DE577344C

DE577344C - Selbsttaetige Kupplung fuer Druckluftleitungen

Info

Publication number: DE577344C
Application number: DET38104D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1930-11-10
Filing date: 1931-01-06
Publication date: 1933-05-29
Also published as: CH163638A; DK47540C; GB377393A; AT135380B

Description

Die Erfindung betrifft selbsttätige Kupplungen für Druckluftleitungen in Eisenbahnzügen mit an jedem Wagenende in gleicher Ausführung angebrachten teleskopartig verschiebbaren Abschnitten.

Es sind derartige Kupplungen bekannt, bei welchen die miteinander zu verkuppelnden Teile je mit einem Ventil versehen sind, welche in axialer Richtung verstellt und dabei entgegen der Wirkung einer Feder in ihre offene Lage gebracht werden. Bei diesen bekannten Kupplungen erfolgt der Übertritt des Druckmittels von einem Kupplungskopf in den anderen nicht über die Stoßfläche, sondem hinter derselben quer zur Bewegungs-' richtung der die Druckmittelleitung beherrschenden Ventile. Die Ventilkörper sind einer verhältnismäßig großen Abnutzung unterworfen, weil die Führung der Kupplungsteile auf kleine Flächen beschränkt ist.

Ein weiterer Nachteil dieser bekannten

Ausführung ist, daß jeder Wagenteil mit zwei Abschnitten versehen sein muß, da sie nicht untereinander gleich und vertauschbar sind. Diese Nachteile werden durch die Kupplung gemäß der Erfindung behoben.

Gemäß der Erfindung besteht der eine Abschnitt aus einem Zylinder mit Einlaßöffnung und einem gleichachsig in diesem angeordneten Rohr kleineren Durchmessers, während der andere Abschnitt aus zwei gleichachsigen Rohren gebildet ist, wobei das Rohr in seinem Flansch luftdicht zwischen dem Zylinder und dem Rohr und das innere Rohr des einen Abschnittes luftdicht im Deckel des inneren Rohres des anderen Abschnittes geführt ist.

Durch diese Konstruktion wird eine äußerst gute Abdichtung bei längerer Lebensdauer durch große Lagerflächen erzielt, wobei die beim Kuppeln der Wagen auftretenden starken Beanspruchungen durch den Kupplungskopf aufgenommen werden.

In den Zeichnungen ist ein Beispiel gezeigt, ohne die Erfindung auf diese Ausführung zu beschränken.

In den Zeichnungen ist

Abb. ι eine teilweise abgebrochene Seitenansicht, in der die Leitungskupplung in gekuppelter Stellung gezeigt ist,

Abb. 2 ein waagerechter Schnitt nach der Linie 2-2 der Abb. 1 in Pfeilrichtung,

Abb. 3 und 4 Querschnitte nach den Linien 3-3 bzw. 4-4 der Abb. 1 in den entsprechenden Pfeilrichtungen,

Abb. 5 ein Schnitt ähnlich Abb. 2, aus dem die Lage der Teile in .entkuppeltem Zustand hervorgeht, und

Abb. 6 ein Teilschnitt nach der Linie 6-6 der Abb. 5 in Pfeilrichtung.

In den Zeichnungen beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf die gleichen Teile in den verschiedenen Ansichten. In der dargestellten

Ausführung sind zwei Kupplungselemente C und C und zwei Leitungsstücke U und U' gezeigt, die die üblichen Leitungen im Zug io und Ii mit den entsprechenden Kupplungselementen verbinden. Da die beiden Kupplungselemente und die beiden Leitungsstücke von gleichem Aufbau sind, ist in folgendem nur ein Kupplungselement und das dazugehörige Leitungsstück beschrieben; um die Teile voneinander zu unterscheiden, sind einander entsprechende Teile mit Indizes versehen.

Das Kupplungselement C enthält einen Kopf 12 mit einem Hals 13, der in einer Kugel 14 endigt, die von einer Pfanne 15 aufgenommen wird, um ein Universalgelenk zu bilden. Eine Spiralfeder 16 umgibt den Hals 13 und ist an der Pfanne und dem Kopf befestigt, um den letzteren nachgiebig in einer Mittellage für die Kupplung mit einem entsprechenden Kopf an einem anderen Wagen zu halten. Der Kopf 12 besitzt eine Kupplungsfläche 17, die gegen die Längsachse des Kupplungselementes geneigt ist (Abb. 1) und zusammen mit einem Ansatz 18 eine keilförmige Tasche 19 zur Aufnahme eines entsprechenden Kopfes von einem anderen Kupplungsteil bildet (Abb. 2). Die Kupplungsköpfe kommen miteinander in Eingriff, wenn die übliche Wagenkupplung 20 verkuppelt wird.

Das Kupplungselement C besitzt eine Leitung 21, die sich von der Pfanne 15 nach der Kupplungsfläche 17 erstreckt und deren Mündung mit einem nachgiebigen Ring 22 auf der Kupplungsfläche umgeben ist (Abb. 2). Das vordere Ende des Kopfes 12 besitzt Vorsprünge 23, die aus der Kupplungsfläche 17 hervorragen und deren Abstand voneinander größer ist als der Durchmesser des Ringes 22. Die Kupplungsfläche 17 besitzt an ihrem rückwärtigen Ende Vertiefungen 24, die den Vorsprüngen 23 entsprechen. Wenn zwei Kupplungselemente C mit aufeinanderpassenden Köpfen, Vorsprüngen und Vertiefungen beim Kuppeln zweier Wagen aufeinandertreffen, gleiten die Vorsprünge jedes Kopfes über die Kupplungsfläche des anderen Kopfes, wobei die Kupplungsflächen im Abstand voneinander gehalten werden, bis sie fest ineinander eingreifen (Abb. 2). Dadurch wird das Reiben der Kupplungsflächen auf den Ringen 22 vermieden, und die Ringe werden nach Möglichkeit geschont. Wenn die Köpfe richtig in Eingriff miteinander stehen, passen die Vorsprünge jedes Kopfes in die Vertiefungen des anderen Kopfes hinein, und die Kupplungsflächen und Ringe schließen sich und bilden eine dichte Leitungsverbindung. Das Leitungsstück U enthält zwei teleskopartig verbundene Abschnitte A und B, von denen der Abschnitt A mit dem Leitungsrohr 10 und der Abschnitt B mit dem Kupplungselement C zur Weiterleitung des Dampfes oder der Luft von der Zugleitung nach dem Kupplungselement verbunden ist. Dabei entweicht weder Dampf noch Luft unabhängig von der ständig sich ändernden Lage der beiden Wagen gegeneinander.

Der Abschnitt^ enthält einen Zylinder25, der an seinen Enden durch Gewindekappen 26 und 27 gehalten wird, von' denen die erstere mit einer axialen Einlaßöffnung 28 versehen ist, die sich in Form eines Kanals durch den Kugelansatz 29 fortsetzt, der mit der Kappe aus einem Stück besteht. Der Kugelansatz 29 bildet einen Teil eines Universalgelenkes /, dessen anderer Teil in Form einer hohlen Pfanne 30 den Kugelansatz aufnimmt und mit dem Leitungsrohr 10 verbunden ist, so daß eine Verbindungsleitung von dem letzteren durch das Universalgelenk / nach der Einlaßöffnung 28 besteht.

Der Abschnitt^ enthält ferner ein Rohr

31, das an einem Ende in die Kappe 26 koaxial mit dem Zylinder eingeschraubt ist und in Verbindung mit der Einlaßöffnung 28 steht. Das andere Ende des Rohres 31 ist verschließbar und enthält eine axiale öffnung

32, die von einem ringförmigen Ventilsitz 33 umgeben ist. Dieser Ventilsitz wirkt mit einem Ventilkörper 34 des Abschnitts B zusammen und bildet mit diesem das Ventil V₁ um den Fluß durch das Rohr 31 in einer später beschriebenen Weise zu steuern.

Der Abschnitt B enthält zwei Rohrstücke 35 und 36, von denen das erstere koaxial mit dem zweiten am Ende 37 verbunden ist und durch einen an sich bekannten Hahn 38 mit der Pfanne 15 des Kupplungselementes C in Verbindung steht. Das Rohr 36 des Abschnittes B gleitet frei durch eine Stopfbuchse 39 in der Kappe und durch eine Öffnung 40 in der letzteren, so daß die Rohre 35 und 36 sich in den Zylinder erstrecken. Das Rohr 35 ragt durch die Öffnung 32 des Rohres 31, so daß es teleskopartig mit ihm verbunden ist, während das Rohr 36 das Rohr 31 aufnimmt, so daß es ebenfalls mit diesem in teleskopartiger Verbindung steht. no

Das innere Ende des Rohres 35 wird durch den obenerwähnten Ventilkörper 34 geschlossen, und das Rohr besitzt eine seitliche Öffnung 41 in Form eines Längsschlitzes, durch den eine freie Strömung aus dem Rohr nach dem Rohr 35 erfolgt. Der Ventilkörper 34 hat eine Auslaßöffnung 42, durch die eine geringe Menge Luft in die Atmosphäre entweichen kann, wenn der Abschnitt!? unter Wirkung einer Feder 43 seine Grenzlage nach Abb. 5 einnimmt. Obwohl in dieser Lage des Abschnittes B die öffnung 41 mit

Claims

dem Rohr 31 nicht in Verbindung steht und der Ventilkörper 34 in Zusammenwirkung mit .dem Ventilsitz 33 die Öffnung 32 luftdicht gegen das Rohr 31 abschließt, tritt eine kleine Luftmenge aus der Auslaßöffnung 42 in die Atmosphäre aits. Ein Einfallen der Notbremse beim Trennen des Zuges infolge einer öffnung der Kupplung 20 und einer gleichzeitig damit stattfindenden Öffnung der Kupplungselemente wird aber verhindert.

In der Leitung [" ist indessen die Austrittsöffnung 42 vorzugsweise fortgelassen, um ein Entweichen von Dampf aus dem Leitungsrohr 11 beim Entkuppeln der Kupp-

lungselement'e C zu verhindern.

Ein Dichtungselement 44 ist als biegsamer Metallschlauch ausgebildet und umgibt das Rohr 31 mit dem Zylinder 25, wobei er an einem Ende mit dem Flansch 45 am inneren Ende des Rohres 36 befestigt und am entgegengesetzten Ende zwischen dem Zylinder und der Kappe 26 eingeklemmt ist, um die Rohre abzudichten, zugleich aber eine freie und unbehinderte Teleskopbewegung des Abschnittes B gegen den Abschnitt A zu gestatten.

Die Leilungsstücke U und V werden von dem Gestell des Wagens waagerecht übereinander direkt unter der Wagenkupplung mittüls L-förmiger Streben 46 getragen, die mit einem Flansch 47 an der Pfanne 30 und mit einem zweiten Flansch48, der mit den Pfannen ^o und 30" aus einem Stück bestellt, verbunden sind. Die Streben 46 sitzen an einer Platte 49, und die letztere ist wiederum durch Bolzen 50 am Wagengestell festgemacht. Eine Strebe 51 ist zwischen der Pfanne 30⁰ und dem Wagengestell angebracht und stützt in Zusammenwirkung mit den anderen Streben das hintere Ende der Leitungen TJ und TJ' ab. Die vorderen Enden der Leitungen U und U' sind so gelagert, daß sie eine schwingende Bewegung in waagerechter Richtung um die Universalgelenke 7 und /' als Drehpunkt ausführen können. Zu diesem Zweck ist ein Flansch 52 mit den Pfannen 15 und 15" der Kupplungselemente C und C starr verbunden und hält mittels des Flansches 48 die Leitungsstücke TJ und TJ' in bestimmtem Abstand \^roneinander. Obere und untere Gleitstücke 53 und 53° haben bogenförmig eingezogene Wände 54 und 54°, die entsprechende Teile der Stopfbuchsen 39 und 39" aufnehmen und gleitbar auf bogenförmigen Schienen 55 und 55" lagern. Diese bilden Teile eines rechteckigen Rahmens 56, der an der Platte 57 festgemacht ist, welche ihrerseits durch Bolzen 58 mit dem Wagengestell verbunden ist. Die Leitungsstücke U und JJ'

So können also frei in waagerechter Richtung mit den Kupplungselementen C und C, den wechselnden Stellungen der gekuppelten Wagen folgend, -schwingen.· Die einzelne Feder 43 sitzt zwischen dem Flansch 52 und den Stopfbuchsen 39 ■ und 39" auf einer teleskopartig sich ineinanderschiebenden Stange 59 und hat das Bestreben, die Abschnitte .0 und B' der Leitungen TJ und JJ' in die Grenzlage nach Abb. 5 zu bringen, in der sich die Kupplungselemente C und C vor dem Kupplungskopf der Kupplung 20 befinden.

Die Wirkungsweise der Leitungskupplung ist folgende: Es sei angenommen, daß zwei Wagen mit den neuen Kupplungen ausgerüstet sind und miteinander gekuppelt werden sollen. Bevor die eigentlichen Wagenkupplungen 20 ineinander eingreifen, treffen die Kupplungselemente C und C des einen Wagens auf die Kupplungselemente des anderen Wagens, und die Abschnitte B und B' der Leitungsstücke TJ und JJ' werden gemeinsam aus der Grenzlage nach Abb. 5- in die Lage nach Abb. 2 geschoben. Dabei werden die Ventilkörper 34 und 34" von den Ventilsitzen 33 und 33" entfernt und so die Leitungen von den Zugleitungen 10 und 11 des einen Wagens durch die aufeinandersitzenden Kupplungselemente C und C der beiden Wagen nach den entsprechenden Zugleitungen des anderen Wagens frei gemacht. go

Sollte die Kupplung 20 sich öffnen und sollten sich dadurch die Kupplungselemente C und C des einen Wagens von denen des anderen entfernen, so werden die Abschnitte B und B' der Leitungsstücke U und U' jedes Wagens unter Wirkung der Feder 43 in die Grenzlage bewegt, die Ventilkörper 34 und 34^H mit den Ventilsitzen in Eingriff gebracht und die Leitung 11 gegen Entweichen von Dampf abgedichtet. Da eine geringe Menge von Luft durch die Auslaßöffnung 42 ausströmt, entweicht genügend viel Luft aus der Leitung 10, um die Bremsen langsam zum Anziehen zu bringen und eine Notbremswirkung zu vermeiden.

Beim Gebrauch der neuen Kupplung in Güterzügen, die eine Dampfleitung nicht benötigen, kann die Leitung 11 als zweite Luftleitung bei langen Zügen benutzt werden, um dem hinteren Teil des Zuges Luft zuzuführen 110" und den genügenden Betriebsdruck in den Leitungen des ganzen Zuges aufrechtzuerhalten.

Paientanspruch :

Selbsttätige Kupplung für Druckluftleitungen in Eisenbahnzügen mit an jedem Wagenende in gleicher Ausführung angebrachten teleskopartig verschiebbaren Abschnitten, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Abschnitt (A) aus einem Zylinder (25) mit Einlaßöffnung (28) und einem

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gleichachsig in diesem angeordneten Rohr (31) kleineren Durchmessers besteht, während der andere Abschnitt (B) aus zwei gleichachsigen Rohren (35, 36) gebildet ist, Avobei das Rohr (36) mit seinem

Flansch (45) luftdicht zwischen dem Zylinder (25) und dem Rohr (31) und das innere Rohr (35) des Abschnittes (B) luftdicht im Deckel (32) des Rohres Γ31) geführt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen