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Fang- oder Bremsvorrichtung Bei Fördereinrichtungen mit geneigter,
oder senkrechter Förderbahn, welche mit durch Zugmittel bewegten Fördermitteln ausgerüstet
sind, ist es notwendig, Vorrichtungen anzubringen, die im Falle eines Zugmittelbruches
ein Abstürzen des Fördermittels verhindern. Derartige Vorrichtungen sind bekannt,
z. B. als Fangvorrichtungen bei Aufzügen und Schachtförderungen, als Schienenbremsen
bei Schrägaufzügen und Standseilbahnen. Wirken nun diese Fang- bzw. Bremsvorrichtungen
auf feststehende, also nicht oder nur in beschränktem Maße bewegliche Bremsmittel,
z. B. auf feste Führungen bei Aufzügen, auf Schienen bei Standseilbahnen, auf die
Tragseile bei Seilschwebebahnen oder auf feste -Bremsseile bei Stand- und Schwebeseilbahnen,
so ist die Bremswirkung -sehr großen Schwankungen ausgesetzt, da der Reibungswert
zwischen dem frei auf der Strecke befindlichen Bremsmittel und' den Bremsbacken
je nach Art der Schmierung, der Witterung usw. stark wechselt. Dieser Reibwert kann
z. B. bei Seil- und Schienenbahnen zwischen 0,05 und 0,30 schwanken.
Der Bremsdruck muß nun so bemessen werden, daß auch bei dem geringsten auftretenden
Reibwert der vorgeschriebene Bremsweg nicht überschritten wird. Wenn aber der Reibungswert
steigt, wird-die durch den einmal festgelegten Bremsdruck erzeugte Reibung (Verzögerungskraft)
entsprechend größer und kann nach obigem Beispiel den sechsfachen Wert jener Kraft
erreichen, die notwendig ist bzw. die bei dem kleinsten Reibwert auftritt. Dadurch
wird nicht nur der Bremsweg unzulässig verkürzt, sondern es wird auch das Bremsmittel
und dessen Verankerung entsprechend stark beansprucht.
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Es muß also bei den bekannten Ausführungen von Bremsen, die auf feststehende
Bremsmittel wirken, erstens die Bremse so stark ausgebildet werden, daß sie auch
bei geringstem Reibwert vorschriftsmäßig wirkt, und zweitens müssen die Bremsmittel
bzw. deren Verlagerung um ein Vielfaches stärker bemessen werden, als es die normale
Beanspruchung verlangen würde.
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Zweck der vorliegenden Erfindung ist nun, durch Konstanterhaltung
der Verzögerungskraft, unbeschadet des jeweils auftretenden Reibwertes, diese Überbemessung
der Bremsmittel und deren Verankerung überflüssig zu machen. Dies wird durch Vorschaltung
einer kleinen, verschiebbaren Hilfsbremse erreicht, die mit stets gleichbleibendem
Druck gegen das Bremsmittel (Seil, Schiene, Führung) gepreßt wird. Ihre Bremskraft
steigt und sinkt dann proportional dem jeweils auftretenden Reibwert und bewirkt
eine entsprechende Verschiebung der Hilfsbremse gegenüber dem Wagen und der übrigen
Bremseinrichtung.
Diese Verschiebung wird zur Änderürig des Anpreßdruckes der eigentlichen Brems-
(Fang-) Backen benutzt, wobei die Einrichtung so getroffen ist, daß bei einem größeren
Reibwert ein entsprechend kleinerer Backendruck eingestellt wird. Es wird dadurch
z. B. erreicht, daß das Bremsseil bei Standseilbahnen nur etwa 1/,, bis 1/3 so stark
zu sein braucht als bei Benutzung der bisher bekannten Brems- und Fangvorrichtungen.
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Abb. i zeigt eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung.
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Auf das Bremsmittel i wirken zwei oder mehrere Bremsbacken 2, welche
an Hebeln 3 angeordnet sind, die bei H an dem Wagen W
drehbar gelagert
sind. Über diesen Hebeln sind verschiebbar eine oder mehrere Federn 5 oder irgendein
anderes als Bremsantrieb geeignetes Mittel (Luftzylinder, Spindeln o. dgl.) angeordnet.
Diese Bremsantriebsmittel 5 stützen sich mit dem einen Ende, z. B. durch Rollen
6, auf die Bremshebel 3, mit dem anderen Ende gegen den im Wagen IV. verschiebbaren
Rahmen R. In letzterem ist eine Hilfsbremse gelagert, deren Bremsantrieb 9 sich
einerseits auf die Backen io und andererseits gegen den Rahmen R stützt. Die Verschiebung
des Rahmens R im Wagen TV wird geregelt durch eine oder mehrere Federn (Luftzylinder)
12, die sich einerseits gegen den Rahmen R, andererseits gegen eine an dem Wagen
W angelenkte Traverse 13 stützen. Die Reglerfedern 12 sind in Form und Querschnitt
(Kegel oder Paraboloidfedern mit abnehmendem Querschnitt) so ausgebildet, daß bei
der dem jeweiligen Reibwert entsprechenden Verschiebung der Hilfsbremse die diesem
Werte entsprechende Hebelübersetzung der Hauptbremse eingestellt wird. Ein anderes
Mittel, diesen Ausgleich zu bewirken, ist z. B. bei Verwendung von gewöhnlichen
Schraubenfedern ein Zwischengetriebe, ähnlich wie in Abb..2 vorgeschlagen.
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Die vorgeschlagene Einrichtung wirkt wie folgt: Wird der Hilfsbremsantrieb
durch die mit bezeichnete Auslösevorrichtung beliebiger Art in Tätigkeit gesetzt,
so erzeugt der stets gleichbleibende Bremsdruck eine Kraft in der Richtung von i
(bzw. entgegen der Fahrtrichtung), die hier von oben nach unten anzunehmen ist,
welche proportional ist dem jeweiligen Reibwert. Dadurch werden die beispielsweise
als Federn ausgebildeten Regler 12 entsprechend zusammengedrückt, und zwar um so
stärker, je größer der augenblickliche Reibwert ist. Da nun der Hilfsbremsantrieb
9 durch den Rahmen R mit dem Bremsantrieb 5 verbunden ist, wird dieser in gleichem
Maße gegen die Hebellager H geschoben, wodurch sich die Hebelübersetzung zwischen
Bremsantrieb und Bremsbacke verringert. Durch entsprechende Wahl der Hebellängen
bzw. der Reglerwege kann man nun erreichen, daß sich der Bremsdruck umgekehrt proportional
dem Reibwert selbständig einstellt, _ daß also die Verzögerungskraft, welche das
Produkt aus Bremskraft und Reibwert darstellt, stets konstant bleibt.
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An Stelle der Verschiebung des Antriebes der Hauptbremse kann man
auch die Bremsbacken verschieben, oder es bleiben sowohl Bremsantrieb als auch Bremsbacken
fest, und es wird auf irgendeine geeignete Art und Weise die Übersetzung zwischen
diesen Teilen geändert. Eine derartige Ausführungsform, bei der der Bremsantrieb
durch eine festgelagerte Spindel und die Bremsdruckregelung durch Änderung einer
Zwischenübersetzung erfolgt, ist in Abb. 2 dargestellt.
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Das Bremsmittel ist mit 2o, und die Bremsbacken sind mit 21 bezeichnet.
Letztere sind an Hebel 22 befestigt. Der Bremsantrieb 23 wirkt auf einen oder mehrere
gesonderte Hebel 24. Die Verbindung zwischen den Hebeln 22 und 24 erfolgt durch
ein als Gleitstück, Rolle oder sonstwie entsprechend ausgebildetes Zwischenglied
25, das durch die Hilfsbremse 27-29 mit Regler 30, 31 verschoben wird. Um hier die
Bremsdruckregelung dem Reglerwiderstand und damit dem Reibwert proportional zu ändern,
ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel' ein Kurbelgetriebe mit Lenker 26,
Kurbel 32, Zahnrad 33 und Zahnstange 34 zwischengeschaltet.
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Abb.3 zeigt die beispielsweise Ausführungsform einer Bremseinrichtung,
bei welcher Hilfs- und Hauptbremse von einem gemeinsamen Bremsantrieb betätigt werden.
40 ist das Bremsseil, und 41 sind die beiden Bremsbacken der Hilfsbremse. Diese
sowie die Druckstöcke 42 werden von dem hier als Druckluftzylinder ausgebildeten
gemeinsamen Bremsantrieb 43 betätigt. Die Federn 44 dienen als Regler für die Bewegung
der aus den Teilen 41, 42, 43 bestehenden Hilfsbremse. Die Kolben 42 drücken gegen
die Hebel 45, die durch Zugstange 46 und Hebel 47 auf die Backen 48 der Hauptbremse
wirken.
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Die Regelung des Bremsdruckes kann aber auch durch Regelung der Bremsantriebskraft
selbst auf mechanische, hydraulische, elektrische oder sonst geeignete Weise erfolgen.