DE553768C

DE553768C - Mehrfachradanordnung

Info

Publication number: DE553768C
Application number: DEH126723D
Authority: DE
Original assignee: JAMES FRANKLIN HIGBEE; STEPHEN ADELBERT GRIGGS
Current assignee: JAMES FRANKLIN HIGBEE; STEPHEN ADELBERT GRIGGS
Priority date: 1930-09-18
Filing date: 1931-05-03
Publication date: 1932-06-30
Also published as: FR716720A; GB368588A

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Mehrfachradanordnung, bei der jedes Rad unabhängig drehbar ist. Es ist bei Radanordnungen dieser Art sehr wünschenswert, die Räder so nahe wie möglich aneinander anzuordnen, damit die Gesamtlagerbreite der Radanordnung, möglichst gering bleibt. Um dieses Ziel zu erreichen, hat man schon vorgeschlagen, das Äußere der Räder mit einem äußeren Wälzlager unmittelbar auf dem Achszapfen und mit einem inneren Wälzlager auf einem vorspringenden Stück der Nabe des inneren Rades zu lagern. Das innere Rad wird dabei unabhängig hiervon mittels zweier Wälzlager von dem Achszapfen getragen. Es entsteht in dieser Weise eine Doppelradanordnung, bei welcher jedes Rad von zwei in einem größeren Abstand voneinander liegenden Wälzlagern getragen wird, so daß insgesamt vier Wälzlager angeordnet sind.

Nach der Erfindung wird jedoch in viel einfacherer und billigerer Weise eine Doppelradanordnung geschaffen, welche über eine noch geringere Gesamtlagerbreite verfügt als diese erwähnte bekannte Konstruktion. Die Radanordnung der Erfindung verfügt lediglich über zwei Wälzlager, und zwar ist jedes Rad nur durch ein Wälzlager auf dem Achszapfen gelagert, während die Naben der Räder teleskopartig ineinanderstecken. Eine größere Dauerhaftigkeit dieser neuen Radanordnung wird ferner noch durch ein Ouer-

drucklager erreicht, welches in zweckmäßiger Weise zwischen den beiden Wälzlagern angeordnet ist.

Um ferner eine leichtere Ausschwingung dieses neuen Radsatzes zu ermöglichen, ist die Achse des senkrechten Lenkzapfens, um welchen der die Radanordnung tragende Achsstummel schwingbar ist, derart verlegt, daß sie zwischen den beiden den Erdboden berührenden Umfangskreisen der beiden Radreifen hindurchgeht.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι einen Längsschnitt durch die Lageranordnung eines Doppelrades und

Abb. 2 in Seitenansicht die schwingbare Anordnung eines Doppelrades an einer Achse.

Der die Räder tragende Achszapfen 60 ist mit einer inneren Lagerfläche 14 und einer äußeren Lagerfläche 16 versehen, wobei die innere Lagerfläche einen größeren Durchmesser hat als die äußere Lagerfläche. Die innere Radnabe 18 ist mit einer stramm hineingepreßten hülsenförmigen Ausfütterung 20 versehen, welche aus an der Oberfläche gehärtetem Stahl bestehen kann, und die äußere Radnabe 22 ist mit einer aufgeschraubten Hülse von gleichartiger Beschaffenheit versehen. Zwischen den ineinandersteckenden Hülsen 20 und 24 befindet sich nur sehr wenig Reibung, weil die relative Drehung der einen

Nabe mit Bezug auf die andere Nabe nur sehr gering ist.

Die innere Nabe 18 wird von einem Rollenlager 26 getragen, und die äußere Nabe 22 ruht auf einem Rollenlager 28. Die einander zugekehrten Nabenteile ragen teleskopartig ineinander hinein, wie die Abb. 1 ausführlich darstellt, wobei irgendeine Reibung, welche zwischen den relativ zueinander sich drehenden Teilen entsteht, von den gehärteten Stahlhülsen 20 und 24 aufgenommen wird. Eine ringförmige Dichtungspackung 30 verschließt das Ende der Nabe 18 und verhütet den Eintritt von Schmutz und Staub in die Doppelradanordnung.

Zwischen dem inneren und äußeren Rollenlager 26 und 28 ist ein Drucklager 32 angeordnet, welches zusammen mit einem ringförmigen Abstandsglied 34 die Enddrücke von irgendeinem der beiden Lager aufnimmt.

Eine Mutter 36 ist auf das äußere freie Ende des Achszapfens 60 aufgeschraubt und liegt gegen den inneren Laufring 38 des äußeren Rollenlagers 28 an. Ein nach einwärts ragender ringförmiger Flansch 40 an dem inneren Umfang der äußeren Nabe 22 trennt das äußere Rollenlager von dem senkrechten Drucklager 32, und ein Abstandsring 34 sorgt dafür, daß der richtige Abstand zwischen der Innennabe 18 und dem Drucklager 32 aufrechterhalten bleibt. Ein innerer Druickring 42 begrenzt die Einwärtsverschiebung der Lager und der beiden Naben, und ein Dichtungsring 43 dient dazu, das innere Ende der Radanordnung gegen Schmutz und Staub abzudichten. Alle drei Lager 26, 28 und 32 werden gleichzeitig durch einfaches Anziehen der Mutter 36 in der gewünschten Stellung auf dem Achszapfen 60 befestigt. Die Nabenkappe 44 ist an der äußeren Nabe 22 mittels Schrauben 46 befestigt, und die beiden Radscheiben 48 und 50 werden an der äußeren bzw. inneren Nabe 22 bzw. 18 mittels Schrauben befestigt, welche durch die Löcher 52 bzw. 54 hindurchgehen.

In der Abb. 2 ist eine etwas andere Form von Radscheiben 56 und 58 gezeigt, welche an der äußeren bzw. inneren Nabe 22 bzw. 18 befestigt sind. Die besondere Form der Radscheiben bildet jedoch keinen Gegenstand der vorliegenden Erfindung. Der Achszapfen 60 ist gemäß der Abb. 2 mit einer Hülse 62 an seinem inneren Ende versehen, und zwar liegt diese Hülse 62 in allernächster Nähe des inneren Endes der inneren Nabe 18. Die Hülse 62 liegt zwischen den Armen 64 und 66 der Achse 68 und wird durch einen senkrechten Drehzapfen 70 zwischen diesen Armen schwingbar befestigt. Infolge der unmittelbaren Nähe der Hülse 62 an der inneren Nabe und infolge der besonderen Formgebung der beiden Radscheiben 66 und 68 kommt die Achse 72 des senkrechten Zapfens 70 zwischen den mit der Fahrstraße in Eingriff stehenden Umfangsflächen 74 und 76 des inneren und äußeren Reifens zu liegen. Hierdurch wird eine leichtere Steuerung des Radsatzes erreicht, und es wird ein Schlüpfen eines der beiden Räder jedes Doppelrades verhütet, weil jedes Rad unabhängig von den anderen sich um die Achse des Zapfens 60 drehen kann.

Die Art und Weise wie die Felgenringe an den Radscheiben 56 und 58 befestigt sind, bildet keinen Teil der vorliegenden Erfindung.

Aus dem Obigen geht hervor, daß gemäß der Erfindung jegliche Möglichkeit der Drehung des einen Rades hinter dem anderen her verhütet wird, und hierdurch wird ein Schlüpfen des Reifens über die Oberfläche der Fahrstraße vermieden, wobei gleichzeitig die Steuerung des Doppelrades wesentlich vereinfacht und erleichtert wird, infolge der neuartigen Verlegung des Achszapfens. Ferner geht aus dem Obigen hervor, daß trotz der Anordnung von zwei unabhängig voneinander drehbaren Naben für jedes Rad die gesamte Radanordnung in keiner Weise anders aussieht als die bekannte Doppelradanordnung, bei welcher beide Räder starr miteinander verbunden sind und sich stets gleichzeitig drehen können. Die neuartige Radanordnung ist so einfach, daß sie gar keiner Wartung bedarf, wie zum Beispiel Einstellen und Ersetzen von Einzelteilen.

Claims

Patentansprüche:

1. Mehrfachradanordnung, bei der jedes Rad unabhängig drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Rad nur durch ein Wälzlager (26, 28) auf dem Achszapfen (60) gelagert ist und die Naben (18, 22) der Räder teleskopartig ineinanderstecken.

2. Mehrfachradanordnung nach An-Spruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Wälzlagern (26, 28) ein Querdrucklager (32) angeordnet ist.

3. Mehrfachradanordnung nach Anspruch ι und 2, bei welcher der Achs- no stummel um einen senkrechten Lenkzapfen schwingbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des Lenkzapfens (60) zwischen den beiden den Erdboden berührenden Umfangskreisen der Radreifen hindurchgeht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen