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Drehgriffschaltvorrichtung für das Getriebe von Motorrädern Die Erfindung
betrifft einen auf der Lenkstange angeordneten Drehgriff, welcher die Getriebeschaltung
von Motorrädern und die Kupplungsschaltung bewirkt. Bei den bekannten Drehgriffen
dieser Art erfolgt die Getriebeschaltung durch Verdrehung des Drehgriffes, an dem
für die Ein- und Ausschaltung der Kupplung ein Klinkenhebel angeordnet ist, welcher
in Rasten der Lenkstange oder des Drehgriffes eingreift und. beim Lösen der Kupplung
aus diesen Rasten ausgeklinkt werden muß, da sonst die Schaltvorrichtung für das
Getriebe gesperrt bleibt. Bei allen Schaltungsänderungen ist dabei für die Lösung
der Kupplung ein besonderer Handgriff nötig, der eine Öffnung der Hand zum Erfassen
des Klinkengriffes erforderlich macht; denn wenn der Klinkenhebel nicht vollständig
aus den Rasten gelöst wird, so kann das Getriebe nicht umgeschaltet werden. Es kann
dadurch zum mindesten eine Verzögerung der Schaltvorgänge eintreten und eine Nervosität
des Fahrers herbeiführen, welche sich bei der Kürze der Zeit im Gefahrenmoment -
Bruchteil einer Sekunde -verhängnisvoll auswirken kann. Außerdem schließt der Klinkenhebel
am Ende des Handgriffes an sich schon ein größeres Gefahrenmoment in sich, da der
vorstehende Hebel an irgendwelchen Gegenständen haken und namentlich bei Sturz zu
Verletzungen führen muß. Weiter kann sich der Klinkenhebel schon beim Umfallen des
Rades verbiegen und ist dann in den meisten Fällen nicht mehr brauchbar.
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Diesen Übelständen begegnet die vorliegende Erfindung dadurch, daß
sie sämtliche Schaltvorgänge so in den Drehgriff hineinverlegt, daß bei einer Getriebeumschaltung
erst das Ausrücken der Kupplung gleich vom Drehgriff aus und dann in richtiger Reihenfolge
das Schalten vorgenommen werden muß, so daß der Fahrer über die vorzunehmende Schaltung
nicht mehr nachzudenken braucht und im Gefahrenmoment, wenn .er überhaupt an :etwas
denkt und den Griff dreht, immer richtig handeln muß, da er zum mindesten zunächst
die Kupplung auslöst, auch wenn er noch so verwirrt ist.
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Die kennzeichnenden Merkmale der Erfindung bestehen darin, daß ein
Teil der Drehbewegung des Handgriffes zum Ausrücken der Kupplung dient, indem im
Drehgriff ein Rohr mit axialen Schlitzen zur Führung der Ansätze eines mit der Kupplung
verbundenen Schiebers versehen ist,-welche gegen Schraubenflächen des Drehgriffes
abgestützt sind und von Nasen an dem Drehgriff am Ende der Schraubenflächen mitgenommen
werden, und mit einer Scheibe fest verbunden ist, welche mit den Enden der an das
Getriebe angeschlossenen Seile fest verbunden und mit einem in die Vertiefungen
einer Kastenscheibe eingreifenden federbelasteten Stift versehen ist. -
Hierdurch
sind alle zum Schalten nötigen Vorgänge fortlaufend im Drehgriff vereinigt, wodurch
der Fahrer die Lenkstange in bekannter Weise niemals aus der Hand zu lassen braucht,
seine Haltung bei jeder Schaltung dieselbe bleibt und die ganze Aufmerksamkeit der
Fahrtrichtung zuwenden kann. Durch den Wegfall des Klinkenhebels wird der Griff
vollständig glatt, und Verbiegungen des Drehgriffes können auch bei Stürzen nur
schwer vorkommen.
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Eine besonders zweckmäßige Ausbildung des Drehgriffes wird dadurch
erreicht, daß die Rasterscheibe auswechselbar ist. Dadurch wird erreicht, daß für
jede Art von Antrieben und daher auch für jede Art von Schalthebelübersetzungen
entsprechend andere Rasterscheiben vorrätig gehalten werden, die bei demselben Griff
verwendet werden können, wodurch nur .ein Griff für alle Arten von Getrieben angefertigt
zu werden braucht.
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Die Drehgriffschaltvorrichtung für Motorräder ist in einem Ausführungsbeispiel
auf der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt Abb. i eine Ansicht der Drehgriffschaltvorrichtung
ohne Schlußkappe, Abb. a eine Ansicht auf die Schaltvorrichtung, in Pfeilrichtung
B gesehen, Abb. 3 einen Längsschnitt durch die Schaltvorrichtung, Abb.4 eine Ansicht
auf die Scheibe für Bowdenzüge in Pfeilrichtung B, Abb. 5 eine Ansicht auf den -Drehgriff
in Pfeilrichtung A, Abb.6 bis io Einzelteile der Schaltvorrichtung, Abb. i i bis
13 Schnitte durch den Schaltkolben.
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Auf die Lenkstange i ist ein Stellring 2 aufgeschoben und durch die
Schraube ig befestigt, auf dem eine Muffe oder Metallring 6 angeordnet ist, in dein
eine auswechselbare Scheibe 3 sitzt, die mehrere Vertiefungen oder Rasten 17 aufweist
und von einem im Stellring 2 befestigten Stift 8 in ihrer Lage festgehalten wird.
In diesen Stellring 2 wird ein über die Lenkstange i übergestülptes Rohr 4 (Schaltrohr)
eingeführt und durch eine im Stellring 2 sitzende Schraube 7, welche in einer Ringnut
23 des Schaltrohres 4 eingreift, drehbar aber axial unverschiebbar gelagert. Auf
diesem Schaltrohr 4 sitzt ein Flansch 14, welcher sich gegen die Scheibe 3 anlegt.
In dem Flansch 14 ist ein federbelasteter Stift 13 angeordnet, welcher in die entsprechend
der Gangeinteilung des Getriebes vorgesehenen Vertiefungen oder Rasten 17 der auswechselbaren
Scheibe 3 eingreift, und auf dem Flanschenumfang sind die in einer Rille geführten,
nach links und rechts abgehenden Bowdenzüge 26 und 27 zur Steuerung des Schalthebels
mittels der Schrauben 12 befestigt. An seinem dem Flansch 14 gegenüberliegenden
Ende ist in dem Schaltrohr 4 ein Schieber ii angeordnet, der in die axialen Schlitzführungen
16 des Rohres 4 mit seinen Zapfen 18 eingreift. In dein Schieber ii (Abb. 3 und
8) sitzt der Seilzug io für den Kupplungshebel des Getriebes. Der Seilzug io wird
in bekannter Weise in einem Metallschlauch geführt, welcher in eiüer Buchse 9 (Abb.
3 und 9) der Lenkstange i befestigt ist, und tritt an geeigneter Stelle aus der
Lenkstange i heraus. Auf dem Schaltrohr 4 sitzt der Drehgriff 5, welcher sich mit
seinem Flansch 15, in dem Löcher 22 für den Stift 13 angeordnet sind, an den Flansch
14 des Schaltrohres 4 anlegt und gleichzeitig den Metallring 6 abschließt. Am anderen
Ende ist der Drehgriff 5 mit zwei Doppelkurven oder Schraubenflächen 2o ausgestattet,
an deren Ende Mitnehmernasen 21 angeordnet sind, welche die in den Schlitzen 16
des Rohrabschnittes 4 geführten Zapfen 18 des Schiebers i i mitnehmen, nachdem sie
ihre Kurve oder Schraubenfläche 2o abgelaufen haben. Der Griff wird an seinem Ende
abgeschlossen durch die Kappe 25, welche auf dein Schaltrohr 4 aufgeschraubt ist
und die Schlitze 16 und die Kurven oder Schraubenflächen 2o überdeckt. Die beiden
Bowdenzüge 26 und 27 werden, nachdem sie ihre Führungsstutzen 24 verlassen haben,
nach einem Schaltkolben geführt, an welchem sie auf beiden Seiten entsprechend der
Schaltrichtung angreifen. Mit dem Schaltkolben ist der Schalthebel (nicht gezeichnet)
durch ein Gestänge verbunden.
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Um die Einstellung des Schalthebels am Griff erkennen zu können, kann
in bekannter Weise ein Zeiger an dem Flansch 14 des Schaltrohres 4 angebracht werden,
welcher über den Metallring 6 greift, auf welchem eine entsprechende Skala angebracht
ist.
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Dadurch, daß die Rasterscheibe 3 auswechselbar ist, kann der Griff
für jede Art von Getrieben und auch jede Art von Schalthebelübersetzungen verwendet
werden, da man nur eine entsprechende andere Rasterscheibe 3 einzulegen braucht.
Es ist natürlich möglich, die Vor- und Rückseite der. Rasterscheibe 3 auch mit Rasterstellungen
für mehrere Getriebe zu versehen. Weiter sei noch erwähnt, daß der Drehgriff 5 mit
einem entsprechenden Übefzug ausgestattet wird. Die Wirkungsweise ist folgende:
Man dreht am Drehgriff 5 z. B. nach vorn, um das Übersetzungsverhältnis zu verändern.
Hierbei wird der Schieber i i vermittels der Zapfen i8 durch die eine Kurvenhälfte
2o nach außen gedrückt und damit die mit dein
Schieber i i verbundene
Kupplung gelöst. Erst dann werden die Zapfen 18 von den Mitnehmernasen 2i erfaßt
und in der Drehrichtung mitgenommen, wenn der Raststift 13 durch die Löcher 22 des
Flansches 15 des Drehgriffes 5 hindurchtreten kann, und nun ist erst ein Drehen
des Schaltrohres .4 möglich. Mit dem Schaltrohr 4 wird der Flansch 14 und der in
dem Flansch 14 sitzende Stift 13 auf der Scheibe,3 so weit verdreht, bis der Stift
13 in die gewünschte Rast 17 einschnappt. Dieses Aus- und Einschnappen des Stiftes
i3 ist nur dann möglich, wenn die \asen2i gegen die Zapfen i8 anliegen, weil in
dieser Lage die Löcher 22 im Flansch 15 dem Stift 13 im Flansch 14 erlauben, nach
der Griffseite hin auszuweichen. In den Zwischenstellungen des Drehgriffes 5 kann
der Stift 13 nicht aus der eingenommenen Rasterstellung 17 entweichen. Dadurch ist
es unmöglich, vor dem Erreichen der richtigen Schaltstellung bereits wieder einzukuppeln.
Durch die Drehung des Schaltrohres 4 werden aber auch gleichzeitig die Bowdenzüge
26 und 2.7 verdreht und damit der Schalthebel bewegt. Hat der Stift 13 die neue
Rast 17 erreicht, und läßt man den Griff los, so wird durch den Zug der Kupplungsfeder
der Drehgriff 5 infolge des Zurückgleitens der Zapfen 18 von der Kurve 2o in die
Mittellage gebracht. Will man auf einen kleineren Gang zurückschalten, so dreht
man den Drehgriff 5 in analoger Weise rückwärts.