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Steuerung von zwei elektrischen Motorwagen Viermotorige Fahr- und
Bremsschaltungen, wie sie bei elektrischen Triebwagen benutzt werden, sind bekanntlich
erheblich verwickelter als solche mit nur zwei Motoren. Es ergibt sich hier leicht
die Möglichkeit unstabiler Bremswirkungen, besonders bei einem Zweiwagenzug, wenn
je zwei Motoren in jedem Fahrzeug angeordnet und zu einer gemeinsamen Bremsfigur
zusammengeschlossen werden. Weitere Schwierigkeiten ergeben sich insofern, als die
Zahl der zwischen beiden Fahrzeugen erforderlichen Kuppelleitungen ziemlich hoch
ist.
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Es ist bekannt, zwei aus je zwei dauernd parallel geschalteten Motoren
bestehende Motorgruppen mit Hilfe eines geteilten Widerstandes gruppenweise in Reihenparallelschaltung
anzulassen. Bei der Reihenschaltung liegt die erste lIotorgruppe mit beiden Widerstandssätzen
und der zweiten Motorgruppe in Reihe, während bei der Parallelschaltung jede Motorgruppe
mit einem Widerstandssatz in Reihe liegt. Bei dieser Schaltung sind zwischen den
Ankern und den Feldern einer jeden Gruppe Querwiderstände in den beiden Motorfahrzeugen
so verteilt, daß die Kupplungspunkte zwischen der Motorgruppe und den Querwiderständen
des geführten Wagens einerseits und der Motorgruppe, den Anlaßwiderständen und den
erforderlichen Schaltorganen des führenden Wagens andererseits liegen. Bei dieser
bekannten Schaltung müssen die Motoren im führenden Wagen bei Herstellung der Kurzschlußbremsung
vollkommen umgeschaltet werden, so daß zusätzliche Kontakte erforderlich sind.
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Erfindungsgemäß sind zur Beseitigung dieser Schwierigkeiten die beiden
in jedem Wagen dauernd zu einer Gruppe parallel geschalteten Motoren, die mit zwischen
den -Feldern und Ankern angeschlossenen Querwiderständen versehen sind, so geschaltet,
daß sie in einem Wagen in der ReihenfolgeAnker-Feld und in dem anderen Wagen in
der entgegengesetzten Reihenfolge Feld-Anker vom Strom durchflossen werden.
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Es ist an sich bekannt, zwei in einem Fahrzeuge angeordnete Motoren
so zu schalten, daß der eine Motor in der Richtung Feld-Anker und der andere in
der Richtung Anker-Feld vom Strom durchflossen wird. Der Einwagenbetrieb kann nicht
als Vorbild für Zweiwagensteuerungen dienen. Beim Einwagenbetrieb ist die Schaltung
sämtlicher in den Wagen. untergebrachter Motoren als eine Einheit anzusehen. Bei
der Zweiwagensteuerung hat man es mit zwei solcher Einheiten zu tun, welche man
insbesondere beim Fahrbetrieb möglichst gleichmäßig steuern soll. llan hat deshalb
die Fahrschaltung, wenn irgend möglich, bisher so ausgeführt, daß die Motoren des
führenden und geführten Wagens in gleicher
Schaltung lagen. Demgegenüber
zeigt die Erfindung, daß es. gerade beim Zweiwagenbetrieb günstig ist, die Reihenfolge
zwischen Anker und Feld im führenden und geführten Wagen verschieden zu gestatten.
Denn gerade bei den Starkstromteuerungen für zwei Wagen werden die Steuerschalter
so groß, claß es wesentlich ist. womöglich Kontakte zu sparen, und diese Ersparnis
an Kontakten wird durch die verschiedene Fahrschaltung der --Motoren der beiden
Wagen erzielt.
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Außerdem besitzen bei der bekannten Schaltung die iri einem Fahrzeug
angeordneten Motoren gemeinsamen Reibungsschluß über Schienen und Radkränze, so
daß es sich hier auch nicht um ein Anstreben des gleichen Zweckes oder Lösen derselben-Aufgabe
handeln kann, wie diese eingangs erwähnt sind.
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In der Zeichnung-sind drei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigen die Abb. i und 2 die Fahrschaltung und die Kurzschlußbremsschaltung
der Motorgruppen bei Verwendung von Solenoidbremsen. Die Abb. 3 zeigt eine Anordnung,
bei der ohne Solenoidbremsen gearbeitet wird, während in Abb. 4. eine Schaltung
dargestellt ist, bei welcher die beiden Motoren einer Gruppe so verteilt sind, daß
der eine Motor im führenden und der andere im geführten Wagen angeordnet ist.
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In Abb. i sind die Einrichtungen des führenden Wagens mit I, die des
geführten Wagens mit II bezeichnet. Dazwischen liegen die Starkstromkupplungen i
bis 5. Die%Motoren des führenden Wagens ; , 8 und 9, io sowie des geführten Wagens
11, 12 und 13, 14 sind zu je einer Gruppe verbunden, innerhalb der sie dauernd parallel
geschaltet sind. Die beiden Anlaßwiderstandssätze sind mit 1 5 und 16 und die zwischen
dem Anker und dem Feld eines jeden Motors angeschlossenen Ouerwiderstände mit 1;,
18 bzw. 1g, 2o bezeichnet. Die zur stufenweisen Kurzschließung der Anlaßwiderstände
r5 und 16 dienenden Kontakte sind der Einfachheit halber fortgelassen. Die Kontaktvorrichtungen
2i und 22 werden zur Ein- und Ausschaltung der Ouerwi.derstände und die Kontaktbeläge
23, 24 und 25 zur Herstellung der Reihen-bzw. Parallelschaltung der -Motorgruppen
benutzt. Die Spulen der Solenoidbremsen sind durch 26 und 27 angedeutet.
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Wie ersichtlich, sind gemäß diesem Beispiel die angegebenen Vorrichtungen
in den beiden Fahrzeugen I und II so verteilt, daß in dem geführten Wagen II die
1Iotorgruppe 11, 12, 13, 14, die Querwiderstä nde ig, 2o und die Solenoidbremse
26 untergebracht sind, während in dem führenden Wagen I die andere -Motorgruppe;,
8, 9, io, die Querwiderstände 1;, i8, die Anlaßwiderstände 15, 16, die Soletioidbretnse
2; und alle zur Steuerung dieser "geile erforderlichen Steuergeräte, nämlich die
Schalter 21 und 22 sowie 28, sich befinden.
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Die FahrschaItung ist aus der Abb. i zu entnehmen. :Nimmt der Schalter
28 eine der ersten beiden Stellungen ein, so sind die beiden 'fotorgruppen mit dem
ganzen Anlaßwiderstand in Reihe geschaltet, und zwar auf folgendem Wege: Von der
Fahrleitung 6, durch die parallel geschalteten 'Motoren 7, 8 und 9, i o des Wagens
I, den Widerstand 15, das Stromschlußstück 23 des Schalters 28, den Widerstand 16,
die Kupplungen i und --
und die Motoren r2, i1 und 14, 13 zur Erde. In den
Stellungen 3 und 4 des Schalters 28 sind die beiden Motorgruppen, die mit je einem
Widerstand 15 und 16 in Reihe liegen, parallel geschaltet. Der Stromkreis für die
Motorgruppe des führenden Wagens verläuft von der Fahrleitung 6 durch die Motorgruppe7,
8 und 9, 1o, den Anlaßwiderstand 15 und das Stromschlußstück 24. des Schalters 28
zur Erde. Für die Motorgruppe des geführten Wagens II verläuft der Stromkreis von
der Fahrleitung 6 über die Leitung 29, das Stromschlußstück 25 des Schalters 28,
den Anlaßwiderstand i6 und die Motorgruppe 12, 11, 14, 13 zur Erde. Durch Schließen
der Schalter 21 und 22 können die Querwiderstände 1;, 18 bzw. 1g, 2o parallel zu
den Feldwicklungen 8 und 1o bzw. 12 und 14 geschaltet werden, so daß z. B. eine
weitere Geschwindigkeitsstufe durch Feldschwiichung erzielt werden kann.
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Bei der in Abb. 2 veranschaulichten Kurzschlußbremsschaltung sind
die Querwiderstände 17, i8 und 1g, 2o in Reihe mit dem Anlaßwiderstand 15, 16 geschaltet.
Die Anker 7 und 9 des führenden Wagens I erregen hierbei die Felder 12 und 14 der
Motoren im geführten Wagen II, und die Anker 11 und 13 des geführten Wagens II erregen
die Felder 8 und 1o des führenden Wagens auf den durch die Pfeile gekennzeichneten
Wegen. Der erstgenannte Kreis ist dabei durch ungefiederte und der zweite Kreis
durch gefiederte Pfeile kenntlich gemacht. Infolge dieser wechselseitigen Erregung
der Felder ist die Bremsung auch dann gesichert, wenn einer der Motoren durch nicht
aufliegende Kollektorbürsten o. dgl. ausfällt. In jedem der beiden Stromkreise liegt
je eine Solenoidbremse 2; bzw. 26 des führenden bzw. geführten Motorwagens.
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Die Anzahl der Kuppelleitungen zwischen den beiden Fahrzeugen I und
II kann auf drei heschr:inkt werden, wenn die Schaltung Jenaß der Abb. 3 getroffen
wird und wenn keine Soleiioicibremsen verwendet werden;
der Querwiderstand
im geführten Wagen II bleibt dauernd zwischen den Anker- und Feldpunkten eingeschaltet,
und als Rückleitung ist die Erde benutzt. .
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Die Anordnung kann auch so getroffen werden, daß von den beiden Motoren
einer Gruppe der eine Motor im führenden Wagen, der andere iin geführten Wagen angeordnet
ist. Auch in diesem Falle ist die Zahl der Kuppelleitungen zwischen den beiden Fahrzeugen
trotz der Reihenparallelschaltung und der verkreuzten Kurzschlußbremsschaltung mit
allen Motoren des Zuges sehr gering. Eine derartige Schaltung, und zwar während
der Kurzschlußbremsung, zeigt beispielsweise die Abb.4 der Zeichnung, in der die
einzelnen Teile dieselben Bezeichnungen aufweisen wie in den Abb. i bis 3. -