DE562019C - Brennkraftlokomotive - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Brennkraftlokomotiven mit einer von der Motorwelle über eine Kupplung angetriebenen Hilfsmaschine und bezweckt, eine Anordnung zu schaffen, die unzulässige Belastungen der Hilfsmaschine verhindert.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

Die Übertragung der Leistung der Brennkraftmaschine ζ. B. eines Dieselmotors A auf die Treibräder der Lokomotive erfolgt in bekannter Weise über eine Hauptkupplung B und eine Zwischenwelle R auf ein Wechselgetriebe C, dessen verschiedene (nicht dargestellte) Geschwindigkeitsstufen durch Schaltkupplungen, von denen nur eine, D, gezeichnet ist, geschaltet werden können. Die Regelung des Motors A erfolgt durch einen Reg-

ao ler E, dessen (nicht gezeichnete) Verstellorgane vom Führerstand P aus bedient werden können. Die Schaltung der Hauptkupplung B, die beispielsweise als hydraulische Kupplung ausgebildet ist, erfolgt mittels eines Hebels F durch einen Steuerko.lben G, der in einem Steuerzylinder g¹ verschiebbar ist. Der Steuerkolben G kann vom Führerstand P aus durch Steuerorgane geschaltet werden, die auf der Zeichnung nicht dargestellt sind. Die Schaltkupplungen, beispielsweise D, sind als elektromagnetische Kupplungen ausgebildet und werden durch einen am Führerstand P befindlichen Steuerschaltern, der Kontaktstufen ι bis 3 und Klemmen 4 bis 9 aufweist, aus- und eingeschaltet. Von einer Stromquelle / fließt bei entsprechender Stellung der Kontaktstufe 1 des Steuerschalters H Strom über die Klemmen 4 und 5 zu der Schaltkupplung D und wieder zurück über die Klemmen 6 und 7 des Schalters zur Stromquelle/. Die Kontaktstufen 2 und 3 sowie die Klemmen 8 und 9 sind für die nicht gezeichneten Schaltkupplungen des Wechselgetriebes C vorgesehen. Die Stromrückführung von diesen Schaltkupplungen erfolgt, wie bei der Schaltkupplung!), über die Klemmen6 und 7 und die entsprechenden Kontaktstufen 2 oder 3.

Vom Motor ,4 werden auch Hilfsmaschinen, z.B. die GebläseK¹ und K* für die Rückkühlung des Motorkühlwassers, angetrieben. Zu diesem Zwecke trägt die Welle des Motors A eine elektromagnetische Kupplung L¹, durch die sie mit einer Welle q¹ verbunden ist, die über ein Kegelräderpaar g², q³ mit der Welle des Gebläses K¹ verbunden ist. Für den Antrieb des Gebläses K^z ist auf der Zwischenwelle R ein Kegelrad q* vorgesehen, das mit einem auf einer Welle ς⁵ aufgekeilten Ritzel q* in Eingriff steht. Die Welle q^s ist durch eine elektromagnetische Kupplung U mit dem Gebläse .K² verbunden. Die Kupplungen U und L² erhalten Strom von der Stromquelle J über die Leitungen m¹ und w². In diesen Stromkreis sind der Steuerschalter H und Schalter N¹ und N* eingeschaltet, durch die die Kupplungen L¹ und L² ein- und aus-

geschaltet werden. Der Schalter Af¹ ist so ausgebildet, daß seine beiden Klemmen»³ und »⁴ durch Kontaktfinger w⁵ oder w^e miteinander verbunden werden können. Die Kontaktfinger n^s und n^e sind an der Kolbenstange des Steuerkolbens G derart angebracht, daß sie die Klemmen n³ und κ⁴ nur dann verbinden, wenn der Steuerkolben G eine Endstellung einnimmt, d. h. wenn die Kupplung B ίο vollständig eingerückt oder vollständig aus.-gerückt ist. Der Schalter N* ist am Motorregler E angeordnet. Seine beiden Klemmen«⁷ und w⁸ sind durch einen Schleifkontakt μ⁹, der an der Reglermuffee¹ des Reglers E angebracht ist, miteinander verbunden. Wenn die Reglermuffe e¹ über ein bestimmtes Maß steigt oder fällt, wird die Verbindung der,,Klemm.en M⁷ und μ⁸ getrennt. ,. ...... . . .

Der Motor muß während des Betriebes in einem gewissen Drehzahlbereich, beispielsweise zwischen voller und halber Drehzahl, laufen. Innerhalb dieses Bereiches dürfen keine kritischen Drehzahlen liegen. Es. ist jedoch im allgemeinen nicht möglich, das Gebiet zwischen Null und halber Drehzahl, vollständig frei von kritischen Drehzahlen zu halten. Beim Anlassen und Stillsetzen des Motors geht dieser schnell über diese Gebiete der kritischen* Drehzahlen hinweg, so daß sie für den Motor ohne Belang sind: Zudem ist der Motor meist so gebaut, daß die zusätz*- lichen Beanspruchungen in diesen kritischen Gebieten noch in für den Motor erträglichen Grenzen liegen. Auf die angeschlossenen Hilfsbetriebe dagegen wirken die zusätzlichen Schwingungsbeanspruchungen, in den Gebieten der kritischen Drehzahlen äußerst nachteilig ein. ■ Beim Anlassen und Stillsetzen des Motors treten außerdem erhebliche Beschleunigangen bzw. Verzögerungen auf, die ebenfalls auf die meist mit hoher Drehzahl laufenden Hilfsbetriebe von sehr nachteiligem Einfluß sind. Es kann' ferner auch vorkommen, daß beim Anfahren des- Zuges unter ■ *5 schwierigen Verhältnissen oder bei nicht¹ ganz sachgemäßem " Umschalten, von einer Geschwindigkeitsstufe auf· eine andere, z. B. durch zu frühes Umschalten beim Übergang in die nächsthöhere Stufe oder durch zu spätes Umschalten beim Übea-gang in die nächstniedere Stufe, der Motor' infolge Überlastung unter seine untere Betriebsdrehzahl heruntergezogen wird und für einige Zeit in ein Gebiet kritischer Drehzahlen kommt. "Weiterhin ist es möglich, daß- der Motor,, τ. Β. bei Fahrten im Gefälle, durch zu spätes Umschalten zu hohe Drehzahlen, annimmfc und dadurch in Bereiche kritischer Drehzahlen gelangt, die über der höchsten'Drehzahl liegen. Des weiteren treten beim Umschalten große Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte.

