DE60010421T2 - Überroll-Erkennung eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Überroll-Erkennung eines Kraftfahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
DE60010421T2
DE60010421T2 DE60010421T DE60010421T DE60010421T2 DE 60010421 T2 DE60010421 T2 DE 60010421T2 DE 60010421 T DE60010421 T DE 60010421T DE 60010421 T DE60010421 T DE 60010421T DE 60010421 T2 DE60010421 T2 DE 60010421T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
roll
vehicle
rate
roll rate
sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60010421T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60010421D1 (de
Inventor
Todd Allen Dearborn Brown
Douglas Scott Farmington Hills Rhode
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE60010421D1 publication Critical patent/DE60010421D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60010421T2 publication Critical patent/DE60010421T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17551—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve determining control parameters related to vehicle stability used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/012—Rolling condition
    • B60G2800/0124—Roll-over conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/91—Suspension Control
    • B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
    • B60G2800/9124—Roll-over protection systems, e.g. for warning or control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/92—ABS - Brake Control
    • B60G2800/922—EBV - Electronic brake force distribution
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0002—Type of accident
    • B60R2021/0018—Roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R2021/01306—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over monitoring vehicle inclination
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R2021/01313—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over monitoring the vehicle steering system or the dynamic control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R2021/01327—Angular velocity or angular acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/03—Overturn, rollover
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
    • B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Vorrichtung zur dynamischen Verhaltenssteuerung für ein Kraftfahrzeug und genauer ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Feststellen des Überrollens eines Fahrzeugs.
  • In jüngster Zeit wurde damit begonnen, dynamische Steuersysteme für Kraftfahrzeuge bei verschiedensten Erzeugnissen anzubieten. Dynamische Steuersysteme steuern das Gieren des Fahrzeugs typischerweise durch Steuern der Bremsanstrengung an den verschiedenen Rädern des Fahrzeugs. Giersteuersysteme vergleichen typischerweise die gewünschte Richtung des Fahrzeugs auf Basis des Lenkradwinkels und der Fortbewegungsrichtung. Durch Regulieren des Bremsausmaßes an jeder Ecke des Fahrzeugs kann die gewünschte Fortbewegungsrichtung beibehalten werden. Typischerweise behandeln die dynamischen Steuersysteme das Rollen des Fahrzeugs nicht. Es wäre besonders bei Fahrzeugen mit hohem Profil wünschenswert, die Überrollcharakteristik des Fahrzeugs zu steuern, um die Fahrzeugstellung in Bezug auf die Straße beizubehalten. Das heißt, es ist wünschenswert, den Kontakt eines jeden der vier Räder des Fahrzeugs auf der Straße beizubehalten.
  • Die Fahrzeugüberroll- und die Kippsteuerung (oder das Karosserierollen) sind unterscheidbare dynamische Eigenschaften. Die Kippsteuerung behält die Fahrzeugkarosserie in einer Ebene oder beinahe in einer Ebene, die parallel zur Straßenoberfläche verläuft. Die Überrollsteuerung behält die Fahrzeugräder auf der Straßenoberfläche. Ein System eines Kippsteuersystems ist in der US-Patentschrift Nr. 5,869,943 beschrieben. Das '943er-Patent verwendet die Kombination aus der Giersteuerung und der Kippsteuerung, um die Fahrzeugkarosserie während des Abbiegens waagerecht zu halten. Das System wird nur in Verbindung mit den vorderen äußeren Rädern verwendet. Um das Kippen zu steuern, wird eine Bremskraft auf die vorderen äußeren Räder einer Kurve ausgeübt. Ein Problem bei der Ausübung einer Bremskraft nur auf die vorderen Räder ist, daß die Kurvenfähigkeit des Fahrzeugs verringert werden kann. Ein anderer Nachteil des Systems ist, daß das Giersteuersystem verwendet wird, um das Kippsteuersystem auszulösen. Während bestimmter Fahrzeugbewegungen kann sich das Fahrzeug nicht in einem abbiegenden oder gierenden Zustand, aber in einem Überrollzustand befinden. Ein derartiges System behandelt das Verhindern des Überrollens in einem Fahrzeug nicht.
  • Es wäre daher wünschenswert, ein Rollstabilitätssystem bereitzustellen, das einen möglichen Überrollzustand feststellt, wie auch, ein System bereitzustellen, das nicht von einem Gierzustand abhängig ist.
  • Die US-Patentschrift Nr. 5,408,411 beschreibt ein Fahrzeugsystem, das einen Sechs-Freibewegungs-Sensor beinhaltet. Der Sensor ist fähig, eine Anzahl von Größen einschließlich der Veränderungsrate der Fahrzeuglängsbeschleunigung, der Fahrzeuglängsbeschleunigung, der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, der Veränderungsrate der Querbeschleunigung, der Querbeschleunigung, der Quergeschwindigkeit, der Veränderungsrate der senkrechten Beschleunigung, der senkrechten Beschleunigung, der senkrechten Geschwindigkeit, der Rollrate und der Gierrate festzustellen. Eine Steuerung ist mit dem Sensor gekoppelt, um die Rollwinkel um die x- und die y-Achse festzustellen, und stellt somit die Fahrzeugstellung fest, um die Belastung auf die jeweiligen Räder festzustellen.
  • Die US-Patentschrift Nr. 5,548,536 beschreibt ein Fahrzeugsystem, wobei Signale, die den Lenkwinkel, die Längsgeschwindigkeit und zwei in der Längsrichtung des Fahrzeugs hintereinander gelegene Querbeschleunigungen anzeigen, in einen Rechner eingegeben werden. Die gemessenen Größen werden verwendet, um weitere Größen einschließlich des Rollwinkels des Fahrzeugs abzuleiten.
  • Das Dokument DE 199 18 525 A beschreibt ein Fahrzeugsystem, das eine Anzahl von Sensoren einschließlich eines Giersensors, eines Querbeschleunigungssensors, eines Rollratensensors und von Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigungssensoren beinhaltet. Ein Rollwinkel wird mit einer vom Lenkwinkel des Fahrzeugs abhängigen Übertragungsfunktion geschätzt.
  • Das Dokument EP-A-0 943 513 beschreibt ein Fahrzeugsystem, das die Rollrate, die Querbeschleunigung und den Winkel der Drehung der Lenkwelle feststellt. Eine kombinierte Airbag- und Bremssteuerung wird auf Basis der gemessenen Werte und einer Bestimmung, daß ein gemessener Wert über einem Schwellenwert anzeigt, daß sich ein inneres Rad von der Straßenoberfläche gehoben hat, betrieben.
  • Nach einem Gesichtspunkt der Erfindung wird nun ein Überrollfeststellsystem für ein Fahrzeugüberrollen, umfassend einen Geschwindigkeitssensor; einen Querbeschleunigungssensor; einen Rollgeschwindigkeits- oder Rollratensensor; einen Giergeschwindigkeits- oder Gierratensensor; und eine mit dem Geschwindigkeitssensor, dem Querbeschleunigungssensor, dem Rollratensensor und dem Gierratensensor gekoppelte Steuerung, wobei die Steuerung als Reaktion auf die Querbeschleunigung, die Rollrate, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gierrate eine Rollwinkelschätzung bestimmt, bereitgestellt, das dadurch gekennzeichnet ist, daß die Steuerung eine iterative Rollratenversetzungslogik umfaßt, um eine Rollratenversetzung abzuleiten, wobei die Steuerung die Rollrate als Reaktion auf ein Rohrollratensignal vom Rollratensensor und die Rollratenversetzung von der Rollratenversetzungslogik bestimmt, wobei die Rollratenversetzungslogik ein Rollratenversetzungsinitialisierungsmittel und eine Rollratenversetzungsausgleichslogik zum Bestimmen einer anfänglichen Rollratenversetzung von Null, wenn sich das Fahrzeug in Ruhe befindet, beinhaltet. Die Steuerung kann auch die Längsbeschleunigung und die Nickrate verwenden, um die Rollwinkelschätzung zu bestimmen.
  • Nach einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung umfaßt ein Verfahren zum Steuern der Rollstabilität des Fahrzeugs die folgenden Schritte:
    Bestimmen einer Gierrate oder -geschwindigkeit für das Fahrzeug;
    Bestimmen einer Rollrate oder -geschwindigkeit für das Fahrzeug;
    Bestimmen einer Querbeschleunigung für das Fahrzeug;
    Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und
    Bestimmen einer Fahrzeugrollrate als Reaktion auf die Gierrate, die Rollrate, die Querbeschleunigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit, und ist es dadurch gekennzeichnet, daß eine iterative Rollratenversetzungslogik eingesetzt wird, um eine Rollratenversetzung abzuleiten, wobei die Rollrate als Reaktion auf ein Rohrollratensignal von einem Rollratensensor und der Rollratenversetzung von der Rollratenversetzungslogik bestimmt wird, wobei die Rollratenversetzungslogik ein Rollratenversetzungsinitialisierungsmittel und eine Rollratenversetzungsausgleichslogik zum Bestimmen einer anfänglichen Rollratenversetzung von Null, wenn sich das Fahrzeug in Ruhe befindet, beinhaltet.
  • Ein Vorteil der Erfindung ist, daß der Abbiegeradius des Fahrzeugs durch die Rollstabilitätssteuerung nicht beeinträchtigt wird.
  • Die vorliegende Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beispielhaft näher beschrieben werden, wobei
  • 1 eine diagrammatische Hinteransicht eines Fahrzeugs mit Kraftvektoren ist, das kein Rollstabilitätssystem nach der vorliegenden Erfindung aufweist;
  • 2 eine diagrammatische Hinteransicht eines Fahrzeugs mit Kraftvektoren ist, das ein Rollstabilitätssystem nach der vorliegenden Erfindung aufweist;
  • 3 ein Blockdiagramm eines Rollstabilitätssystems nach der vorliegenden Erfindung ist;
  • 4 ein Ablaufdiagramm einer Gierratenbestimmung nach der vorliegenden Erfindung ist;
  • 5 ein Ablaufdiagramm einer Rollratenbestimmung nach der vorliegenden Erfindung ist;
  • 6 ein Ablaufdiagramm einer Bestimmung der Querbeschleunigung nach der vorliegenden Erfindung ist;
  • 7 ein Ablaufdiagramm der Schätzung und des Ausgleichs des Fahrgestellrollwinkels ist;
  • 8 ein Ablaufdiagramm einer Berechnung des relativen Rollens ist;
  • 9 ein Ablaufdiagramm der Systemrückkopplung für die rechte Seite des Fahrzeugs ist, die zu einer Bremsverteilungskraft führt;
  • 10 ein Ablaufdiagramm der Systemrückkopplung für die linke Seite des Fahrzeugs ist; und
  • 11 ein Ablaufdiagramm einer anderen Ausführungsform ist, die jener von 9 und 10 ähnlich ist und zu einer Veränderung in der Lenkstellung führt.
  • Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 ohne ein Überrollstabilitätssystems der vorliegenden Erfindung mit den während eines Überrollzustands darauf wirkenden verschiedenen Kräften und Momenten veranschaulicht. Das Fahrzeug 10 weist rechte und linke Räder 12 bzw. 13 auf. Im Allgemeinen weist das Fahrzeug am Schwerpunkt des Fahrzeugs ein durch M×g dargestelltes Gewicht auf. Ein Schwerkraftmoment 14 wirkt in einer gegen den Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung um den Schwerpunkt (SP). Ein Reifenmoment 16 wirkt in einer im Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung um den Schwerpunkt. Somit verläuft das auf das Fahrzeug wirkende Nettomoment 18 im Uhrzeigersinn und erhöht somit den Rollwinkel 20 des Fahrzeugs. Die Querkraft 22 am Reifen 12 auf dem Boden (Reifenvektor), eine bedeutende Kraft zur linken Seite des Diagramms hin, die fähig ist, das Fahrzeug umzukippen, wird nicht korrigiert.
  • Unter Bezugnahme auf 2 ist 4 im Fahrzeug 10, das sich in einem Rollzustand befindet, ein Rollstabilitätssteuersystem 24 beinhaltet. Den in 2 veranschaulichten Kräften wurden die gleichen Bezugszeichen wie den Kräften und Momenten in 1 verliehen. In 2 verringert die Rollstabilitätssteuerung 24 jedoch das Reifenmoment 16, um ein Nettomoment 18 in einer gegen den Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung bereitzustellen. Somit wird auch der Reifenvektor oder die Querkraft 22 am Reifen 12 verringert. Diese Tendenz gestattet dem Fahrzeug, sich zur Waagerechten hin zu neigen und somit den Winkel 20 zu verringern.
  • Unter Bezugnahme auf 3 weist das Rollstabilitätssteuersystem 24 eine Steuerung 26 auf, die zum Erhalt von Informationen von einem Gierratensensor 28, einem Geschwindigkeitssensor 30, einem Querbeschleunigungssensor 32, einem Rollratensensor 34, einem Lenkwinkelsensor 35, einem Längsbeschleunigungssensor 36 und einem Nickratensensor 37 verwendet wird. Die Querbeschleunigung und die Geschwindigkeit können durch Verwendung eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) erhalten werden. Auf Basis der Eingaben von den Sensoren steuert die Steuerung 36 einen Reifenkraftvektor durch eine Bremssteuerung 38, wie nachstehend näher beschrieben werden wird, oder durch Verändern des Lenkwinkels. Je nach der gewünschten Empfindlichkeit des Systems und verschiedenen anderen Faktoren kann es sein, daß in einer für den Handel bestimmten Ausführungsform nicht alle der Sensoren 28 bis 37 verwendet werden. Die Bremssteuerung 38 steuert die vordere rechte Bremse 40, die vordere linke Bremse 42, die hintere linke Bremse 44 und die hintere rechte Bremse 46. Auf Basis der Eingaben von den Sensoren 28 bis 34 bestimmt die Steuerung 26 einen Rollzustand und steuert sie den Bremsdruck der Bremsen an der entsprechenden Seite des Fahrzeugs. Der Bremsdruck wird an der zu steuernden Seite des Fahrzeugs zwischen der vorderen und der hinteren Bremse ausgeglichen, um das verursachte Gierdrehmoment und die verursachte Wegabweichung auf ein Mindestmaß zu verringern. Der Gierratensensor 28 erzeugt ein Rohgierratensignal (GR_Roh).
  • Der Geschwindigkeitssensor 30 kann einer aus einer Vielfalt von Geschwindigkeitssensoren sein, die Fachleuten bekannt sind. Beispielsweise kann ein geeigneter Geschwindigkeitssensor einen Sensor an jedem Rad beinhalten, der durch die Steuerung 26 verdurchschnittlicht wird. Vorzugsweise übersetzt die Steuerung die Radgeschwindigkeiten in die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Gierrate, der Lenkwinkel, die Radgeschwindigkeit und möglichst eine Schlupfwinkelschätzung an jedem Rad kann zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs am Schwerpunkt (V_SP) rückübersetzt werden. Fachleuten sind verschiedene andere Algorithmen bekannt. Beispielsweise kann die niedrigste oder die höchste Radgeschwindigkeit aufgrund ihres Fehlers nicht verwendet werden, wenn die Geschwindigkeit während einer Geschwindigkeitserhöhung oder einem Bremsen um eine Kurve herum bestimmt wird.
  • Unter Bezugnahme auf 4 wird ein gierratenausgeglichenes und gefiltertes Signal (GR_AusglFlt) bestimmt. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs am Schwerpunkt (V_SP), die Gierratenversetzung (GR_Versetz) und das Rohgierratensignal vom Gierratensensor (GR_Roh) werden in einem Gierratenversetzungsinitialisierungsblock 40 verwendet, um eine anfängliche Gierratenversetzung zu bestimmen. Da dies ein iterativer Vorgang ist, wird durch den Gierratenversetzungsinitialisierungsblock 40 die Gierratenversetzung aus der vorhergehenden Berechnung verwendet. Wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt, wie etwa während der Inbetriebnahme, ist das Gierratenversetzungssignal jener Wert, der zu einer ausgeglichenen Gierrate von Null führt. Dieses Gierratenversetzungssignals hilft dabei, eine genaue Ablesung bereitzustellen. Wenn sich das Fahrzeug beispielsweise in Ruhe befindet, sollte das Gierratensignal Null betragen. Wenn das Fahrzeug jedoch einen Gierratenwert abliest, wird dieser Gierratenwert als die Gierratenversetzung verwendet. Das Gierratenversetzungssignal wird zusammen mit dem Rohgierratensignal im Anti-Windup-Logikblock 42 verwendet. Der Anti-Windup-Logikblock 42 wird verwendet, um ein Abweichen im Gierratensignal aufzuheben. Das Gierratensignal kann im Verlauf der Zeit aufgrund der Temperatur oder anderer Umweltfaktoren abgewichen sein. Der Anti-Windup-Logikblock hilft auch beim Ausgleich für eine konstante Fortbewegung des Fahrzeugs in einer Kurve für einen verhältnismäßig langen Zeitraum. Der Anti-Windup-Logikblock 42 erzeugt entweder ein positives Ausgleich-OK-Signal (Pos Ausgl OK) oder ein negatives Ausgleich-OK-Signal (Neg Ausgl OK). Positiv und negativ wurde in dieser Weise willkürlich gewählt, um die rechte bzw. die linke Richtung in Bezug auf die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs darzustellen. Das positive Ausgleich-OK-Signal, das negative Ausgleich-OK-Signal und das Gierratenversetzungssignal sind Eingaben in den Gierratenversetzungsausgleichslogikblock 44.
  • Der Gierratenversetzungsausgleichslogikblock 44 wird verwendet, um Daten über einen langen Zeitraum hinweg zu nehmen. Die Daten im Verlauf der Zeit sollten eine Durchschnittsgier von Null aufweisen. Diese Berechnung kann über eine Anzahl von Minuten hinweg vorgenommen werden. Durch die Gierratenversetzungsausgleichslogik 44 wird ein Gierratenversetzungssignal erzeugt. Ein Summierblock 46 summiert das Rohgierratensignal und das Gierratenversetzungssignal, um ein gierratenausgeglichenes Signal (GR_Ausgl) zu erhalten.
  • Ein Tiefpaßfilter 48 wird verwendet, um das gierratenausgeglichene Signal hinsichtlich eines Rauschens zu filtern. Eine geeignete Grenzfrequenz für den Tiefpaßfilter 48 ist 20 Hz.
  • Unter Bezugnahme auf 5 wird ein rollratenausgeglichenes und gefiltertes Signal (RR_AusglFlt) bestimmt. Das rollratenausgeglichene und gefilterte Signal wird in einer ähnlichen Weise wie oben in Bezug auf die Gierrate beschrieben erzeugt. Ein Rollratenversetzungsinitialisierungsblock 50 erhält das Signal für die Geschwindigkeit am Schwerpunkt und ein Rollratenversetzungssignal. Das Rollratenversetzungssignal wird aus einer vorhergehenden Iteration erzeugt. Wie bei der Gierrate ist das Rollratenversetzungssignal Null, wenn sich das Fahrzeug wie etwa während der Inbetriebnahme in Ruhe befindet.
  • Ein Rollratenversetzungsausgleichslogikblock 52 erhält das initialisierte Rollratenversetzungssignal. Die Rollratenversetzungsausgleichslogik erzeugt ein Rollratenversetzungssignal, das in einem Summierblock 54 mit dem vom Rollratensensor erhaltenen Rollratenrohsignal kombiniert wird. Es wird ein rollratenausgeglichenes Signal (RR_Ausgl) erzeugt. Das rollratenausgeglichene Signal wird in einem Tiefpaßfilter gefiltert, um das rollratenausgeglichene und gefilterte Signal zu erhalten, das in späteren Berechnungen verwendet werden wird.
  • Unter Bezugnahme auf 6 wird das Rohquerbeschleunigungssignal (Qr Beschl Roh) vom Querbeschleunigungssensor 32 erhalten. Das Rohquerbeschleunigungssignal wird durch einen Tiefpaßfilter gefiltert, um das gefilterte Querbeschleunigungssignal (Qr Beschl Flt) zu erhalten. Der Filter kann beispielsweise ein 20-Hz-Tiefpaßfilter sein. Unter Bezugnahme auf 7 wird durch einen Fahrwerksrollschätzungs- und Ausgleichsvorgang 62 ein Rollwinkelschätzungssignal (RollWinkelSchätz) bestimmt. Der Block 64 wird verwendet, um eine Längsfahrzeuggeschwindigkeitsschätzung am Schwerpunkt des Fahrzeugs zu erhalten. Verschiedene Signale einschließlich der in einer vorhergehenden Schleife bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeugs am Schwerpunkt, des in 4 bestimmten ausgeglichenen und gefilterten Gierratensignals, des Lenkwinkels, des Karosserieschlupfwinkels, der Geschwindigkeit des vorderen linken Rads, der Geschwindigkeit des vorderen rechten Rads, der Geschwindigkeit des hinteren linken Rads und der Geschwindigkeit des hinteren rechten Rads werden verwendet, um die Längsfahrzeuggeschwindigkeit am Schwerpunkt zu bestimmen.
  • Die neue Geschwindigkeit am Schwerpunkt des Fahrzeugs ist eine Eingabe in den Karosserierollwinkelinitialisierungsblock 66. Andere Eingaben in den Karosserierollwinkelinitialisierungsblock 66 beinhalten die Rollwinkelschätzung aus der vorhergehenden Schleife und ein in 6 abgeleitetes gefiltertes Querbeschleunigungssignal. Eine aktualisierte Rollwinkelschätzung wird aus der Karosserierollwinkelinitialisierung erhalten. Die aktualisierte Rollwinkelschätzung, die ausgeglichene und gefilterte Rollratenbestimmung von 5 und die Zeit der Schleife wird im Karosserierollwinkelintegrationsblock 68 verwendet. Die aktualisierte Rollwinkelschätzung ist gleich der mit der ausgeglichenen und gefilterten Rollrate, welche zur in Block 66 erhaltenen vorhergehenden Rollwinkelschätzung addiert wird, multiplizierten Schleifenzeit. Die aktualisierte Rollwinkelschätzung ist eine Eingabe in den Rollwinkelschätzungsversetzungsausgleichblock 70.
  • Die Geschwindigkeit am Schwerpunkt des Fahrzeugs ist ebenfalls eine Eingabe in den Block 72 für den augenblicklichen Rollwinkelbezug. Andere Eingaben in den Block 72 für den augenblicklichen Rollwinkelbezug beinhalten die ausgeglichene und gefilterte Gierrate von 4 und das gefilterte Querbeschleunigungssignal von 6. Die folgende Formel wird verwendet, um einen Bezugsrollwinkel zu bestimmen: Bezugsrollwinkel = ARCSin[1/g(VSP×GRAusglFlt – QrBeschlFlt)],wobei g die Gravitationskonstante 9,81 m/s2 ist.
  • Der Bezugsrollwinkel von Block 72 ist ebenfalls eine Eingabe in den Rollwinkelschätzungsversetzungsausgleich. Die aktualisierte Rollwinkelschätzung ist durch die Formel

    RollWinkelSchätz = RollWinkelSchätz (von Block 68) + (Bezugsrollwinkel – RollWinkelSchätz (Block 68))) Schleifenzeit/Tau

    gegeben, wobei Tau eine Zeitkonstante ist und eine Funktion der Lenkgeschwindigkeit, QrBeschl und V_SP sein kann. Eine geeignete Zeitkonstante kann beispielsweise 30 Sekunden betragen.
  • Unter Bezugnahme auf 8 werden eine relative Rollwinkelschätzung (RelativRollWinkelSchätz) und ein Straßenquerneigungswinkelschätzungssignal bestimmt. Der erste Schritt der Berechnung des relativen Rollwinkels umfaßt die Bestimmung des Blocks 72 für die Straßenquerneigungswinkelausgleichszeitkonstante (Tau). Die Geschwindigkeit am Schwerpunkt, die Lenkgeschwindigkeit und das gefilterte Querbeschleunigungssignal von 6 werden als Eingaben verwendet. Eine ausgeglichene und gefilterte Rollrate (RR_AusglFlt) wird als eine Eingabe in eine Differenziereinrichtung 74 verwendet, um die Rollbeschleunigung (RollBeschl) zu bestimmen. Die Differenziereinrichtung 74 nimmt den Unterschied zwischen dem ausgeglichenen und gefilterten Rollratensignal von der vorhergehenden Schleife und dem ausgeglichenen und gefilterten Rollratensignal von der gegenwärtigen Schleife geteilt durch die Schleifenzeit, um die Rollbeschleunigung zu erhalten. Das Rollbeschleunigungssignal wird mit einem Tiefpaßfilter 76 verbunden. Das gefilterte Rollbeschleunigungssignal (RollBeschlFlt), die Rollwinkelschätzung, das gefilterte Querbeschleunigungssignal und die Schleifenzeit werden mit dem Block 78 zur Beobachtung des relativen Rollens des Fahrgestells verbunden. Der Beobachter 78 des Fahrgestellrollens bestimmt die Modellrollwinkelschätzung (Modell Roll Winkel Schätz). Der Modellrollwinkel ist eine stabile Schätzung der Rolldynamik des Fahrzeugs, die der Schätzung gestattet, im Zeitverlauf zu einem stabilen Zustand zu konvergieren.
  • Aus der Modellrollwinkelschätzung von Block 78, der anfänglichen relativen Rollwinkelschätzung von Block 72, einer Straßenquerneigungswinkelinitialisierung von einem Block 79, der Schleifenzeit und einer Rollwinkelschätzung bestimmt der Straßenquerneigungswinkelausgleichsblock 80 eine neue Straßenquerneigungswinkelschätzung. Die Formel für den Straßenquerneigungswinkel lautet StraßenQuerneigungsWinkelSchätz = Schleifenzeit/Taustraßen_Querneigung × (RollWinkelSchätz – (ModellRollWinkel + StraßenQuerneigungsWinkelSchätz)).
  • Die Rollwinkelschätzung kann in einer Summiereinrichtung 82 mit der Straßenquerneigungswinkelschätzung von Block 80 summiert werden, um eine relative Rollwinkelschätzung zu erhalten. Die Straßenquerneigungswinkelschätzung kann durch andere dynamische Steuersysteme verwendet werden.
  • Unter Bezugnahme auf 9 werden die relative Rollwinkelschätzung von 8 und eine relative Rolltotzone in einer Summiereinrichtung 84 summiert, um einen oberen Rollfehler zu erhalten. Der obere Rollfehler wird in einem KP_Roll-Verstärker 86 verstärkt und mit einer Summiereinrichtung 88 verbunden. Das rollratenausgeglichene und gefilterte Signal von 5 wird mit einem KD_Roll-Verstärker 90 verbunden. Das verstärkte Rollratensignal wird mit der Summiereinrichtung 88 verbunden. Das gefilterte Rollbeschleunigungssignal von Block 8 wird mit einem KDD_Roll-Verstärker 82 verbunden. Das verstärkte Signal wird auch mit der Summiereinrichtung 88 verbunden. Die verhältnismäßig verteilte Summe der verstärkten Signale ist die rechtsseitige Bremskraftanstrengung. Von hier an wird der Block 94 zur Berechnung der Verteilung der rechtsseitigen Bremskraft verwendet, um die Verteilung des Bremsdrucks zwischen den vorderen und den hinteren Rädern zu bestimmen. Die vordere rechte Normallastschätzung und die hintere rechte Normallastschätzung stellen Eingaben in den Block 94 dar. Der vordere rechte Rollsteuerungswunschdruck und der rechte hintere Rollsteuerungswunschdruck stellen Ausgaben von Block 94 dar. Der Block 94 verteilt den Druck zwischen dem vorderen rechten und dem hinteren rechten Signal verhältnismäßig, um ein Rollen zu verhindern. Zum Beispiel ist das vordere rechte Signal nach der folgenden Formel proportional: VR Wunschdruck = rechtsseitige Bremsanstrengung (VRNormal/(VR + HR)).
  • Der Ausgang von Block 94 wird durch die Bremssteuerung von 3 verwendet, um einen Bremsdruck auf das vordere rechte und das hintere rechte Rad auszuüben. Die Bremssteuerung faktoriert in Eingaben wie etwa dem Bremsdruck, der durch die Ausübung von Druck durch den Fahrer auf das Bremspedal gegenwärtig auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Andere Eingaben beinhalten Eingaben von anderen dynamischen Steuersystemen wie etwa einem Giersteuersystem.
  • Unter Bezugnahme auf 10 wird eine Berechnung, die jener von 9 ähnlich ist, für die linke Seite des Fahrzeugs durchgeführt. Die relative Rollwinkelschätzung und die relative Rolltotzone stellen Eingaben in einen Summierblock 96 dar. Die Vorzeichen werden jedoch verändert, um widerzuspiegeln, daß die linke Seite des Fahrzeugs eine negative Seite des Fahrzeugs ist. Daher werden die relative Rollwinkelschätzung und die relative Rolltotzone im Summierblock 96 bloß summiert, um den unteren Rollfehler zu erhalten. Der untere Rollfehler wird durch einen KP_Roll-Verstärker 98 geführt. Die ausgeglichene und gefilterte Rollrate wird durch einen KD_Roll-Verstärker 100 geführt, und das gefilterte Rollbeschleunigungssignal wird durch einen KDD_Roll-Verstärker 102 geführt. Die Umkehrungen der Signale von den Verstärkern 98, 100 und 102 sind Eingaben und werden in einer Summiereinrichtung 104 summiert, um die linksseitige Bremsanstrengung zu erhalten.
  • Ein Block 106 zur Berechnung der Verteilung der linksseitigen Bremskraft erhält die linksseitige Bremsanstrengung von der Summiereinrichtung 104. Die vordere linke Normallastschätzung und die hintere linke Normallastschätzung stellen Eingaben in den Block 106 dar. In einer zur obigen Weise ähnlichen Weise werden der vordere linke und der hintere linke Rollsteuerungsbremsdruck bestimmt. Durch richtiges Anwenden der Bremsen auf das Fahrzeug wird das Reifenmoment verringert und das Nettomoment des Fahrzeugs entgegengesetzt zu einer Rollrichtung, um den Rollwinkel zu verringern und das Fahrzeug in einer waagerechten Ebene zu behalten.
  • Unter Bezugnahme auf 11 kann eine Veränderung im Lenkwinkel anstelle oder in Kombination mit einer Veränderung in der Bremskraftverteilung bewirkt werden. In beiden Fällen wird jedoch der Reifenkraftvektor verändert. In 11 werden die gleichen Bezugszeichen wie in 9 und 10 verwendet, aber mit einem Strichindex versehen. Alles vor den Blöcken 88' und 104' ist identisch. Die Blöcke 88' und 104' bestimmen die rechtsseitige Lenkanstrengung bzw. die linksseitige Lenkanstrengung. Die rechtsseitige Lenkanstrengung wird durch eine Klemmschaltung 108 gestellt, um sicherzustellen, daß ein positiver Wert erhalten wird. Die linksseitige Lenkanstrengung wird ebenso durch eine Klemmschaltung 110 gestellt, um sicherzustellen, daß ein positiver Wert erhalten wird.
  • Ein Summierblock 112 erhält den Ausgang von den Schaltungen 108 und 110, wobei die rechte Seite negativ und die linke Seite positiv ist. Aus Block 112 wird ein Delta-Lenkwinkel erhalten. Das Verfahren von 11 ist insbesondere für E-Gas-Systeme oder andere Systeme, die eine direkte Steuerung des Lenkwinkels gestatten, geeignet. Der Delta-Lenkwinkel ist ein Ausmaß, das den Reifenkraftvektor verändert, um einem Rollen entgegenzuwirken. Der Delta-Lenkwinkel kann verwendet werden, um die Räder des Fahrzeugs direkt zu bewegen, um die Lenkrichtung physisch zu verändern.
  • Wenn sowohl die Lenk- als auch die Bremsverteilung verwendet werden, wird die Steuerung 26 verwendet werden, um das Korrekturausmaß, das durch die Lenk- und die Bremsverteilung bereitgestellt wird, zu verteilen. Das Ausmaß der Verteilung wird von der Rollrate und anderen Veränderlichen für das einzelne Fahrzeug abhängen. Das Ausmaß der Verteilung wird somit für jedes Fahrzeug bestimmt werden. Beispielsweise wird bei Fahrzeugen mit höherem Profil anders verteilt werden, als dies bei einem Fahrzeug mit niedrigem Profil der Fall ist.
  • Wie oben beschrieben können der Längsbeschleunigungssensor und ein Nickratensensor in die obigen Reifenkraftvektorbestimmung aufgenommen werden. Diese Sensoren können als. eine Nachprüfung wie auch als ein integraler Bestandteil der Berechnungen verwendet werden. Beispielsweise kann die Nickrate oder die Längsbeschleunigung oder auch beides verwendet werden, um die Berechnung des Fahrzeugrollwinkels zu verbessern. Ein Beispiel dafür, wie die Rate der Veränderung des Fahrzeugrollwinkels unter Verwendung dieser Veränderlichen aufgebaut sein kann, ist: GesamtRR ≈ RRAusgl_Flt + NickRateAusglFlt (–GierRate + Sin/GesamtRollWinkelSchätz) × Tan(FahrzeugNickWinkelSchätz)) + (GierRateAusglFlt × Cos(GesamtRR) × Tan(NickWinkelSchätz))
  • Während NickRateAusglFlt ein ausgeglichenes und gefiltertes Nickratensignal darstellt, stellt GesamtRollWinkelSchätz einen geschätzten Gesamtrollwinkel, FahrzeugNickWinkelSchätz eine Schätzung des geschätzten Fahrzeugnickwinkels und GesamtRR ein Gesamtrollratensignal dar. Selbstverständlich können Fachleute das Obige auf Basis verschiedener anderer Faktoren, die von den einzelnen Systembedürfnissen abhängen, abändern.

Claims (8)

  1. Überrollfeststellsystem zum Feststellen des Überrollens eines Fahrzeugs, umfassend einen Geschwindigkeitssensor (30); einen Querbeschleunigungssensor (32); einen Rollraten- oder Rollgeschwindigkeitssensor (34); einen Gierraten- oder Giergeschwindigkeitssensor (28); und eine Steuerung (26), die mit dem Geschwindigkeitssensor (30), dem Querbeschleunigungssensor (32), dem Rollratensensor (34) und dem Gierratensensor (28) gekoppelt ist, wobei die Steuerung (26) als Reaktion auf die Querbeschleunigung, die Rollrate, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gierrate eine Rollwinkelschätzung bestimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (26) eine iterative Rollratenversetzungslogik (50, 52) umfaßt, um eine Rollratenversetzung abzuleiten, wobei die Steuerung (26) die Rollrate als Reaktion auf ein Rohrollratensignal vom Rollratensensor (34) und die Rollratenversetzung von der Rollratenversetzungslogik (50, 52) bestimmt, die Rollratenversetzungslogik (50, 52) ein Rollratenversetzungsinitialisierungsmittel (50) und eine Rollratenversetzungsausgleichslogik (52) beinhaltet, um eine anfängliche Rollratenversetzung von Null zu bestimmen, wenn sich das Fahrzeug in Ruhe befindet.
  2. Überrollfeststellsystem nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Sensor, der aus einer Gruppe gewählt wird, die aus einem Lenkwinkelsensor (35), einem Längsbeschleunigungssensor (36) und einem Nickratensensor (37) besteht.
  3. Überrollfeststellsystem nach Anspruch 2, wobei die Steuerung (26) als Reaktion auf den Lenksensor (35) die Fahrzeuggeschwindigkeit an einem Schwerpunkt des Fahrzeugs bestimmt.
  4. Verfahren zum Bestimmen des Überrollens eines Fahrzeugs, umfassend folgende Schritte: Bestimmen einer Gierrate oder -geschwindigkeit für das Fahrzeug; Bestimmen einer Rollrate oder -geschwindigkeit für das Fahrzeug; Bestimmen einer Querbeschleunigung für das Fahrzeug; Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit; und Bestimmen eines Fahrzeugrollwinkels als Reaktion auf die Gierrate, die Rollrate, die Querbeschleunigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit, gekennzeichnet durch Einsetzen einer iterativen Rollratenversetzungslogik (50, 52), um eine Rollratenversetzung abzuleiten, wobei die Rollrate als Reaktion auf ein Rohrollratensignal von einem Rollratensensor (34) und die Rollratenversetzung von der Rollratenversetzungslogik (50, 52) bestimmt wird, die Rollratenversetzungslogik (50, 52) ein Rollratenversetzungsinitialisierungsmittel (50) und eine Rollratenversetzungsausgleichslogik (52) beinhaltet, um eine anfängliche Rollratenversetzung von Null zu bestimmen, wenn sich das Fahrzeug in Ruhe befindet.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend den Schritt des Bestimmens der Rollrate als Reaktion auf ein Gierratensignal und eine Gierratenversetzung.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend den Schritt des Bestimmens der Fahrzeuggeschwindigkeit am Schwerpunkt des Fahrzeugs als eine Funktion einer vorderen rechten Radgeschwindigkeit, einer hinteren rechten Radgeschwindigkeit, einer vorderen linken Radgeschwindigkeit, einer hinteren linken Radgeschwindigkeit und eines Lenkradwinkels.
  7. Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend den Schritt des Bestimmens der Fahrzeuggeschwindigkeit am Schwerpunkt des Fahrzeugs als eine Funktion des Karosserieschlupfwinkels.
  8. Überrollfeststellsystem nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Lenkwinkelsensor (35); einen Längsbeschleunigungssensor (36); und einen Nickgeschwindigkeits- oder Nickratensensor (37); wobei die Steuerung (26) als Reaktion auf die Querbeschleunigung, die Rollrate, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Gierrate, den Lenkwinkel, die Längsbeschleunigung und die Nickrate eine Rollwinkelschätzung bestimmt.
DE60010421T 1999-12-21 2000-12-13 Überroll-Erkennung eines Kraftfahrzeuges Expired - Lifetime DE60010421T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US468236 1999-12-21
US09/468,236 US6332104B1 (en) 1999-12-21 1999-12-21 Roll over detection for an automotive vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60010421D1 DE60010421D1 (de) 2004-06-09
DE60010421T2 true DE60010421T2 (de) 2005-05-12

Family

ID=23858979

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60010421T Expired - Lifetime DE60010421T2 (de) 1999-12-21 2000-12-13 Überroll-Erkennung eines Kraftfahrzeuges

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6332104B1 (de)
EP (1) EP1118507B1 (de)
JP (1) JP2001213300A (de)
DE (1) DE60010421T2 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8589050B2 (en) 2009-06-30 2013-11-19 Advics Co., Ltd. Vehicle motion control device

Families Citing this family (67)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7275607B2 (en) 1999-06-04 2007-10-02 Deka Products Limited Partnership Control of a personal transporter based on user position
US6834218B2 (en) 2001-11-05 2004-12-21 Ford Global Technologies, Llc Roll over stability control for an automotive vehicle
US6611784B2 (en) * 2000-03-17 2003-08-26 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Process for determining lateral overturning of vehicle
DE10025259C2 (de) * 2000-05-22 2003-03-20 Conti Temic Microelectronic Verfahren zur Erzeugung eines Auslösealgorithmus zur Erkennung eines Überschlages für ein Sicherheitssystem in einem Kraftfahrzeug
US6681881B2 (en) * 2000-08-11 2004-01-27 Visteon Global Technologies, Inc. Steer-by-wire system with first and second steering actuators
US6356188B1 (en) * 2000-09-25 2002-03-12 Ford Global Technologies, Inc. Wheel lift identification for an automotive vehicle
US7063334B2 (en) * 2000-11-22 2006-06-20 Howard Tak Su Lim Vehicle stability system using active tilting mechanism
US20060076741A1 (en) * 2000-11-22 2006-04-13 Lim Howard T S Vehicle stability system: using active tilting mechanism as a counter measure to natural tilt
US6651482B1 (en) * 2000-12-15 2003-11-25 Exponent, Inc. Apparatus and method for vehicle rollover crash testing
JP4053789B2 (ja) 2001-03-01 2008-02-27 オートモーティブ システムズ ラボラトリー インコーポレーテッド 車両ロールオーバ検出システム
US6560519B2 (en) * 2001-06-28 2003-05-06 Robert Bosch Corporation Rollover-sensing system for a vehicle and method of operating the same
US7107136B2 (en) * 2001-08-29 2006-09-12 Delphi Technologies, Inc. Vehicle rollover detection and mitigation using rollover index
US6735510B2 (en) * 2001-10-12 2004-05-11 Delphi Technologies, Inc. Dynamic side to side brake proportioning
US6654674B2 (en) * 2001-11-21 2003-11-25 Ford Global Technologies, Llc Enhanced system for yaw stability control system to include roll stability control function
JP2005528265A (ja) * 2002-03-19 2005-09-22 オートモーティブ システムズ ラボラトリー インコーポレーテッド 車両ロールオーバ検出システム
JP4317032B2 (ja) 2002-03-19 2009-08-19 オートモーティブ システムズ ラボラトリー インコーポレーテッド 車両ロールオーバ検出システム
US7210544B2 (en) 2002-07-12 2007-05-01 Deka Products Limited Partnership Control of a transporter based on attitude
DE10234593B4 (de) * 2002-07-30 2010-08-26 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Erkennung eines Fahrzeugüberschlags
JP4193439B2 (ja) * 2002-07-31 2008-12-10 日産自動車株式会社 接地荷重推定装置及び車両挙動制御装置
KR100521169B1 (ko) * 2002-12-27 2005-10-12 현대자동차주식회사 롤 오버 제어 방법
US9162656B2 (en) 2003-02-26 2015-10-20 Ford Global Technologies, Llc Active driven wheel lift identification for an automotive vehicle
US7653471B2 (en) 2003-02-26 2010-01-26 Ford Global Technologies, Llc Active driven wheel lift identification for an automotive vehicle
US20050033549A1 (en) * 2003-07-25 2005-02-10 Siemens Vdo Automotive Corporation Rollover sensing using tire pressure sensor
JP4228864B2 (ja) * 2003-09-30 2009-02-25 三菱ふそうトラック・バス株式会社 車両のロールオーバ抑制制御装置
US7261303B2 (en) * 2003-11-20 2007-08-28 Autoliv Asp, Inc. System and method for preventing rollover
US7162340B2 (en) * 2004-01-08 2007-01-09 Delphi Technologies, Inc. Vehicle rollover detection and method of anticipating vehicle rollover
US7831354B2 (en) * 2004-03-23 2010-11-09 Continental Teves, Inc. Body state estimation of a vehicle
US7031816B2 (en) * 2004-03-23 2006-04-18 Continental Teves, Inc. Active rollover protection
US7502675B2 (en) 2004-04-01 2009-03-10 Delphi Technologies, Inc. Feedforward control of motor vehicle roll angle
US7369927B2 (en) * 2004-04-02 2008-05-06 Continental Teves, Inc. Active rollover protection utilizing steering angle rate map
DE102004029374A1 (de) * 2004-06-17 2006-01-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bestimmung einer Auslöseentscheidung für Rückhaltemittel eines Kraftfahrzeuges
US7403848B2 (en) * 2004-08-16 2008-07-22 Delphi Technologies, Inc. Vehicle rollover detection method
US7522982B2 (en) 2004-09-15 2009-04-21 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for detecting automobile rollover
US7191047B2 (en) 2004-09-27 2007-03-13 Delphi Technologies, Inc. Motor vehicle control using a dynamic feedforward approach
US7668645B2 (en) 2004-10-15 2010-02-23 Ford Global Technologies System and method for dynamically determining vehicle loading and vertical loading distance for use in a vehicle dynamic control system
US7715965B2 (en) 2004-10-15 2010-05-11 Ford Global Technologies System and method for qualitatively determining vehicle loading conditions
US7239952B2 (en) * 2004-12-08 2007-07-03 Continental Teves, Inc. Reduced order parameter identification for vehicle rollover control system
US7660654B2 (en) 2004-12-13 2010-02-09 Ford Global Technologies, Llc System for dynamically determining vehicle rear/trunk loading for use in a vehicle control system
US7557697B2 (en) * 2005-02-22 2009-07-07 Continental Teves, Inc. System to measure wheel liftoff
KR100651549B1 (ko) * 2005-05-13 2007-02-28 삼성전자주식회사 이동체의 속력 측정 장치 및 방법
US7590481B2 (en) 2005-09-19 2009-09-15 Ford Global Technologies, Llc Integrated vehicle control system using dynamically determined vehicle conditions
US8121758B2 (en) 2005-11-09 2012-02-21 Ford Global Technologies System for determining torque and tire forces using integrated sensing system
US7600826B2 (en) 2005-11-09 2009-10-13 Ford Global Technologies, Llc System for dynamically determining axle loadings of a moving vehicle using integrated sensing system and its application in vehicle dynamics controls
DE102006000733A1 (de) * 2006-01-04 2007-07-12 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Auslöseentscheidung für Rückhaltemittel eines Fahrzeugs
US7788007B2 (en) * 2006-01-12 2010-08-31 Gm Global Technology Operations, Inc. Roll stability indicator for vehicle rollover control
JP4321554B2 (ja) 2006-06-23 2009-08-26 トヨタ自動車株式会社 姿勢角検出装置と姿勢角検出方法
DE102007004606A1 (de) * 2007-01-30 2008-07-31 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Signalversatzes eines Rollratensensors
US7966146B2 (en) * 2007-04-13 2011-06-21 Keynetik, Inc. Force sensing apparatus and method to determine the radius of rotation of a moving object
GB2448691B (en) * 2007-04-23 2010-03-10 Knorr Bremse Systeme Tilt Angle Sensor for Stability Control of a Vehicle
DE102007045572B4 (de) 2007-09-24 2021-12-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Reduzierung der Kippgefahr bei Fahrzeugen
GB2453024B (en) * 2007-09-24 2010-02-17 Bosch Gmbh Robert Method for reducing the risk of tilting in vehicles
TW201446561A (zh) * 2013-06-05 2014-12-16 Cal Comp Electronics & Comm Co 載具
US20160318494A1 (en) * 2013-09-11 2016-11-03 Harvest Automation, Inc. Computer-implemented methods and systems for wheelie control in diwheel-type autonomous mobile robots
US9283825B2 (en) 2014-02-25 2016-03-15 Isam Mousa System, method, and apparatus to prevent commercial vehicle rollover
US9718503B2 (en) * 2014-06-06 2017-08-01 Gavin Ursich Counter-torque rollover prevention architecture
DE102016202693A1 (de) * 2016-02-22 2017-08-24 Audi Ag Schutzvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
MX2021007862A (es) 2016-02-23 2022-09-22 Deka Products Lp Sistema de control de dispositivo de movilidad.
US10908045B2 (en) 2016-02-23 2021-02-02 Deka Products Limited Partnership Mobility device
US11399995B2 (en) 2016-02-23 2022-08-02 Deka Products Limited Partnership Mobility device
US10926756B2 (en) 2016-02-23 2021-02-23 Deka Products Limited Partnership Mobility device
EP4350456A1 (de) 2016-04-14 2024-04-10 DEKA Products Limited Partnership Benutzersteuerungsvorrichtung für einen transporter
FR3063959B1 (fr) * 2017-03-20 2021-05-21 Valeo Comfort & Driving Assistance Dispositif de detection de basculement d'un vehicule et procede associe
USD846452S1 (en) 2017-05-20 2019-04-23 Deka Products Limited Partnership Display housing
USD829612S1 (en) 2017-05-20 2018-10-02 Deka Products Limited Partnership Set of toggles
US11681293B2 (en) 2018-06-07 2023-06-20 Deka Products Limited Partnership System and method for distributed utility service execution
US11618400B2 (en) * 2018-09-24 2023-04-04 Robert Bosch Gmbh Method and device for monitoring a motorcycle
JP2023074116A (ja) * 2021-11-17 2023-05-29 株式会社クボタ 作業車両、および作業車両の制御装置

Family Cites Families (87)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2917126A (en) 1957-04-04 1959-12-15 Nolan Phillips Driving control safety mechanism for tractors
US3608925A (en) 1969-05-07 1971-09-28 Peter H Murphy Apparatus for offsetting centrifugal force affecting motor vehicles
US4023864A (en) 1973-09-20 1977-05-17 Lang Davis Industries, Inc. Automatic stability control system with strain gauge sensors
US3972543A (en) 1974-12-06 1976-08-03 The Bendix Corporation Combination vehicle yaw stabilizer
US3948567A (en) 1975-02-12 1976-04-06 The Bendix Corporation Sway control means for a trailer
USRE30550E (en) 1975-11-06 1981-03-24 Durrell U. Howard Automatic trailer sway sensing and brake applying system
FR2425342A1 (fr) 1978-05-12 1979-12-07 Saint Marcel Ste Metallurg Ralentisseur anti-renversement pour vehicules routiers lourds
SU816849A1 (ru) 1979-05-07 1981-03-30 Ленинградский Ордена Трудовогокрасного Знамени Сельскохозяйственныйинститут Устройство дл предотвращени ОпРОКидыВАНи ТРАНСпОРТНОгО СРЕдСТВА
JPS58152793A (ja) 1982-03-05 1983-09-10 ティー・シー・エム株式会社 運搬車両の横転防止装置
US4592565A (en) 1984-10-17 1986-06-03 Leo Eagle Apparatus for detecting an overturning moment in a moving vehicle, and jackknifing in a trailer-truck combination
JPH06104455B2 (ja) * 1985-03-15 1994-12-21 日産自動車株式会社 車両運動状態推定装置
DE3606797C2 (de) 1986-03-01 2000-11-23 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung, insbesondere zur Begrenzung, der Fahrgeschwindigkeit eines Straßenfahrzeuges
DE3616907A1 (de) 1986-05-20 1987-11-26 Hans Prof Dr Ing Marko Einrichtung zur regelung der drehgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges um die hochachse
JPS63116918A (ja) 1986-11-05 1988-05-21 Kayaba Ind Co Ltd ロ−ル制御機構
JPS63151539A (ja) 1986-12-15 1988-06-24 Mitsubishi Electric Corp 車両走行制御装置
JPS63203456A (ja) 1987-02-18 1988-08-23 Mazda Motor Corp 自動車の駆動力制御装置
DE3826982C2 (de) 1987-08-10 2000-11-30 Denso Corp Hilfslenksystem verbunden mit einem Antiblockiersteuerungssystem zur Verwendung in Kraftfahrzeugen
JPH01101238A (ja) 1987-10-14 1989-04-19 Matsushita Electric Ind Co Ltd 速度制御装置
JP2618250B2 (ja) 1987-12-22 1997-06-11 富士重工業株式会社 トラクション制御装置
DE3805589A1 (de) 1988-02-23 1989-08-31 Lucas Ind Plc Verfahren und vorrichtung zum steuern einer bremsanlage fuer schwerfahrzeuge
DE3815938C2 (de) 1988-05-10 1996-09-19 Bayerische Motoren Werke Ag Beschleunigungs-Sensor für Fahrzeuge
US4898431A (en) 1988-06-15 1990-02-06 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Brake controlling system
WO1990003289A1 (en) 1988-09-17 1990-04-05 Robert Bosch Gmbh Apparatus and method for tripping a system for the protection of occupants of a vehicle
JP2600876B2 (ja) 1988-12-26 1997-04-16 日産自動車株式会社 車両の旋回制御装置
US4998593A (en) 1989-03-31 1991-03-12 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Steering and brake controlling system
JP2623840B2 (ja) 1989-07-11 1997-06-25 日産自動車株式会社 車両の旋回挙動制御装置
JP2572849B2 (ja) 1989-07-13 1997-01-16 日産自動車株式会社 車両の旋回挙動制御装置
JP2696416B2 (ja) 1990-04-26 1998-01-14 稚晴 中村 車の横転防止装置
JP2679415B2 (ja) 1990-12-21 1997-11-19 日産自動車株式会社 車両の制動力左右配分制御装置
US5408411A (en) 1991-01-18 1995-04-18 Hitachi, Ltd. System for predicting behavior of automotive vehicle and for controlling vehicular behavior based thereon
GB2257403A (en) 1991-07-06 1993-01-13 Gloster Saro Ltd Road vehicle stability indicating system.
JPH0516699A (ja) 1991-07-11 1993-01-26 Matsushita Electric Ind Co Ltd 安全走行装置
JPH05131946A (ja) * 1991-11-13 1993-05-28 Toyota Motor Corp 車両の後輪操舵制御装置
US5335176A (en) 1991-12-02 1994-08-02 Koyo Seiko Co., Ltd. Safety system for vehicles
JPH05254406A (ja) 1992-03-13 1993-10-05 Mitsubishi Motors Corp 車両用ブレーキシステム
JPH0616117A (ja) 1992-06-30 1994-01-25 Honda Motor Co Ltd 車両における車輪前後力制御方法
DE4227886A1 (de) 1992-08-22 1994-02-24 Sel Alcatel Ag Neigungsgeber für ein Fahrzeug mit einem Aufbau
DE4228893B4 (de) 1992-08-29 2004-04-08 Robert Bosch Gmbh System zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs
JPH06278586A (ja) 1993-03-25 1994-10-04 Mitsubishi Motors Corp 車両のブレーキ装置
JPH06312612A (ja) 1993-04-30 1994-11-08 Isuzu Motors Ltd 車両の横転警報装置
DE4323712C2 (de) 1993-07-15 1997-12-11 Heidenhain Gmbh Dr Johannes Lichtelektrische Längen- oder Winkelmeßeinrichtung
DE4335979A1 (de) 1993-10-21 1995-04-27 Telefunken Microelectron Sicherheits-Management-System (SMS)
JP3303500B2 (ja) 1994-02-02 2002-07-22 トヨタ自動車株式会社 車両の挙動制御装置
DE4405379A1 (de) 1994-02-19 1995-08-24 Bosch Gmbh Robert Fahrdynamikregelsystem
US5446658A (en) 1994-06-22 1995-08-29 General Motors Corporation Method and apparatus for estimating incline and bank angles of a road surface
US5610575A (en) 1994-08-25 1997-03-11 Automotive Systems Laboratory, Inc. Method and system for detecting vehicle roll-over
JPH0880825A (ja) 1994-09-12 1996-03-26 Toyota Motor Corp 車両制動装置
DE19515056A1 (de) 1994-11-25 1996-05-30 Teves Gmbh Alfred Bremsanlage
US5732379A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Brake system for a motor vehicle with yaw moment control
US5732378A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Method for determining a wheel brake pressure
JP3042360B2 (ja) 1995-04-13 2000-05-15 日本ビクター株式会社 磁気ヘッド反転装置
JP3161283B2 (ja) 1995-06-15 2001-04-25 トヨタ自動車株式会社 車両の横加速度検出装置
DE19529539A1 (de) 1995-08-11 1997-02-13 Man Nutzfahrzeuge Ag Verfahren zur ON-BOARD-Ermittlung von fahrdynamischen Sicherheitsreserven von Nutzfahrzeugen
JP3248411B2 (ja) 1995-10-11 2002-01-21 トヨタ自動車株式会社 車輌の挙動制御装置
JP3248413B2 (ja) 1995-10-18 2002-01-21 トヨタ自動車株式会社 車輌の挙動制御装置
JP3627325B2 (ja) 1995-11-17 2005-03-09 アイシン精機株式会社 車両の運動制御装置
AUPN786796A0 (en) 1996-02-05 1996-02-29 Verward Pty Ltd (trading as Brooks Merchants) Vehicle seat
US5809434A (en) 1996-04-26 1998-09-15 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for dynamically determically determining an operating state of a motor vehicle
US5742918A (en) 1996-04-26 1998-04-21 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for dynamically compensating a lateral acceleration of a motor vehicle
JPH09315277A (ja) 1996-05-31 1997-12-09 Unisia Jecs Corp 車両運動制御装置
EP0907526A4 (de) 1996-06-24 2001-01-03 Breed Automotive Tech Steuergerät für eine fahrzeug-sicherheitsvorrichtung
JP2877084B2 (ja) 1996-07-09 1999-03-31 三菱自動車工業株式会社 制動力制御装置
US5707117A (en) 1996-07-19 1998-01-13 General Motors Corporation Active brake control diagnostic
DE19632943C2 (de) 1996-08-16 1999-10-21 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit fahrstabilisierenden Bremseingriffen
JPH10119743A (ja) 1996-10-23 1998-05-12 Aisin Seiki Co Ltd 車両の運動制御装置
JPH10129439A (ja) 1996-10-25 1998-05-19 Aisin Seiki Co Ltd 車両の運動制御装置
US5825284A (en) 1996-12-10 1998-10-20 Rollover Operations, Llc System and method for the detection of vehicle rollover conditions
JP3269421B2 (ja) 1997-04-04 2002-03-25 三菱自動車工業株式会社 車両の自動減速制御装置
JPH10329682A (ja) 1997-06-03 1998-12-15 Mitsubishi Motors Corp 車両の横転防止装置
JP3982011B2 (ja) 1997-06-24 2007-09-26 三菱ふそうトラック・バス株式会社 車両の横転防止装置
DE69824412T2 (de) 1997-07-01 2005-07-28 Dynamotive, L.L.C., Ann Arborn Antiüberschlagbremssystem
DE19751935A1 (de) 1997-11-22 1999-05-27 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer die Schwerpunktshöhe eines Fahrzeuges beschreibenden Größe
DE19751925A1 (de) 1997-11-22 1999-05-27 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Kipptendenz eines Fahrzeuges
DE19751867A1 (de) 1997-11-22 1999-05-27 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Kipptendenz eines Fahrzeuges
DE19751839A1 (de) 1997-11-22 1999-05-27 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Kipptendenz eines Fahrzeuges
DE19751891A1 (de) 1997-11-22 1999-05-27 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeuges bei Kipptendenz
JPH11170992A (ja) 1997-12-10 1999-06-29 Mitsubishi Motors Corp 車両の横転防止装置
WO1999030942A1 (de) 1997-12-16 1999-06-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur erhöhung der kippstabilität eines fahrzeuges
DE19802041A1 (de) 1998-01-21 1999-07-22 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeuges im Sinne einer Umkippvermeidung
US6038495A (en) 1998-02-06 2000-03-14 Delco Electronics Corporation Vehicle rollover sensing using short-term integration
US6002975A (en) 1998-02-06 1999-12-14 Delco Electronics Corporation Vehicle rollover sensing
US6002974A (en) 1998-02-06 1999-12-14 Delco Electronics Corporation Vehicle rollover sensing using extended kalman filter
JPH11254992A (ja) 1998-03-09 1999-09-21 Mitsubishi Motors Corp 車両の横転傾向判定装置およびその装置を用いた横転防止装置
JP3436119B2 (ja) 1998-03-11 2003-08-11 トヨタ自動車株式会社 車体ロール抑制制御装置
DE59913456D1 (de) 1998-04-07 2006-06-29 Bosch Gmbh Robert Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeuges
JP3345346B2 (ja) 1998-04-24 2002-11-18 日野自動車株式会社 車両の重心高さの推定演算装置
JP3369467B2 (ja) 1998-04-24 2003-01-20 日野自動車株式会社 車両の重心高さの推定演算装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8589050B2 (en) 2009-06-30 2013-11-19 Advics Co., Ltd. Vehicle motion control device
DE102010025361B4 (de) * 2009-06-30 2014-04-30 Advics Co., Ltd. Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
EP1118507A1 (de) 2001-07-25
EP1118507B1 (de) 2004-05-06
DE60010421D1 (de) 2004-06-09
JP2001213300A (ja) 2001-08-07
US6332104B1 (en) 2001-12-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60010421T2 (de) Überroll-Erkennung eines Kraftfahrzeuges
DE60023640T2 (de) Überrollstabilitätssteuerung für ein Kraftfahrzeug
DE69930594T2 (de) Verfahren zur Feststellung des Neigungswinkels eines sich bewegenden Fahrzeuges
DE19515047B4 (de) Vorrichtung für eine Bremsanlage für ein vierrädriges Kraftfahrzeug
DE10254211B4 (de) Verfahren zum Regeln eines Kraftfahrzeugs und Regelungssystem
DE102005034650B4 (de) Steuerungssystem, das eine aktive Hinterradlenkung für ein Fahrzeug bewirkt, unter Anwendung einer Schätzung von Fahrzeugdynamikparametern
DE10149190B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Wankregelung für ein Fahrzeug
US6549842B1 (en) Method and apparatus for determining an individual wheel surface coefficient of adhesion
EP1682392B1 (de) Verfahren und system zur verbesserung des fahrverhaltens eines fahrzeugs
DE102006016746B4 (de) System zum Erfassen der Lage eines Kraftfahrzeugs relativ zur Straße
DE10320544B4 (de) Vorrichtung zur Bestimmung der Quergeschwindigkeit eines Fahrzeugs und Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeuges
US7308351B2 (en) Method for coordinating a vehicle dynamics control system with an active normal force adjustment system
DE10327593A1 (de) System zum Erfassen von Fahrzeug-Global-Lage und Fahrzeug-Relativ-Lage unter Verwendung von Aufhängungshöhensensoren
EP1089901B1 (de) Regelschaltung zum regeln der fahrstabilität eines fahrzeugs anhand eines fahrzeugreferenzmodells
DE60319790T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Fahrzeugstabilisierung
DE10348738B4 (de) Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs
EP2729337B1 (de) Einrichtung sowie verfahren zur regelung der fahrdynamik eines fahrzeugs sowie fahrzeug mit einer derartigen einrichtung
DE102011080104A1 (de) Fahrzeugaufbaulagesteuervorrichtung
DE102012104793A1 (de) Kollisionsvermeidungsmanöver mittels differentiellem Bremsen
DE4030704A1 (de) Verfahren zur verbesserung der beherrschbarkeit von kraftfahrzeugen beim bremsen
DE102008021715A1 (de) System zum Schätzen von Fahrzeugzuständen für eine Überschlagvermeidung
DE102007017034A1 (de) Auf einer Fahrerarbeitsbelastung basierende Fahrzeustabilitätsverbesserungssteuerung
DE4010332A1 (de) Verfahren und einrichtung zur lenkungs- und bremsregelung
WO2003076228A1 (de) Vorrichtung zum bereitstellen von grössen
WO2006058702A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur seitenwindstabilisierung eines fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition