanke und übrigens
noch Mittel (nicht dargestellt), um die Lauffläche abzuformen. Die Kokille 15,
die das Abformen der Außenoberfläche einer
Flanke eines Reifens sicherstellt, weist in ihrem radial inneren
Teil eine Verlängerung 140 auf,
die unter die radial innere Oberfläche des Kerns gleitet. Dies
gestattet es, den Abformhohlraum völlig zu isolieren und zu schließen, noch
bevor jede Kokille ihre Schließlage
erreicht. Dies ist der kompakteste Ausführungsweg der vorliegenden
Erfindung.
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Man
versteht, daß unter
Wirkung einer Erhöhung
des Reifendrucks im Verlauf seines Aushärtens (aufgrund der Ausdehnung
des Kautschuk) im Abformhohlraum, wie er oben definiert ist, und
ohne geeignete Haltemittel, die divergierenden Bestandteile 10d außerstande
sind, von sich aus die umgekehrten Bestandteile 10i daran
zu hindern, nach innen vorzudringen (siehe 2). Tatsächlich sind
die umgekehrten Bestandteile genau konzipiert, um von der Innenseite
eines vulkanisierten Reifens entfernt werden zu können, ohne
daß die
divergierenden Bestandteile die notwendige Radialbewegung behindern.
Es ist auch die Rolle der Verlängerungen 140, die
axial beiderseits (in 3 ist nur eine Seite gezeigt), unter
die radial innere Oberfläche
der Gesamtheit der Bestandteile 10 gleiten, daß sie die
genannten, umgekehrten Bestandteile 10i daran hindern, sich
unter Wirkung einer Druckerhöhung
des Reifens im Lauf seines Aushärtens
nach innen vorzustülpen. Aufgrund
der genannten Gleitbewegung bildet der Teil der Bestandteile, der
gleitend die Verlängerungen 140 berührt, auch
Teil des Verankerungsbereiches 12, um eine große Robustheit
des Kerns sicherzustellen. Es muß noch vermerkt werden, daß in den verschiedenen
Figuren das jeweilige Radialspiel zwischen der Verlängerung 140 und
dem Verankerungsteil 12 sowie zwischen der Felge und dem
Verankerungsteil übertrieben
ist und/oder unbeachtete Proportionen aufweist.
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In 3 sieht
man ein Bestandteil 10, das ein Verankerungsteil 12 und
ein Hauptteil 13 aufweist, wobei das Verankerungsteil 12 auf
einer Felge 14 angebracht ist. Der Kern 1 wirkt
mit einer Kokille 15 (für
jede Flanke eine Kokille) zusammen, um einen Abformhohlraum zu definieren.
Man sieht eine Zwischenfläche 11,
die in der unmittelbaren Verlängerung
der Abformoberfläche
auf dem Bestandteil 10 und radial nach innen angeordnet
ist. Diese Zwischenfläche 11 sitzt
radial unter dem abformenden Teil des Bestandteils 10 und
ist entweder in einer Ebene senkrecht zur Drehachse (wie dargestellt)
angeordnet oder bildet einen Kegel mit einem sehr großen, sehr
offenen Winkel. Auf diese Weise wird im Verlauf der Schließbewegung
des Formwerkzeugs um einen Rohling eines Reifens, wenn der Rohkautschuk
durch die Verlängerung 140 zurückgedrückt wird,
wobei so die Erzeugung eines Grates begonnen wird, dieser zwischen
den Punkten P1 und P2 eingeklemmt und nicht abgeschert. Ein eingeklemmter Grat
verbleibt natürlich
am Reifen verankert.
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Auch
die Verbindungslinie L2 zwischen dem Verankerungsteil 12 und
dem Hauptteil 13 sitzt in dieser Zwischenoberfläche 11,
was bewirkt, daß man auch
das Auftreten jeglichen Grates auf der Innenoberfläche des
Wulstes des Reifens aufgrund des Fließens von Kautschuk zwischen
dem Verankerungsteil und dem Hauptteil vermeidet.
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Es
soll noch vermerkt werden, daß es
bedeutet, daß,
während
der Benutzung des Kerns während der
Vulkanisierung eines Reifens, es nur ein sehr geringes Spiel zwischen
jedem der Bestandteile gibt, um auf diese Weise das Auftreten von
zu erheblichen Abformgraten zu vermeiden. Im übrigen ist es zweckmäßig, daß ein solcher
Kern, der Teile mit unterschiedlichen Wärmedehnungsbeiwerten aufweist (Stahl
für das
Verankerungsteil und Aluminium für das
Hauptteil), sich an die Wärmezyklen
anpaßt,
die von der Herstellung eines Reifens hervorgerufen werden. Ein
solcher Kern wird bei Temperaturen in der Größenordnung von mindestens 150°C während der
Vulkanisierung benutzt werden, während
er bei der Herstellung des Reifenrohlings bei Temperaturen von unter
100°C verwendet
wird. Um sich an diese thermischen Zyklen anzupassen, ist es vorgesehen (siehe 4a und 4b),
daß die
Bemessung des Hauptteils 13 und seiner Verbindung mit dem
Verankerungsteil 12 so sein soll, daß, während der Verwendung des Kerns
beim Aufbau eines Rohreifens, ein Spiel (4a bei
einer Temperatur unter der Vulkanisierungstemperatur, wo, auch dort,
das Spiel zwischen den Bestandteilen 10 übertrieben
ist) zwischen jedem der Bestandteile 10i und 10d besteht, das
sich nur während
der Temperaturerhöhung schließt, die
zur Vulkanisierung erforderlich ist (4b, bei
der Vulkanisierungstemperatur). Dies vermeidet, daß die divergierenden
Bestandteile 10i radial nach außen unter Wirkung der Erhöhung des Umfangs
der Hauptteile aufgrund der Wärmedehnung
selbst ausgetrieben werden. In der Wechselwirkung vermeidet dies
die Verschlechterung der Mittel zur Verbindung (der Verankerungsteile
und der Felge) der Bestandteile 10 untereinander.
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Ein
Bestandteil weist stetes ein Verankerungsteil auf, das radial im
inneren Teil dessen angeordnet ist. Ein Bestandteil weist stets
ein Hauptteil 13 auf, das aus abgeformter Leichtlegierung
besteht. Man sieht in den 5a und 5b ein
Hauptteil 33, das an einem Verankerungsteil 32 mittels
Schrauben 36 befestigt ist, die seitlich beiderseits des
Bestandteils 30 und in Umfangsrichtung im wesentlichen
im mittleren Teil des Bestandteils angeordnet sind. Eine solche
Verbindung zwischen dem Verankerungsteil 32 und dem Hauptteil 33,
wird, da sie ja im wesentlichen mittig ist, es dem Hauptteil gestatten,
bedeutendere Dehnungen zu erfahren als das Verankerungsteil, ohne
daß sich
irgendein Schaden weder am Verankerungsteil 32 noch am
Hauptteil 33 noch an den Verbindungsschrauben 36 zwischen
dem Verankerungsteil und dem Hauptteil ergibt.
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Man
versteht, daß die
Verankerungsbereiche bei jeder Montage und bei jeder Demontage des Kerns
stark beansprucht sind. Dieser Teil ist durch die Wahl eines geeigneten
Materials sehr beständig. Außerdem kann
man genau alle zweckmäßigen Oberflächenbehandlungen
vorsehen, um, über
die Zeit hinweg, eine gute Haltbarkeit dieser Zone sicherzustellen,
die viele Stöße, Schlageinwirkungen
und Reibungswirkungen während
eines jeden Montage- und Demontagezyklus des Kerns erfährt.
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In 6 sieht
man, daß es
nicht nötig
ist, daß die
Gesamtheit der Verankerungsteile in Umfangsrichtung eine durchgehende
Oberfläche
bildet, weil sie nicht abformen. In 6a sieht
man die Verbindungslinie L5, die das Verankerungsteil 52 und das
Hauptteil 53 trennt, die in der Zwischenoberfläche 51 erscheint.
Die Innenfläche
des Wulstes B des Reifens wird zur Gänze vom Hauptteil 53 abgeformt. In
diesem Fall kann es vorteilhaft sein, daß die Fläche P3, die in 6a zylindrisch
ist, leicht kegelstumpfförmig
ist.
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In 7 sieht
man sehr groß eine
Ausführungseinzelheit
eines Hauptteils eines Bestandteils 70. Das Hauptteil 73 ist
in seinem mittleren Teil durch Pfosten 79 verstärkt, die
im wesentlichen radial angeordnet sind und den unteren Teil dieses
Hauptteils mit der Wölbung
verbinden, die radial am weitesten außen sitzt.
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Man
hat gesehen, daß man
typischerweise ein Metall wie Stahl für das Verankerungsteil benutzt. Der
Stahl wird spanend bearbeitet, so daß man alle Bereiche und gewünschten
Formen für
dieses Verankerungsteil in Funktion der Zweckbestimmungen der gewünschten
Verankerung und Manipulationen erreicht. Man hat gesehen, daß man in
typischer Weise eine gegossene Leichtlegierung wie Aluminiumlegierung
für das
Hauptteil verwendet. Dies gestattet es, elektrische Widerstände im Inneren
der Wand zu überformen – das heißt einzulassen –, die die
radial äußere Abdeckung
eines jeden Hauptteils bildet.
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Man
sieht in 7 einen elektrischen Widerstand 74,
wobei der Radialschnitt zwölf
Schnitte dieses Widerstandes 74 offenbart, der derart gewölbt ist, daß er hin-
und zurücklaufende
Abschnitte aus Stücken
bildet, die in Umfangsrichtung orientiert sind. Man benutzt demnach
ein gießfähiges und
gut wärmeleitendes,
mit mindestens einem elektrischen Widerstand abgeformtes Material
pro Bestandteil, der im Inneren der Wand eingelassen ist, die die
radial äußere Abdeckung
eines jeden Hauptteils bildet. In einer Variante könnte man
die Widerstände
auch in einem ausgespanten Sitz befestigen oder sie auf der Innenoberfläche der
genannten Wand auf geeignete Weise befestigen, um die Wärmeleitung
zu begünstigen.
Da der Kern von Station zu Station auf einer Reifen-Herstellungsmaschine
transportiert werden muß, sieht
man entweder einen Anschluß 75 vor,
der es gestattet, während
der Ankoppelung an einen Greifer an der Vulkanisierungsstation den
Kern mit einem anderen Anschluß 76 an
der Vulkanisierungsstation der Maschine zu verbinden, um die Widerstände mit elektrischer
Energie zu speisen und um gegebenenfalls verschiedene Meßsonden
anschließen
zu können,
oder man sieht zu dem selben Zweck induktive Koppelungsmittel und/oder
jedes andere, übliche Koppelungsmittel
vor.
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In
den 5b und 7 sieht man eine interessante
Ausführungsvariante,
die eine in Umfangsrichtung durchgehende Felge 34 aufweist,
wobei der Kern mindestens einen bestandteilseitigen Verankerungsbereich
aufweist, der auf dem Verankerungsteil eines jeden der Bestandteile
angeordnet ist, zum Beispiel auf der Nase 37, die in Umfangsrichtung
angeordnet ist. Der Kern weist auch einen felgenseitigen Verankerungsbereich
auf, der komplementär
zum bestandteilseitigen Verankerungsbereich ist, auf der Felge angeordnet
ist und für
jedes Bestandteil mit dem bestandteilseitigen Verankerungsbereich
zusammenwirkt, um die Kräfte
aufzunehmen, die danach trachten, die Bestandteile radial bezüglich der
Felge abzutrennen, indem sie mit nicht dargestellten Sperrmitteln
zusammenwirken, zum Beispiel Mitteln, um die Felge 34 axial
gegen das Verankerungsteil 32 zu klemmen. Im dargestellten
Beispiel ist jeder felgenseitige Verankerungsbereich auch auf einer
Nase 38 ausgebildet, die in Umfangsrichtung angeordnet
ist.
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Vorteilhafterweise
sind der bestandteilseitige Verankerungsbereich und der felgenseitige
Verankerungsbereich derart ausgebildet, daß sie eine axiale Relativbewegung
der Felge bezüglich
der Gesamtheit der Bestandteile nur in einer Richtung gestatten. Zu
diesem Zweck sind alle bestandteilseitigen Verankerungsbereiche
axial zur selben Seite des Kerns hin orientiert. Dies ist zum Beispiel
möglich,
indem man vorsieht, daß die
Nasen 37 auf den Bestandteilen in unterschiedlichen Höhen sitzen,
wo bei die eine, die untere Nase genannt ist, radial in einer Höhe unter der
anderen angeordnet ist, die obere Nase genannt wird. Das selbe gilt
für die
Nasen 38 der Felge 34. Man sieht auch in diesem
Beispiel, daß jeder
Verankerungsbereich eine kegelstumpfförmige Oberfläche ist,
wobei die genannten, kegelstumpfförmigen Oberflächen axial
zur selben Seite des Kerns hin orientiert sind. Jede kegelstumpfförmige Oberfläche hat,
genauer, einen nicht zusammenfallenden Winkel.
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Schließlich erkennt
man in 8 ein Bestandteil 80, das ein Verankerungsteil 82 und
ein Hauptteil 83 aufweist. Der Kern 8 arbeitet
mit einer Kokille 85 (eine Kokille für jede Flanke) zusammen, um
einen Abformhohlraum zu definieren. Diese Variante zeigt eine Rille 840,
die auf jedem Verankerungsteil 82 eingearbeitet wurde,
um mit einer Rippe 850 zusammenzuwirken, die auf der Kokille 85 eingearbeitet
wurde, um auf diese Weise jede Gefahr zu vermeiden, daß die umgekehrten
Bestandteile Ausstülpungen
bezüglich
der divergierenden Bestandteile bilden.