auf, da der Motor dabei schnell von der höchsten auf die niedrigste Betriebsdrehzahl oder umgekehrt gebracht werden muß.

Beim Anlassen des Motors steht der Schleifkontakt n⁹ außer Berührung mit den Kontakten n⁷ und n⁸. Die Kupplungen L¹ und Iß sind dann, gleichgültig welche Stellung die übrigen Schalter der Leitung m¹, m² einnehmen, ausgerückt. Erst bei Erreichung der halben normalen Drehzahl gelangt die Reglermuffe e¹ W. eine Stellung, in der sich der Schalter N² schließt und das Einrücken der Kupplungen L¹ und L² zuläßt. Überschreitet der Motor^i aus irgendeinem Grunde seine höchst zulässige Drehzahl, so rückt der Regler E den Schalter JV² wieder aus. Weiterhin ist eine Einschaltung der. Kupplungen L¹ und .Iß. nur|dann möglich, wenn, der Schalter N¹ eingerückt ist, d. h. bei ein- oder ausgerückter Hauptkupplung. Die Kupplungen L¹, Iß können demnach auch bei leer laufendem Motor eingerückt werden, wenn der Motor nach besonders schweren Belastungen gekühlt werden soll. Schließlich ist ein Einrücken der Kupplungen L¹, L² nur dann möglich, wenn eine der Schaltkupplungen, z. B. D, des Wechselgetriebes eingerückt ist.

Im normalen Betriebe der Lokomotive werden demnach die Kupplungen L¹ und L² 9» jedesmal nur dann selbsttätig eingerückt, wenn gleichzeitig folgende drei Kontaktstellen geschlossen sind: ■-■'"'

1. der Schalter iV¹ bei völlig eingerückter " oder völlig ausgerückter Hauptkupplung B,

2. der Schalter N² bei· normaler Motordrelv· zahl und . _;

3. die Klemmen 6 und 7 bei den Kontaktstufen ι oder 2 oder 3, die dann geschlossen sind, wenn eine der Schaltkupplungen· des Wechselgetriebes C eingerückt ist;.

Wird der Strom an einer dieser Stellen unterbrochen, so rücken sich die Kupplun^ gen L¹ und L² selbsttätig aus. Das Getriebe entspricht also allen im vorstehenden genannten Anforderungen. '.

In die Leitung m¹ können Handschalter eingebaut werden; um die Gebläse ganz oder teilweise auszuschalten. Beim Vorliegen bestimmter Verhältnisse kann es vorteilhaft sein, die Kupplungen L·¹ und-Iß von dem Betriebsustande eines: oder zweier der drei Hauptteile des Getriebes- (Hauptkupplung·B, Regler Zi > oder Schaltgetriebe C) unabhängig zu ■ machen. ·Ιη diesen Fällen- kann jeder der «5 Kontakte in einfachster Weise durch eine von diesen Teilen unabhängige Schaltung überbrückt werden. ■ -

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Βτ-erinkraftlokomotive mit einer von der Motorwelle über' eine Kupplung ange-

   triebenen Hilfsmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß Vorrichtungen (ζ. Β. Η, N¹, N²) vorgesehen sind, die das Einrücken der Kupplung (L¹) nur innerhalb eines bestimmten Drehzahlbereichs des Motors (A) gestatten.
2. 2. Brennkraftlokomotive nach Anspruch ι mit einem zwischen der Motorwelle und den Treibrädern befindlichen Wechselgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß Vorrichtungen (H) vorgesehen sind, die das Einrücken der Kupplung (L¹) nur bei eingeschaltetem Wechselgetriebe (C) gestatten.
3. 3.BrennkraftlokomotivenachAnspruchi, bei der das Wechselgetriebe von der Motorwelle über eine Hauptkupplung angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß Vorrichtungen («^s, w^e, n³, M⁴) vorgesehen sind, die das Einrücken der Kupplung (L¹) verhindern, solange die Hauptkupplung (B) nicht vollständig ein- oder ausgerückt ist.
4. 4.Brennkraf tlokomotive nachAnspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupp- as lungen (L¹, L²) für die Hilfsmaschinen (K¹, K^z) als elektromagnetische Kupplungen ausgebildet sind, in deren Stromleitungen (m¹, m?) mit Teilen (z. B. E) des Motors und des Übertragungsgetriebes verbundene Schalter (N¹, N²) eingeschaltet sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen