DE60006408T2

DE60006408T2 - Kraftstoffförderpumpe und kontrollverfahren

Info

Publication number: DE60006408T2
Application number: DE60006408T
Authority: DE
Inventors: J. Larry TIPTON
Original assignee: Federal Mogul LLC
Current assignee: Federal Mogul LLC
Priority date: 1999-09-21
Filing date: 2000-09-13
Publication date: 2004-09-09
Anticipated expiration: 2020-09-14
Also published as: US6382225B1; AU7374400A; CA2385003A1; DE60006408D1; ES2209979T3; EP1214215B1; CA2385003C; WO2001021429A1; EP1214215A1

Description

1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffweitergabe von einer Vielzahl von Kraftstofftanks zu einem Motor eines Fahrzeugs und insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Aufrechterhalten von im Wesentlichen gleichen Kraftstoffniveaus innerhalb der Vielzahl von Kraftstofftanks.
2. Beschreibung des betreffenden Standes der Technik
Fahrzeuge, wie beispielweise Schwer- und Mittellastkraftwagen verwenden im Allgemeinen einen Zweitankaufbau, der ein großes Kraftstofffassungsvolumen vorsieht. Die beiden Tanks sind auf einander gegenüberliegenden Seiten des Lastkraftwagens angeordnet. Derartige Zweitankanordnungen sind schwierig zu füllen. Entweder müssen zwei Kraftstoffspender verwendet werden (eine auf jeder Seite des Lastkraftwagens) oder der Lastkraftwagen muss umgedreht werden, so dass beide Kraftstofftanks unter Verwendung eines einzigen Kraftstofufspenders gefüllt werden können.
Wie im Stand der Technik von Verbrennungsmaschinen angetriebenen Fahrzeugen bekannt, entziehen Kraftstoffpumpen mehr Kraftstoff aus Kraftstofftanks als in dem Motor verwendet wird, um die Kraftstoffeinspritzpumpe zu kühlen. Das Übermaß an Kraftstoff, das nicht durch den Motor verwendet wird, wird dauernd an den Kraftstofftank zurückgegeben. Bei den Zweitankaufbauten, die derzeit in Verbindung mit Schwer- und Mittellastkraftwagen verwendet werden, wird Kraftstoff aus beiden Kraftstofftanks gleichzeitig entnommen und dorthin zurückgegeben. Diese Systeme entnehmen weder Kraftstoff gleichmäßig aus beiden Tanks, noch geben sie Kraftstoff gleichmäßig in beide Tanks zurück. Eine ungleichmäßige Kraftstoffentnahme und -rückgabe kann auf viele Faktoren zurückgeführt werden, die den Flüssigkeitsstrom beeinflussen, enthaltend Druckunterschiede und physikalische Eigenschaften des Flüssigkeitsverteilsystems, enthaltend jedoch nicht beschränkt auf eine teilweise Blockade des Verteilleitungssystems. Verluste können auftreten, wenn Kraftstoff in erster Linie aus einem der beiden Tanks entnommen wird und Kraftstoff in erster Linie in den anderen der beiden Tanks zurückgegeben wird.
Es ist aus dem Stand der Technik der FR 2 640 556 bekannt, eine Vorrichtung vorzusehen, die einen einzigen Kraftstofftank mit zwei Kammern enthält, einer Hauptkammer und einer Hilfskammer, Messeinrichtungen zum Messen des Kraftstoffniveaus in beiden Kammern, eine Transferpumpe, die in dem Fall aktiviert wird, wenn das Kraftstoffniveau ein vorbestimmtes erstes niedriges Niveau in der Hauptkammer erreicht, um diese Kammer zu füllen, bis ein zweites hohes Niveau in der Hauptkammer und ein drittes niedriges Niveau in der Hilfskammer erreicht wird. Eine Strahlpumpe ist in der Hauptkammer zum Ansaugen von Kraftstoff und Versorgen des Rests des Fahrzeugs mit dem Kraftstoff angeordnet. Eine Transferpumpe ist in der Hilfskammer angeordnet, die zum Übertragen von Kraftstoff aus der Hilfskammer in die Hauptkammer angepasst ist. Eine Informationsverarbeitungseinheit ist mit der Messeinrichtung und der Transferpumpe verbunden, um die Pumpe in dem Fall zu aktivieren, in dem das Kraftstoffniveau das erste niedrige Niveau in der Hauptkammer erreicht, wobei sie aktiviert wird, bis das Kraftstoffniveau das zweite vorbestimmte hohe Niveau in der Hauptkammer und das dritte niedrige Niveau in der Hilfskammer erreicht. Der Pumpvorgang wird wiederholt, bis die Kraftstoffmenge in der Hilfskammer größer ist als das dritte niedrige Niveau.
Aus der US 5,360,034 , die die Merkmale enthält, die in dem Oberbegriff von Anspruch 1 genannt sind, ist weiter ein System mit zwei Kraftstofftanks für ein Fahrzeug bekannt. Dieses System verwendet ein einziges Füllbegrenzer-T-Stück, das eine Leitung zwischen dem Hilfkraftstofftank und einem Leitungsverbindungsarm des Füllbegrenzer-T-Stücks bestimmt. Dies schafft eine Einrichtung zum Übertragen von Kraftstoff von dem Hilfstank zu dem Haupttank. Eine zweite Leitung steht mit dem oberen Abschnitt des Hilfstanks und dem anderen Leitungsverbindungsarm des Füllbegrenzer-T-Stücks in Verbindung zum Übertragen von Luft, Dampf und einem Übermaß an Kraftstoff zwischen den beiden Tanks. Der Kraftstoffhilfstank steht mit dem Kraftstoffhaupttank durch eine Kraftstoffübertragungsleitung in Verbindung, die eine Kraftstoffpumpe zum Übertragen von Kraftstoff aus dem Kraftstoffhilfstank in den Kraftstoffhaupttank enthält. Der Kraftstoffhaupttank ist durch drei Leitungen verbunden, einer ersten, die mit Kraftstoff verbunden ist, der dem Motor zugeführt wird, einer zweiten, die Dampf und Luft zu dem oder von dem Verdampfungsemissionskontrollsystem führt, und einer dritten als einer Kraftstoffrückführlueitung von dem Motor.
Dieses Dokument zeigt ebenfalls: ein Verfahren zum Versorgen eines Motors mit Kraftstoff aus einem Kraftstofftankpaar, enthaltend: das Anordnen eines ersten Kraftstofftanks des Paares in direkter Flüssigkeitsverbindung mit dem Motor, das Anordnen des zweiten Kraftstofftanks des Paares in Flüssigkeitsverbindung mit dem ersten Tank des Kraftstofftankpaares, Überführen von Kraftstoff aus einem der Kraftstofftanks zu dem anderen, sobald die Kraftstoffmenge in einem Kraftstofftank um einen bestimmten Betrag unter die Kraftstoffmenge in dem anderen Kraftstofftank abfällt, und das Überwachen der Übertragung.
DE 42 27 121 A1 offenbart eine Kraftstofftankanordnung auf einem Trecker mit zumindest zwei Tanks gemäß der typischen Bauernhoftreckerausbildung. Es wird angenommen, dass nur eine Kraftstoffpumpe Kraftstoff aus einem Tank in den Motor einspeist. Zum Vermeiden der Nachteile von früher bekannten Konzepten eines Verbindens der Tanks durch eine Verbindungsleitung, die am Boden eines jede Tanks angeschlossen ist, die für keine geeignete Kraftstoffverteilung sorgen kann, wenn der Trecker auf geneigtem Ackerland verwendet wird, wird vorgeschlagen, eine Verbindungsleitung zwischen dem Tank vorzusehen, die bei zumindest einem Drittel der Höhe der entsprechenden Tanks angeschlossen ist. Eine Strahlpumpe wird in dem Tank vorgesehen, wobei die Strahlpumpe durch den Kraftstoffrückstrom von dem Motor angetrieben wird und den Kraftstoff aus dem zweiten Tank in den Haupttank mit der ursprünglichen Kraftstoffpumpe pumpt. Sofern der Kraftstoff ein Drittel der Höhe des Haupttanks überschreitet, kehrt der Kraftstoff zu dem anderen Tank über die Verbindungsleitung zurück.
Straßen- und Parkzonen sind im Allgemeinen gewölbt ausgebildet, was für einen der beiden Kraftstofftanks dazu führt, dass er niedriger im Vergleich zu dem anderen liegt. Kraftstoff wird leichter aus dem höheren Tank entnommen und folglich wird aus dem niedrigeren Tank weniger Kraftstoff entnommen. Dies verschlimmert das Problem der ungleichmäßigen Kraftstoffaufnahme und der daraus folgende Verlust, der dabei auftreten kann.
Eine ungleichmäßige Kraftstoffaufnahme und -rückführung verursacht zusätzlich Balanceprobleme, sobald einer der beiden Kraftstofftanks signifikant mehr Kraftstoff enthält als der andere. Hydrocarbonkraftstoff wiegt typischerweise etwa 0,719 kg/l (6 lb/Gallone) und die infragekommenden Kraftstofftanks weisen im Allgemeinen eine Aufnahmekapazität von etwa 378,54 1 (100 Gallonen) auf. Der wesentliche Gewichtsunterschied, verursacht durch eine ungleichmäßige Kraftstoffmenge in beiden Tanks, kann Wartungs- und andere Probleme für den Lastkraftwagenbetreiber einschließlich beispielsweise ungleichmäßigen Reifenverschleiß verursachen. Ein zusätzliches Problem in Verbindung mit dem Zweitankaufbau tritt auf, sobald einer der beiden Tanks geleert ist und Luft in den Motor aus der Kraftstoffzuführleitung, die mit dem leeren Tank in Verbindung steht, eingesogen wird. Sobald Luft in den Motor eingesogen wird, bleibt der Motor stehen und das Starten des Motors ist problematisch.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, die vorgenannten Kraftstoffspeicher- und -verteilsysteme für Schwer- und Mittellastkraftfahrzeuge zu verbessern, wobei es wünschenswert ist, einen Zweitankaufbau zu verwenden, bei dem die Kraftstoffniveaus in beiden Tanks im Wesentlichen gleich bleiben. Die vorliegende Erfindung sieht eine Vorrichtung und ein Verfahren gemäß den unabhängigen Ansprüchen 1 und 4 vor. Dabei wird eine elektrische Transferpumpe so ausgeführt, dass sie in Flüssigkeitsverbindung mit beiden Kraftstofftanks zu stehen. Kraftstoffniveausensoren messen das Kraftstoffniveau in beiden Kraftstofftanks und sind kommunizierend mit der elektrischen Transferpumpe verbunden. Sobald das Kraftstoffniveau in einem der Tanks ein vorbestimmtes niedrigeres Niveau als in dem anderen Tank erreicht, verteilt die elektrische Transferpumpe Kraftstoff aus dem Tank mit dem größeren Kraftstoffvolumen in den anderen Tank. Die elektrische Transferpumpe kann so ausgebildet sein, dass Kraftstoff in beide Richtungen zwischen den beiden Kraftstofftanks übertragen werden kann.
In einer Ausbildungsform der jetzigen Erfindung steht der erste der beiden Kraftstofftanks in direkter Flüssigkeitsverbindung zu dem Motor, wobei Kraftstoff dem Motor aus dem ersten Tank zugeführt wird und ein Übermaß an von dem Motor zurückkehrenden Kraftstoff in den ersten Tank zurückgeführt wird. Kraftstoffniveausensoren sind im Betrieb mit beiden Kraftstofftanks verbunden. Kraftstoffniveaumessungen der beiden Kraftstoffniveausensoren werden an eine elektrische Transferpumpe übermittelt. Die elektrische Transferpumpe enthält eine Verarbeitungs-/ Überwachungseinrichtung, wie beispielsweise einen Mikroprozessor oder einen programmierbaren Logikkontrollen, der die beiden Kraftstoffniveausignale ermittelt und bestimmt, ob Kraftstoff von dem zweiten Kraftstofftank zu dem ersten Kraftstofftank übertragen werden soll. Kraftstoff wird übertragen, sobald das Kraftstoffniveau in dem ersten Kraftstofftank ein vorbestimmtes niedrigeres Niveau erreicht als das Kraftstoffniveau in dem zweiten Kraftstofftank.
Die Auswerte-/Überwachungseinrichtung kann innerhalb der elektrischen Transferpumpe enthalten sein, wie oben beschrieben, oder kann auf einer Standardleiterplatte für den Lastkraftwagen angeordnet sein, der andere elektrische Funktionen des Lastkraftwagens überwacht. Die elektrische Transferpumpe kann beispielsweise die Form einer Pulsweiten modellierten Solenoidpumpe oder einer Gleichspannungsmotor betriebenen Verdrängerpumpe annehmen.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung ist die Möglichkeit, ein Verspritzen von Kraftstoff in einem Zweikraftstofftankaufbau zu vermeiden durch Beseitigen der Möglichkeit, dass mehr Kraftstoff zurückgeführt wird zu einem Kraftstofftank, als von dem Kraftstofftank entnommen wird.
Ein anderer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist die Möglichkeit, im Wesentlichen gleiche Kraftstoffvolumina innerhalb des Zweitankaufbaus aufrechtzuerhalten und dadurch Balanceprobleme in Verbindung mit ungleichmäßigen Kraftstoffvolumina zu beseitigen.
Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist die Möglichkeit, einen Motorstillstand zu vermeiden, der als Ergebnis eines Einziehens von Luft aus einem leeren Kraftstofftank auftritt.
Noch ein anderer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist die Möglichkeit, die elektrische Transferpumpe zu verwenden, um Kraftstoff, der einem Kraftstofftank zugeführt wurde, in den anderen Kraftstofftank während des Tankens zu übertragen, so dass die Probleme, die beim Befüllen eines Paares von Kraftstofftanks auf einander gegenüberliegenden Seiten eines Fahrzeugs verbunden sind, nicht mehr auftreten.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehend genannten und anderen Merkmale und Vorteile dieser Erfindung und die Art, diese zu erlangen, werden deutlicher und die Erfindung selbst wird besser verständlich unter Bezug auf die folgende Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen, worin:
1 eine schematische Ansicht einer Ausführungsform des Kraftstoffverteilsystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 eine schematische Ansicht einer anderen Ausführungsform des Kraftstoffverteilsystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt; und
3 eine schematische Ansicht noch einer anderen Ausführungsform des Kraftstoffverteilsystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Entsprechende Bezugszeichen stehen für einander korrespondierende Teile innerhalb der verschiedenen Ansichten. Die hierin gemachte Beispielsbildung zeigt in bevorzugter Ausführungsform eine Form der Erfindung, und eine solche Beispielsbildung soll nicht als den Schutzbereich der Erfindung in irgendeiner Weise einschränkend ausgelegt werden.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Unter nunmehrigem Bezug auf die Zeichnungen und insbesondere 1 wird darin ein Kraftstoffübertragungssystem 10, enthaltend einen ersten Tank 24, einen zweiten Tank 26 und eine Pumpe 22 gezeigt. Die Pumpe 22 steht in Flüssigkeitsverbindung mit beiden, dem ersten Tank 24 und dem zweiten Tank 26, und ist betriebsbereit, um Kraftstoff von dem zweiten Tank 26 zu dem ersten Tank 24 zu übertragen.
Wie in 1 gezeigt, steht ein Motor 12 in direkter Flüssigkeitsverbindung mit dem ersten Tank 24. Pumpe 42 ist innerhalb des ersten Tanks 24 positioniert und steht in direkter Flüssigkeitsverbindung mit einer Zuführleitung 14. Die Zuführleitung 14 steht in direkter Flüssigkeitsverbindung mit dem Motor 12 und kann betrieben werden, um Kraftstoff in einer benötigten Menge von dem ersten Tank 24 zu dem Motor 12 zu fördern. Eine Rückleitung 16 steht in Flüssigkeitsverbindung mit beiden, dem Motor 12 und dem ersten Tank 24, und ist betriebsbereit, um ein Übermaß an Kraftstoff von dem Motor 12 zu dem ersten Tank 24 zurückzuführen.
Ein erster Kraftstoffniveausensor 18 ist innerhalb des ersten Tanks 24 angeordnet und enthält einen Schwimmer 32. Der Schwimmer 32 verbleibt über der Kraftstoffoberfläche in dem ersten Tank 24 und stellt einen Widerstandswert für den ersten Kraftstoffniveausensor 18 dar. Der erste Kraftstoffniveausensor 18 kann so betrieben werden, dass er den Widerstandswert von dem Schwimmer 32 verwendet, um die Kraftstoffmenge in dem ersten Tank 24 zu bestimmen. Der erste Kraftstoffniveausensor 18 ist kommunizierend verbunden mit einer ersten Messeinrichtung 44 und der Transferpumpe 22. Die Kraftstoffmesseinrichtung 44 ist auf dem Lastkraftwagenarmaturenbrett positioniert oder an einer anderen geeigneten Stelle, wo der Fahrer die Kraftstoffmesseinrichtung 44 beobachten kann.
Ein zweiter Kraftstoffniveausensor 20 ist in ähnlicher Weise innerhalb des zweiten Tanks 26 angeordnet und enthält einen Schwimmer 32. Der zweite Kraftstoffniveausensor 20 wird betrieben, um die Kraftstoffmenge in dem zweiten Tank 26 zu bestimmen, wie oben unter Bezug auf den ersten Kraftstoffniveausensor 18 beschrieben. Der zweite Kraftstoffniveausensor 20 ist kommunizierend verbunden mit der Transferpumpe 22. Der erste und der zweite Kraftstoffniveausensor 18,20 können schwimmerartige Sensoren, wie in den 1 und 2 gezeigt, sein oder können einer von vielen Drucksensoren, die im Stand der Technik bekannt sind, sein.
Die ersten und zweiten Kraftstoffniveausensoren 18,20 stehen kommunizierend in Verbindung mit der Pumpe 22 über eine erste Verbindungsleitung 34 und eine zweite Verbindungsleitung 36. Die Pumpe 22 steht in Flüssigkeitsverbindung mit dem ersten Tank 24 und dem zweiten Tank 26 durch eine erste Übertragungsleitung 28 und eine zweite Übertragungsleitung 30. 2 zeigt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der die Transferpumpe 22 weiter kommunizierend mit der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 40 verbunden ist, bei der die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 40 entfernt von der Transferpumpe 22 angeordnet ist. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 40 kann eine Ausgangsansteuerung angeschlossen an einen bestehenden Schaltkreis enthalten. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 40 ist kommunizierend verbunden ist mit den ersten und zweiten Kraftstoffniveausensoren 18,20. Diese kommunizierende Verbindung kann erreicht werden durch die Pumpe 22 oder durch eine direkte Verbindung der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 40 mit sowohl dem ersten als auch dem zweiten Kraftstoffniveausensor 18,20 (nicht gezeigt).
Zusätzlich kann eine elektrische Verbindung 52 zwischen dem Motor und der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 40 vorgesehen werden, um eine Eingabe für die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 40 vorzusehen, die anzeigt, dass der Motor entweder läuft oder nicht läuft. Das an der Leitung 52 zur Verfügung gestellte Signal kann eine Anzeige für die Umdrehungen des Motors pro Minute, den Öldruck oder dergleichen sein. Daher kann ein Signal, das an der Leitung 52 von dem Motor zu der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 40 zur Verfügung gestellt wird, die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 40 dazu bringen, die Pumpe 22 anzustellen oder abzustellen, in Abhängigkeit von dem übertragenen Signal. Beispielsweise soll die Pumpe 22 nicht arbeiten, sofern der Motor nicht läuft, um zu vermeiden, dass Kraftstoff auf den Boden in einem worst case Szenario abgepumpt wird, wie beispielsweise im Falle eines Unfalls des Fahrzeugs.
3 zeigt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der die Pumpe 22 direkt kommunizierend verbunden ist mit dem Schrittmotor 46 über eine vierte Verbindungsleitung 48. Der Schrittmotor 46 ist weiter mechanisch an die Kraftstoffmesseinrichtung 44 über eine Schrittverbindung 50 gekoppelt. In dieser Ausführungsform ist die Kraftstoffmesseinrichtung 44 nicht mit dem ersten Kraftstoffniveausensor 18 verbunden. Der Schrittmotor 46 betätigt die Kraftstoffmesseinrichtung 44 als Reaktion auf eine Kraftstoffübertragung über die Pumpe 22. Der Schrittmotor 46 kann einteilig sein mit der Kraftstoffmesseinrichtung 44.
Der erste Tank 24 und der zweite Tank 26 können Zwischenwände (nicht gezeigt) enthalten, die dahingehend wirken, dass sie ein Schwappen des Kraftstoffs vermindern, während das Fahrzeug in Bewegung ist. Jedoch vermeiden Zwischenwände ein Kraftstoffschwappen nicht vollständig, und daher ist eine elektronische Dämpfung vorgesehen. Die elektronische Dämpfung ist in der vorliegenden Erfindung durch Verwenden von Messungen eines durchschnittlichen Kraftstoffniveaus durch den ersten und zweiten Kraftstoffniveausensor 18, 20 vorgesehen. Ein voreingestellter Zeitrahmen, über den hinweg ein Durchschnitt von Kraftstoffniveauwerten gebildet wirrt, wird in die Steuer- bzw. Regeleinrichtung eingegeben.
Durchschnittliche Kraftstoffniveaus über diesen voreingestellten Zeitrahmen hinweg werden dann verglichen und verwendet, um die Pumpe 22 zu steuern bzw. zu regeln. Auf diesem Wege werden übermäßig hohe oder übermäßig niedrige Kraftstoffwerte auf Grund eines Schwappens nicht ein Betätigen der Pumpe 22 hervorrufen und zu einer unnötigen Übertragung von Kraftstoff führen.
In Betrieb arbeitet die Steuer- bzw. Regeleinrichtung der vorliegenden Erfindung dahingehend, ein im Wesentlichen gleichmäßiges Kraftstoffniveau im ersten Tank 24 und dem zweiten Tank 26 aufrechtzuerhalten. Sobald der Motor Kraftstoff verwendet, sinkt das Kraftstoffniveau in dem ersten Tank 24. Sobald das Kraftstoffniveau in dem ersten Tank 24 um einen vorbestimmten Betrag unter das Kraftstoffniveau in dem zweiten Tank 26 sinkt, signalisiert die Steuerbzw. Regeleinrichtung der Transferpumpe 22, eine vorbestimmte Menge an Kraftstoff aus dem zweiten Tank 26 in den ersten Tank 24 zu übertragen.
In einem Ausführungsbeispiel liefert die Steuer- bzw. Regeleinrichtung nicht eine vorbestimmte Kraftstoffmenge aus dem zweiten Tank 26 in den ersten Tank 24, sondern betreibt vielmehr die Transferpumpe 22 so lange, bis die Kraftstoffniveaus in dem ersten Tank 24 und dem zweiten Tank 26 im Wesentlichen gleich sind. Das Kraftstoffniveau in dem ersten Tank 24 wird durch einen ersten Kraftstoffsensor 18 gemessen und danach einer Steuer- bzw. Regeleinrichtung übermittelt, die innerhalb der Transferpumpe 22 angeordnet ist, oder einer entfernt positionierten Steuer- bzw. Regeleinrichtung 40. Das Kraftstoffniveau in dem zweiten Tank 26 wird in ähnlicher Weise durch den zweiten Kraftstoffniveausensor 20 gemessen und der Steuer- bzw. Regeleinrichtung übermittelt. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung wertet die auf diese Weise übermittelten Kraftstoffniveauwerte aus und betreibt die Pumpe 22, sofern nötig. Die Pumpe 22 weist einen ausreichenden Strömungswiderstand auf, um das Auftreten einer saugheberartigen Wirkung von dem zweiten Tank 26 zu dem ersten Tank 24 zu verhindern. Ein inneres Rückschlagventil (nicht gezeigt) vermeidet das Auftreten einer saugheberartigen Wirkung von dem ersten Tank 24 zu dem zweiten Tank 26.

Claims

Kraftstoffweitergabevorrichtung (10) zum Versorgen eines Motors (12) mit Kraftstoff, enthaltend: einen ersten Kraftstofftank (24); eine Kraftstoffförderleitung (14), wobei die Kraftstoffförderleitung in direkter Flüssigkeitsverbindung mit dem ersten Kraftstofftank (24) und dem Motor (12) steht; eine Kraftstoffrücklaufleitung (16), wobei die Kraftstoffrücklaufleitung in direkter Flüssigkeitsverbindung mit dem Motor (12) und dem ersten Kraftstofftank (24) steht; einen zweiten Kraftstofftank (26) und eine Pumpe (22) in direkter Flüssigkeitsverbindung mit dem ersten Kraftstofftank (24) und dem zweiten Kraftstofftank (26), wobei die Pumpe (22) betreibbar ist, um Kraftstoff von dem zweiten Kraftstofftank (26) zu dem ersten Kraftstofftank (24) zu übertragen, gekennzeichnet durch Flüssigkeitsniveau-Sensoreinrichtungen (18, 20) zum Messen des Flüssigkeitsniveaus in beiden Kraftstofftanks (24, 26) und eine Steuer- oder Regeleinrichtung (40), die mit den Flüssigkeitsniveau-Sensoreinrichtungen verbunden ist, um ein im wesentlichen gleiches Flüssigkeitsniveau in dem ersten Kraftstofftank (24) und dem zweiten Kraftstofftank (26) aufrechtzuerhalten.
Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der eine elektrische Verbindung (52) zwischen der Steuer- oder Regeleinrichtung (40) und dem Motor (12) vorgesehen ist, um ein Eingangssignal an die Steuer- oder Regeleinrichtung (40) vorzusehen, das anzeigt, ob der Motor (12) läuft oder nicht läuft, insbesondere die Drehzahl des Motors, den Öldruck oder dergleichen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei der ein Schrittmotor (46) in Signalverbindung mit der Pumpe (22) vorgesehen ist.
Verfahren zum Versorgen eines Motors (12) mit Kraftstoff aus einem Kraftstofftankpaar (24, 26), enthaltend: das Anordnen des ersten (24) Kraftstofftanks des Paares in direkter Flüssigkeitsverbindung mit dem Motor (12); das Anordnen des zweiten (26) Kraftstofftanks des Paares in Flüssigkeitsverbindung mit dem ersten (24) Kraftstofftank des Paares; das Vorsehen von Flüssigkeitsniveau-Sensoreinrichtungen (18, 20) zum Messen des Flüssigkeitsniveaus in beiden Kraftstofftanks (24, 26); das Überwachen der Kraftstoffmenge sowohl in dem ersten (24) als auch dem zweiten (26) Kraftstofftank; das Überführen von Kraftstoff aus einem der Kraftstofftanks (24, 26) zu dem anderen, sobald die Kraftstoffmenge in dem einen Kraftstofftank um einen vorbestimmten Betrag unter die Kraftstoffmenge in dem anderen Kraftstofftank abfällt, und das Regeln oder Steuern des Übertragens, um ein im wesentlichen gleichmäßiges Kraftstoffniveau in dem ersten und zweiten Kraftstofftank (24, 26) aufrechtzuerhalten.
Verfahren nach Anspruch 4, weiter enthaltend das Freigeben oder Sperren des Überführens durch eine Steuer- oder Regeleinrichtung (40) in Abhängigkeit eines von dem Motor (12) übermittelten Signals, das anzeigt, ob der Motor (12) läuft oder nicht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, weiter enthaltend das Auslösen einer Kraftstoffmessung durch einen Schrittmotor (46) als Reaktion auf die Kraftstoffübertragung.