-
Lagerung des mit Zwischenrädern von verschiedenem Durchmesser versehenen
Vorgeleges für die Treibräder von Motorfahrzeugen. Die Erfindung bezieht sich auf
die Lageruug des mit Zwischenrädern von verschiedenen Durchmessern versehenen Vorgeleges
für die Treibräder von Motorfahrzeugen.
-
Gegenüber bekannten Lagerungen für Vorgelege mit Zwischengetriebe
dieser Art ist die vorliegende, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager für die Antriebsachse
und das Zwischengetriebe als Stützlager ausgebildet sind, das mit dem Achsengehäuse
starr verbunden und mit einem winkelförmigen Ansatz an dem Längsträger des Fahrzeugrahmens
befestigt ist. Die Zwischenräder. selbst sind an einem Rahmen gelagert, der aus
einer Sternscheibe und einem mit dieser durch Bolzen verbundenen Rahmenstück besteht
und an dem erwähnten Stützlager lösbar befestigt ist. In diesem ist die Treibachse
mittels einer Nabe und eines Rollen oder Kugellagers gelagert. Die Kugellager für
das auf der Treibachse sitzende Treibrad sind ferner zwischen den senkrechten Begrenzungsebenen
des Treibradkranzes angeordnet, während die Sternscheibe und ihr Gegenrahmen für
die Lagerung der erwähnten Zwischenräder innerhalb des Treibradkranzes angeordnet
sind und das Innenlager für die Treibachse zwischen der Sternscheibe und dem Gegenrahmen
liegt.
-
Am Treibrad ist ferner eine ringförmige Abschlußscheibe angeordnet,
die unter Abdichtung einen öldichten Verschluß an dem Stützlager sichert. Durch
die Ausbildung des Lagers für die Antriebsachse und das Zwischen- , Betriebe als
Stützlager und die starre Verbindung desselben mit der Achsbüchse und dem Seitenrahmen
wird der erhebliche Vorteil erzielt, daß das Treibrad leicht aufgezogen und abgenommen
werden kann, ohne die Lagerung des Zwischengetriebes. irgendwie zu beeinträchtigen.
-
Auf der Zeichnung ist die Erfindung bei- , spielsweise veranschaulicht.
-
Abb. i ist ein senkrechter Schnitt durch ein Treibrad und dessen Lagerung
mit der Getriebelagerung gemäß der Erfindung.
-
Abb. 2 ist eine Seitenansicht bei heraus- I genorrunener Treibradachse,
welche das Ende ' der Achsbüchse und des daran befestigten Lagers zeigt.
-
Abb. 3 ist ein senkrechter Schnitt mit dem Untersetzungsgetriebe im
Innern des Treibrades. Der Zugwagen hat eine Treibwelle, ein mit dieser in Eingriff
stehendes Untersetzungs-Betriebe zur Übertragung der Bewegung auf die Treibräder
und eine Achsbüchse zur Einkapselung des ganzen Getriebes. Die rohrförmigen Enden
=i der Welleneinkapselung sind bei i2 geflanscht und an ihren Außenflächen mit Lagerstützen
13 vernietet, welche verschiedenen Zwecken dienen. Eine Abstandsscheibe 1q. ist
vorteilhaft zwischen den Flanschen 12 und den Lagerstützen 13 eingeschaltet. Jede
Lagerstütze 13 erstreckt sich radial über den Flansch 12 des Rohres =i und hat einen
nabenförxnigen Teil 15 an ihrem unteren Teil mit einer Rippe 16, die nach einwärts
ragt und durch Strebe 17 verstärkt ist. Die wagerechte Rippe 16 bildet den Sitz
für den Längsträger 18 des Wagenrahmens, welcher vorteilhaft U-förmig ist und mit
einem Schenkel auf dem erwähnten Sitz aufruht. Aus einem Stück mit der Lagerstütze
und von dem Nabenteil 15 nach aufwärts ragend ist ein Teil i9; der Verstärkungsrippen
=g a hat und sich mit seiner senkrechten Innenfläche an den Längsträger 18 anlegt,
wenn der Flansch auf seinem Sitz befestigt ist. Der Steg des Trägers 18 ist an der
senkrechten Fläche =g der Lagerstütze vernietet und der Bodenschenkel. mit der Sitzfläche
von 16. Diese Bauform ist nicht nur 1 einfach und kräftig, sondern bringt auch den
Wagenrahmen über den Endteil der Achse.
-
Der nach außen geflanschte Teil i2 der Achsbüchse mit der Abstandsscheibe
14 ist an einer Scheibe 2o befestigt, die in dem Naben- a teil 15 der Lagerstütze
13 gebildet wird. Die Befestigung erfolgt durch Nieten 21. In der Mitte hat die
Scheibe eine öffnung, um den Wellenabschnitt22 hindurchzulassen. Um diese Öffnung
ist eine ringförmige Aussparung zur 9 Aufnahme eines Dichtungsringes 23 und geschlitzten
Ringes 24 o. dgl. zum Festhalten der Dichtung.
-
Der Nabenteil 15 der Lagerstütze 13 ragt
über die
Außenfläche derselben .in der Form einer schweren Ringrippe konzentrisch zur Achse.
Die Innenfläche des Ringes 25 hat bei 25a Nuten als Sitz für die Nieten 21, mit
denen der Flanschteil 12 der Achsbüchse ii mitsamt der Abstandsscheibe 13 an der
Scheibe zo befestigt ist, die in dem Nabenteil 15 der -Lagerstütze 13 ausgebildet
ist. In die Innen- ; flache der Ringrippe 25 passend ist eine Ringrippe 26 vorgesehen,
welche von der Innenflache einer sechsspitzigen Sternscheibe z7 ausgeht, die axsial
gegen die Ringrippe der Lagerstütze einstellbar ist. Zu diesem Zwecke ist die Ringrippe
9,5 mit einer Anzahl Gewindeöffnungen parallel zur Achse versehen und die
Sternscheibe 27 ist mit darauf passenden Löchern versehen. Die Verbindung der Teile
geschieht durch Bolzenschrauben 28 unter Einführung von Zwischenscheiben, um die
Sternscheibe gegen die Lagerstütze richtig einzustellen. Eine Drehung der Sternscheibe
27 gegen die Lagerstütze ist weiter` durch Paßstifte 29 verhindert, welche gleichzeitig
zur genauen Einstellung dienen. Am Gewindeende der Nabe der Sternscheibe z7 ist
ein Flansch 30 vorgesehen, derdenBegrenzungsanschlag für den äußeren Lagerteil
3): eines Rollenlagers bildet. Der entsprechende innere Lagerkegel 32 ist auf dem
Wellenabschnitt 22 angebracht, der zu diesem Zwecke leicht konisch ist. Die Einstellung
der konischen Rollen 33 geschieht durch Einstellung der Sternscheibe 27 gegen ,
die Ringrippen 25 der Lagerstütze 13.
-
Die Sternscheibe hat einen oder mehrere vorteilhaft drei Zapfen 34,
die fest angeordnet sind, parallel zur Welle. Nach der Darstellung geschieht die
Befestigung der Zapfen an der Sternscheibe durch Absetzung der inneren Enden der
Zapfen, so daß sie in Öffnungen passen, die in jeder zweiten der sechs Sternspitzen
der Sternscheibe vorgesehen sind. Die Absetzungen bilden Schultern, mit denen die
Zapfen gegen die Fläche der Sternscheibe anliegen, wobei die Befestigung durch einen
tangentialen Federkeil erfolgt und eine seg- ', mentförmige Nut, die zu diesem Zweck
am Zapfenende vorgesehen ist.
-
An jedem Zapfen 34 ist mittels einer Lagerbüchse die Nabe eines Doppelzahnrades
35 drehbar. Das Zahnrad hat zwei Zahnkränze . 36 und 37 von verschiedenem Durchmesser.
', Der innere Zahnkranz 36 ist der größere und , steht mit einem Ritzel 38 in Eingriff,
daß auf der Treibwelle 22 sitzt. Diese ist mit Längsschlitzen oder Keilfedernuten
versehen, die mit entsprechenden Ansätzen des Zahntriebes zusammenpassen. Der zweite
Zahnkranz 37, welcher auf der Außenseite liegt, hat kleineren Durchmesser und steht
mit einem größeren Zahnring 39 in Eingriff, der am - Treibrad 40 konzentrisch zur
Achse befestigt ist: Auf diese Weise wird die durch Antriebswelle 22 übertragene
Kraft durch das Ritzel 38 auf die Scheibenzahnräder 36 und 37 und von diesen auf
den Zahnring 39 des Treibrades 40 übertragen, so daß dieses in Umdrehung gesetzt
wird.
-
Die Außenenden der Zapfen 34, an denen die losen Doppelzahnräder 35
gelagert sind, werden durch einen sechskantigen Rahmen 41 abgestützt. Die Außenenden
der drei Zapfen sind abgesetzt, um in entsprechend vorgesehene Öffnungen in den
Enden des sechskantigen Rahmens zu passen, während an drei Ecken zwischen den drei
Zapfen der Rahmen an der Innenseite bei 42 gegen die Sternscheibe 27 mit Aufsätzen
versehen ist. Diese Aufsätze 42 sind mit -Löchern versehen, die mit ebensolchen
in den drei gegenüberliegenden Sternspitzen der Sternscheibe 27 sich decken und
zur Aufnahme von Befestigungsbolzen dienen. Die Nabe des Treibrades 4o hat einen
hohlen Nabenteil44 zur Aufnahme von Rollenlagern am äußeren und am inneren Ende.
Nahe dem inneren Ende ist die Nabe mit einer einwärtsragenden Rippe 45 versehen,
die als Anschlag für den Außenring 46 eines konischen Rollenlagers 47 dient. Der
zugehörige Innenkegel 48 ist an einem an dem Wellenabschnitt abnehmbaren Ring49
gelagert. Nahe dem Außenende der Nabe ist eine einwärts gerichtete Rippe 5o vorgesehen,
die als Anschlag für den Außenring 51 eines konischen Rollenlagers 52 dient, dessen
entsprechender Innenkegel unmittelbar auf der Welle 22 sitzt. Das Ende der Welle
ist mit Gewinde versehen und mit geeigneten Schließmuttern 54 wie üblich. Ebenso
sind die Achsenenden durch eine Kappe 55 geschützt, die an der Nabe durch Schraubbolzen
56 befestigt ist. Hierdurch ist nicht nur der Wellenabschnitt auf Rollenlagern gelagert,
sondern auch die Nabe des Rades ist gegen die Welle bzw. Achse durch zwei weit voneinander
entfernte Rollenlager abgestützt. Nahe dem Außenende ist die Nabe des Rades mit
einer scheibenförmigen Verbreiterung 57 versehen, an deren Außenumfang ist ein Ring
58, welcher seinerseits am Innenende mit einem nach auswärts ragenden Ring 57 zur
Befestigung der Speichen 6ö versehen ist, vorgesehen. Die ganze Nabe ist mit Verstärkungsrippen
in der Form radialer Wände 61 zu beiden Seiten des Außenmantels versehen. Dieser
Außenmantel erstreckt sich weit genug von dem Untersetzungsgetriebe, um die Zahnkränze
36 und 37 der Sternscheibe zu verdecken. Der innere Teil des Mantels ist mit einer
Ringrippe 62 versehen, die einen winkelförmigen Sitz für den Zahnring 39 bildet,
der mittels Nieten in der richtigen Stellung befestigt ist, um mit den Sternrädern
37 in Eingriff zu stehen. Eine Scheibe 63 mit
Mittelöffnung ist
an dem Ringflansch 59 der inneren Seite des Nabenteils des Rades angebolzt und vervollständigt
die Einkapslung des Getriebes, Zu diesem Zwecke ist die Scheibe durchbohrt, um über
die Ringrippen 25 der Lagerstätte 13 zu passen, und hat einen Ringflansch 64 nahe
ihrer Öffnung, um den Sitz für die Dichtung 65 zu bilden. In der Ringnut des Flansches
64. liegt ein geschlitzter Ring 66 zum Festhalten. der Dichtung.
-
Die Außenteile 57 und 59 der Nabe 4q., an welcher die Speichen 6o
befestigt sind,, konvergieren etwas gegeneinander. Die Speichen 6o bilden vorteilhaft
Flacheisen, die an den Flanschen 57 und 59 befestigt sind, während die Außenenden
parallel mit der Achse umgebogen sind und durch Vernietung beider Enden an dem Sternkranz
67 befestigt sind, dessen Außenseite erforderlichenfalls mit Greifern o. dgl. versehen
sein kann. Durch diese Ausführungsform wird eine öldichte Kammer gebildet, welche
vollständig das gesamte Getriebe zwischen Zahnring und Wellenabschnitt des Treibrades
einschließt und nicht nur eine geeignete Schmierung dieser Teile sichert, sondern
sie auch gegen Schmutz und Staub schützt. Gleichzeitig bringt diese Anordnung die
Naben im wesentlichen in die Ebene des Rades und bringt die Verbindung zwischen
den Getrieberädern und dem Zahnring in die Ebene des inneren Lagers der Nabe sowohl
wie in die Ebene des Rades. Ein sehr wesentlicher Vorteil dieser Anordnung ist,
daß infolge der großen Untersetzung der Geschwindigkeit zwischen Treibwelle und
Treibrad eine übermäßige Torsion des Wellenabschnittes und ein übermäßiger Zahndruck
vermieden wird, während gleichzeitig das Hauptrad des Differen,ialgetriebes kleiner
ausfallen kann als es bei den Übertragungsgetrieben der üblichen Art möglich ist.
Diese Verkleinerung des Hauptrades des Differentialgetriebes macht es wiederum möglich,
die Tiefe der Einkapslung entsprechend zu verringern und dadurch den Abstand des
Getriebes vom Boden zu vergrößern. Als besonders vorteilhaft ist weiter hervorzuheben,
daß das Treibrad rasch und leicht nach Abnehmen der Scheibe entfernt und wieder
aufgebracht werden kann. Da die Zahnräder mit denen der Zahnringe des Treibrades
in Eingriff stehen, voneinander nicht abhängig sich bewegen können, so besteht Sicherheit,
daß, wenn der Zahnring in das eine Rad eingeschoben werden kann, er auch in die
beiden anderen paßt. Die neue Anordnung bildet weiter ein einfachas Mittel zur gleichmäßigen
Einstellung der Lager. Die Einste:lung der in weitem Abstand voneinander befindlichen
Lager des Rades geschieht durch die Stellmutter auf dem Gewinde der Achse, welche
gegen den inneren Lagerkegel des äußeren Nabenlagers drückt, wodurch sämtliche Teile
zwischen dieser Mutter und dem Gegenanschlag in der Längsrichtung der Achse bewegt
werden.