DE557700C - In die Hinterachse eines Kraftfahrzeuges eingebautes, zusaetzliches Umlaufraedergetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein in die Hinterachse eines Kraftfahrzeuges eingebautes, die Treibräder unter Vermittlung des üblichen Kegelräderausgleichgetriebes antreibendes zusätzliches Umlaufrädergetriebe, das von der Antriebslängswelle des Fahrzeuges mittels eines Kegelrädergetriebes angetrieben wird.

Zwei- oder Mehrgeschwindigkeits-Umlaufrädergetriebe dieser Art sind bereits bekannt, haben sich aber bisher nicht einführen können, weil dieselben sehr geräuschvoll arbeiten und hohen Torsionsbeanspruchungen nicht widerstehen können. Dies ist darauf zurückzuführen, daß das Anlassen bei starker Torsion und niedriger Geschwindigkeit des Fahrzeuges erfolgt, während die einzelnen Räder des Umlaufrädergetriebes sich mit Bezug aufeinander drehen können. Hieraus ergibt sich eine Geschwindigkeitsverringerung im Umlaufrädergetriebe, und nur wenn das Fahrzeug eine höhere Geschwindigkeit erreicht hat, bei der die übertragene Torsionskraft kleiner ist, werden die Teile des Umlaufrädergetriebes miteinander gekuppelt und die Bewegung in letzterem ausgeschaltet.

Diesen Nachteilen soll nun gemäß der Erfindung dadurch abgeholfen werden, daß beim Anlassen des Fahrzeuges die Räder des Umlaufrädergetriebes miteinander gekuppelt werden, so daß sie allen Beanspruchungen widerstehen können.

Zu diesem Zwecke wird der Umlaufradträger des allgemein üblichen Ausgleichgetriebes gleichzeitig als äußeres Zentralrad des Umlaufrädergetriebes ausgebildet, und es wird die Anordnung getroffen, daß der von der Antriebslängswelle des Fahrzeuges mittels des Kegelrädergetriebes angetriebene Umlaufradträger das Ausgleichgetriebe umschließt und das innere Zentralrad des Umlaufrädergetriebes durch eine Kupplungsmuffe mit dem Umlaufradträger gekuppelt oder an einem feststehenden Haltering festgestellt werden kann.

Hat das Fahrzeug eine gewisse Geschwindigkeit erreicht, so wird das Getriebe so geschaltet, daß eine Relativbewegung zwischen den Teilen des Umlaufrädergetriebes eintritt, was eine Übersetzung ins Schnelle bedeutet.

Bekanntlich ist die Torsionsbeanspruchung bei hoher Geschwindigkeit geringer als die Anlaßtorsionsbeanspruchung, so daß das neue Getriebe erfolgreich auch solch geringeren Beanspruchungen bei hohen Geschwindigkeiten widerstehen kann. Diese Anordnung einer Übersetzung ins Schnelle, im Gegensatz zu einer Übertragung ins Langsame, trägt auch dazu bei, das Arbeiten des Getriebes geräuschloser zu machen, und zwar ergibt sich diese Verminderung des Geräusches und der Beanspruchungen bei dem neuen Getriebe aus der Tatsache, daß, wenn Geschwindigkeiten von etwa 60 km pro Stunde von dem Fahr-

zeug erreicht sind, die Relativdrehung zwischen äußeren und inneren Zentralrädern unterhalb 125 Umdrehungen pro Minute bleibt. Die Zeichnung stellt zwei Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes beispielsweise dar, und zwar zeigt

Abb. ι die erste Ausführungsform im Längsschnitt durch die Hinterachse eines Kraftfahrzeuges.

Abb. 2 ist ein Querschnitt nach Linie 2-2 der Abb. 1, und

Abb. 3 ist in vergrößertem Maßstabe eine Teilansicht nach Linie 3-3 der Abb. 1.

Abb. 4 zeigt die zweite Ausführungsform in horizontalem Schnitt teilweise in Draufsicht.

Abb. 5 ist ein Schnitt nach Linie 5-5 der Abb. 4, und

Abb. 6, 7 und 8 veranschaulichen Einzelteile.

In Abb. ι bis 3 ist 10 der Umlauf räderträger, der mit einer vorderen Muffe 11 versehen ist und durch einen hinteren einwärts abgesetzten Flansch 13 durch Bolzen 14 mit dem Flansch 15 eines Getriebegehäuses 16 fest verbunden ist. Träger 10 und Gehäuse 16 bilden auf diese Weise ein. zusammenhängendes. Gehäuse, welches in Rollenlagern 6 ruht. Die Bolzen 14 gehen durch Bohrungen in den Flanschen 13 und 15 hindurch und sind in den ringförmigen Körper eines Kegelgetriebes 20 eingeschraubt, der auf diese Weise starr mit dem Gehäuse 10, 16 verbunden ist und infolge seines Eingriffs mit einem Kegelrad 21, welches in Lagern 22, 22 ruht und mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeuges verbunden ist, das Gehäuse 10, 16 in Umdrehung versetzen kann.

Der Scheibenteil 12 des Trägers 10 ist mit mehreren gleich weit voneinander entfernten, durchbohrten Ansätzen 23 versehen, in deren Bohrungen die verjüngten Teile von Zapfen 24 eingepreßt sind (Abb. 2), die auf einer Scheibe 25 sitzen. Mit diesen Zapfen 24 wechseln hohle Zahnradbüchsen 26 ab, deren eines Ende mit einem verjüngten Teil 27 versehen ist, welcher in eine entsprechende Bohrung in der Scheibe 25 eingenietet oder eingepreßt ist, "während das andere Ende in dem Scheibenteil 12 befestigt ist.

Auf den Büchsen 26 sind drehbar Umlaufräder 28 gelagert. Die Zapfen 24 dienen dazu, die Scheibe 25 fest mit dem Scheibenteil 12 in gewisser Entfernung davon zu verbinden.

Die Scheibe 25 ist mit einem einwärts gerichteten zylindrischen Flansch 29 versehen, in welchen sich die Nabe 30 eines der Ausgleichkegelräder 31 hineinerstreckt, welches mit der Radantriebswelle 19 undrehbar verbunden ist.

Der Umlaufradträger 33 des Ausgleichgetriebes ist mit einem Tragzapfen 34 versehen, der sich mit Bezug auf die Radachse quer hindurch erstreckt und ein Paar Ausgleichzahnräder 35, 36 trägt, welche mit den Zentralrädern 31 und 37 in Eingriff stehen.

Der Umlauf radträger 33 ist mit einem Teil 38 versehen, der einen axial gerichteten zylindrischen Flansch 39 trägt, in welchen 7c sich die Nabe 40 des Ausgleichkegelrades 37 hinein erstreckt. Die äußere zylindrische Fläche des Flansches 39 greift in die innere zylindrische Fläche des Flansches 17 des Getriebegehäuses 16 ein. Die Nabe 40 des Rades ^y ist mittels Keile 48 auf der Radantriebswelle 18 befestigt.

Der Umlaufradträger 33 ist auch mit einem Querteil 43 versehen, durch dessen axiale Bohrung sich die Nabe 30 des Zentralrades 31 hindurch erstreckt und der sich bei 45 und 44 gegen die Scheibe 25 und das Kegelrad 31 legt.

Der Umlauf radträger 33 ist ferner mit einem sich axial erstreckendenj becherförmig· gestalteten Teil 46 versehen, in dessen offenem Ende das äußere Zentralrad 47 befestigt ist, welches mit den Umlaufrädern 28 (Abb. 2) in Eingriff steht. Bei 49 ist ein inneres Zentralrad angeordnet, dessen Zähne mit den Zähnen der Umlaufräder 28 in Eingriff stehen. Dieses Zentralrad 49 ist mit einem sich einwärts erstreckenden zylindrischen Flanschteil 50 versehen, in welchen sich der Flansch .29 riinein erstneckt. Außerdem besitzt das innere Zentralrad einen sich auswärts erstreckenden zylindrischen Teil 51, dessen innere Bohrung die Radantriebswelle 19 umgibt und dessen äußere zylindrische Fläche in die innere zylindrische Fläche der Muffe 11 des Umlaufradträgers 10 eintritt. Das äußere Ende des zylindrischen Teiles 51 trägt bei 52 undrehbar, aber axial verschiebbar eine Kupplungsmuffe 53, die mit einer ringförmigen Nut 54 versehen ist, in welche geeignete radial gerichtete Zapfen hineinragen können, um die Muffe 53 axial zu verschieben. Die Muffe 53 ist auf ihrem inneren Ende mit mehreren nach außen gerichteten Zähnen 55 versehen (Abb. 3), welche beim Verschieben der Kupplungsmuffe nach links (mit Bezug auf Abb. 1) in entsprechend radial einwärts gerichtete Zähne 56 eines Halteringes 9, der fest mit dem Gehäuse 1 verbunden ist, eingreifen können. Wird die Muffe 53 nach rechts verschoben, so· können die Zähne 55 in axial gerichtete Zähne 57 auf dem Ende der Muffe eingreifen.

Im Betriebe ist die Kupplungsmuffe 53 iao normalerweise in die rechte Stellung (Abb. 1) verschoben. In dieser Stellung sind die ein-

zelnen Teile des Umlaufrädergetriebes gegeneinander festgestellt. Auf diese Weise funktioniert das Umlaufrädergetriebe in der Weise, daß es die Kraft von dem Kegelrad 20 auf den Umlauf radträger 33 überträgt; dabei besitzt der Umlauf radträger 33 dieselbe Umlaufsgeschwindigkeit, als wenn er direkt mit dem Kegelrade 20 verbunden wäre.

ίο Die Drehung des Umlaufradträgers 33 bewirkt den Antrieb der Räder mittels des Ausgleichgetriebes 31, 35 und 37 und der Wellen 18 und 19 in der üblichen Weise.
Die Kegelräder 31 und 37 werden einwärts festgehalten, um ihre Zähne mit den Zähnen der Ausgleichräder 35 und 36 in Eingriff zu halten, und zwar geschieht dies durch den Anschlag an die Flächen 44 und 42. Der Umlaufradträger 33 ist an einer axialen Ver-Schiebung durch die Anschlagflächen 45 und 41 verhindert.

Gemäß der Erfindung kann nun das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen dem Kegelrade 20 und den Antriebswellen 18 und 19 erhöht werden.

Wird nämlich die Muffe 53 nach links (Abb. i) verschoben, so werden die Zähne 55 außer Eingriff mit den Zähnen 57 und in Eingriff mit den Zähnen 56 gebracht, die an dem feststehenden Haltering 9 angebracht sind. Somit ist das innere Zentralrad 49 durch die Mitnehmer 52, die Muffe 53 und die Zähne 55, 56 mit dem Gehäuse 60 verbunden und¹ an einer Drehung verhindert.

Die Drehung des Kegelrades 20 und des Umlaufradträgers 10 treibt nun die Umlaufräder 28 um das feststehende innere Zentralrad 49 herum, mit welchem ihre Zähne in Eingriff stehen. Infolgedessen drehen sich die Umlaufräder 28 auf ihren Lagern 26 und bewirken dadurch, daß auch das äußere Zentralrad 47 in Umdrehung versetzt wird, mit welchem ihre Zähne in Eingriff stehen. Dabei dreht sich das äußere Zentralrad. 47 und der damit verbundene Umlaufradträger 33 des Ausgleichgetriebes mit größerer Geschwindigkeit als das Rad 20. Die Drehung des Umlaufradträgers 33 bewirkt, daß er unter Vermittlung der Ausgleichräder und Kegelräder in derselben Weise, wie vorher beschrieben, wirkt, aber mit höherer Geschwindigkeit.

Die Anordnung der Scheibe 25 und ihre starre Verbindung mit dem Scheibenteil 12 dient nicht nur als Stütze für die Umlaufräder 28, sondern auch als eine zentrale Lagerung für das gesamte Getriebe innerhalb des Gehäuses 16, um zu verhindern, daß dasselbe aus der axialen Richtung verschoben wird.

Abb. 4 bis 9 veranschaulichen im ganzen und in Einzelansicht eine zweite Ausführungs·· form der Erfindung. Die Ausführungsform nach Abb. 4 bis 9 ist hinsichtlich einer Anzahl von Einzelheiten ähnlich der bereits beschriebenen Ausführungsform. Der Unterschied zwischen den beiden Ausführungsformen besteht im wesentlichen nur im Bau des Gehäuses 10, 16, welches bei der zweiten Ausführungsform aus lösbaren Teilen 65, 66, 67 besteht, die durch eine Anzahl BoI-zen zusammengehalten werden. Die Lagerung der Umlaufräder 28 erfolgt hier mittels Zapfen 68, die mit dem Umlaufradträger 65 aus einem Stück bestehen, und auf den Zapfen sitzt ein ringförmiges Glied 69, welches in Abb. 6 veranschaulicht ist. Die Kupplungsmuffe 53 ist in ähnlicher Weise angebracht wie bei der Ausführungsform nach Abb. 1, doch sind besondere Lager 70 und 71 vorgesehen, um das Gehäuse 65, 66, 67 in etwas anderer Weise zu tragen. Die Wirkungsweise der zweiten Ausführungsform stimmt mit derjenigen der ersten Ausführungsform überein, so daß sich eine Erläuterung erübrigt.

Der Ring 72, der das äußere Zentralrad 47 trägt und in Abb. 7 veranschaulicht ist, unterscheidet sich nur im Bau von dem Umlauf radträger 33 gemäß Abb. 1.

Claims (1)

1. 90 Patentanspruch:

   In die Hinterachse eines Kraftfahrzeuges eingebautes, die Treibräder unter Vermittlung des üblichen Kegelräderausgleichgetriebes antreibendes zusätzliches Umlaufrädergetriebe, das von der Antriebslängswelle des Fahrzeuges mittels eines Kegelrädergetriebes angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß der LTmlaufradträger (33) des Ausgleichgetriebes (31, 35, 37) gleichzeitig als äußeres Zentralrad (47) des Umlaufrädergetriebes (49, 28, 47) ausgebildet ist, daß der von der Antriebslängswelle des Fahrzeuges mittels des Kegelrädergetriebes (21, 20) angetriebene Umlaufradträger (10, 16) das Ausgleichgetriebe (31, 35, 37) umschließt und daß das innere Zentralrad (49) des Umlaufrädergetriebes (49, 28, 47) durch eine Kupplungsmuffe (53) mit dem Umlauf radträger (10) gekuppelt oder an einem feststehenden Haltering (9) festgestellt werden kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen