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Verfahren zum Vertäuen von Luftschiffen Das Anlegen des Luftschiffes
am Mast ist auch beim hohen Mast immer noch auf die Beihilfe von Menschen vom Erdboden
aus angewiesen und sei es auch nur, um die vom Schiff abgeworfenen Fangleinen mit
den Verholtrossen zu verbinden.
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Sinn und Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, das Anlegen des
Schiffes an den Mast vollkommen unabhängig von einer solchen Hilfeleistung zu machen.
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Ein an seiner Spitze durch eine Trosse festgehaltenes Luftschiff kann
dadurch vor dem Gieren bewahrt werden, daß man nach steifgeholter Trosse die Propeller
rückwärts schlagen läßt, wodurch eine Stabilisierung des Luftschiffes erreicht wird,
die das Gieren stark dämpft oder ganz beseitigt.
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Auf diese Weise werden die bisher gegen das Gieren angewendeten seitlichen
Trossen überflüssig, und man kann sich auf die alleinige Verwendung der Hauptverholtrosse
zum Heranholen des Luftschiffes an den Kopf des Mastes beschränken.
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Es ist bekannt, die für kleinere Luftschiffe bestimmte leichte Verholtrosse
durch einen Ballon hochhalten zu lassen, mit einer zweizinkigen, mit Exzenterklemmvorrichtung
versehenen und an der Luftschiffspitze befestigten Gabel dagegen zu fahren und das
auf diese Weise an der Trosse mit der Spitze festgeklemmte Luftschiff zum Mastkopf
herabziehen zu lassen. Dieses Verfahren läßt sich aber für große Luftschiffe, besonders
wenn sie mit der international genormten Fesselungsvorrichtung (Vollkonus am Luftschiff
und Hohlkonus am Teleskoparm des Mastes) versehen sind, nicht anwenden.
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Um für diesen Fall die Verbindung der Hauptverholtrosse mit dem Luftschiff
zu bewerkstelligen, wird erfindungsgemäß das im folgenden beschriebene Verfahren
und die besprochenen und dargestellten Vorrichtungen vorgeschlagen.
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Das freie Ende der durch den Hohlkonus an dem Teleskoparm hindurchgezogenen
Hauptverholtrosse mit oder ohne Verlängerung durch eine leichtere Leine wird von
einem Ballon oder von einem Drachen in zweckmäßiger Höhe über den Kopf des Mastes
emporgehalten. Das Luftschiff ist am Bug unterhalb seiner Spitze und des Vollkonus
mit einem gabelartigen dreizinkigen Greifer versehen und versucht beim Anlaufen
gegen die hochgehaltene Trosse diese mit dem Greifer zu fassen. Verfehlt es die
Trosse, so ist durch eine oder mehrere an den Flanken des Schiffes, wo sie am weitesten
ausladen, iangebrachte glatte Scheuerleisten a, d dafür gesorgt, daß die
Trosse, ohne Schaden anzurichten, am Schiff entlang gleiten kann. An den gefährlichsten
Stellen, z. B. an den Propellern oder an den Steuerflächen, sind als Teil der Scheuerleisten
oder gesondert Schienen anzubringen, die als Abweiser wirken. Die Greifgabel am
Schiff wird nahe unter dem Fesselungskonus angebracht und dreizinkig ausgebildet,
so daß die
Verlioltrosse bei ihrem Hineingleiten in einen der beiden
Gabelschlitze nicht mit dem Fesselungskonus an der Luftschiffspitze in Berührung
kommen kann, da dieser durch die unter ihm befindliche mittlere Gabelzinke geschützt
ist. Ob die Trosse beim Greifen in den steuerbord oder backbord von dem Konus K
in Abb. 4. gelegenen Schlitz gerät, ist gleichgültig, die Bedienung ist für beide
Fälle gleich.
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Hat die Gabel G die Trosse T gegriffen und ist diese bis zum Grund
des Gabelschlitzes eingedrungen, so wird sie dort durch federnde Klinken b daran
verhindert, wieder aus dem Schlitz herauszugleiten; sie wird vielmehr beim Weiterfahren
des Schiffes nach unten durchgezogen, bis eine auf ihr festgeklemmte knopfartige
abnehmbare Klemme k das weitere Durchziehen durch den Gabelschlitz begrenzt. Die
Klemme ist so weit unterhalb des Tragballons B anzubringen, daß der Ballon beim
Anstoßen der Gabel an der Klemme noch hoch genug steht (Abb.2 und 3), um vom Luftschiff
freizugehen. Er kann nach Lösen einer an der Klemme befestigten zweiten Halteleine
da am Luftschiffkörper festgemacht und so weit durch eine Winde w, eingeholt
werden, bis die Verbindungsstelle mit dem Trossenende S greifbar wird. Die Trosse
T' wird dann gelöst und mit dem Ende der durch den Fesselungskonus an der Spitze
des Luftschiffes heraushängenden Einliolleine r im Punkte s befestigt und von dieser
mit der Winde w2 durch den Konus ins Innere des Schiffes eingeholt. Das über der
Klemme befindliche, zum Einholen ins Schiff bestimmte Trossenende T' muß lang genug
sein und so ",-orbereitet, daß es im Schiff an der Winde oder an einem sonst geeigneten
Punkt ohne weiteres befestigt werden kann. Nun kann die knopfartige zweiteilige
oder aufklappbare Klemme von der Trosse entfernt und die Greifvorrichtung eingezogen
oder heruntergeklappt werden. Je nachdem nun das im Schiff befestigte Ende der Trosse
der Hauptverlioltrosse oder nur deren Verlängerung angehört, ist das Schiff bereits
klar zum Verholen an den Mast, oder es muß erst durch Einholen der Verlängerungsleine
das an dieser befestigte Ende der Haupttrosse durch die Winde w2 hochgeholt und
dann im Schiff festgemacht werden, damit das Schiff zum Verholen an den Mast klar
wird. Die Verholtrosse muß während des ganzen Befestigungs- und Verholmanövers so
nachgiebig nlit dem Mast und mit der Verholwinde verbunden sein, daß durch die Bewegungen
des Schiffes der Trossenzug die zulässige Grenze nicht übersteigen kann. Diese Sicherung
ermöglicht es auch, daß man sofort nach Festlegung des Trossenendes im Schiff die
Propeller rück@värts schlagen lassen kann, ohne abwarten zu müssen, bis die Trosse
steifgeholt ist, weil infolge der vorgesehenen Nachgiebigkeit der Verholeinrichtung
mit einem Brechen der Trosse nicht gerechnet zu werden braucht. Im übrigen unterscheidet
sich das Verholverfahren nicht von den sonst üblichen. Weht stärkerer Wind, so ist
das insofern ein Vorteil, als dann das ganze Manöver bei im Winde stehenden Schiff,
das vorher nicht den Mast zu überfahren braucht, vorgenommen werden kann, weil der
Wind den Fesselballon mit der an ihm hängenden Trosse dem Schiff entgegentreibt,
das den Mast grundsätzlich gegen den Wind anzusteuern hat.
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Ein weiterer Vorteil. des angemeldeten Verfahrens besteht darin, daß
das Gewicht der Hochgeholten Trosse während des ganzen Manövers durch den Ballon
getragen wird, also nicht störend auf die Gleichgewichtsverhältnisse des Luftschiffes
wirken kann. Bei den bisher üblichen Verfahren, an den hohen Mast mit dem genormten
Hohlkonus zu gehen, muß das auf dem Erdboden liegende Ende der Verholtrosse durch
die ausgeworfene Fangleine des Luftschiffes hochgenommen werden, wodurch der Kopf
des Schiffes mit dem Gewicht der Trosse belastet wird.
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An der Abb. r kann das Verfahren, wie die Trosse und die Verholleinen
zu bedienen sind, verfolgt -werden. Die in diesem Ausführungsbeispiel mittels des
Scharnieres C zum Herunterklappen eingerichtete Gabel G ist an der Trosse T hochgerutscht
und wird nun durch den Knopf k am Weiterrutschen verhindert. Nun wird zunächst das
an diesem Knopf befestigte untere Ende der Verholleine la zum Einholen des Fesselballons
B mit der Winde w1 verbunden, wobei die Leine über die Rolle r geführt wird. Der
Ballon mit der Verlängerungstrosse t muß nun so weit zum Luftschiff heruntergeholt
werden, daß das Schloß S greifbar wird, von dem das Ende der Haupttrosse T nunmehr
gelöst werden kann. In herabhängendem Zinstand T' (in der Abb. z strichpunktiert
gezeichnet) wird dieses Ende nun im Punktes mit dein aus dem Konus K heraushängenden
Ende der Verholleine L verbunden und von der Winde w2 eingeholt und entweder auf
dieser oder an einer eigens dazu vorbereiteten Stelle im Schiff festgemacht. Dann
wird die knopfartige Klemme k von der Trosse T gelöst und die Gabel G, die
bei allen diesen Verrichtungen als Bedienungsplattform hat benutzt werden können,
um das Scharnier C heruntergeklappt, und die Spitze des Schiffes kann zum Mast verholt
werden. Selbstverständlich müssen vor dem Herunterklappen der Gabel
die
Klinken b und etwa sonst zur Versteifung der Gabel angewendete Vorrichtungen, z.
B. die Verspannungsseile c und d, gelöst sein.
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Das Verfahren ist auch bei Nebel anwendbar. indem man den Fesselballon
so hoch steigen läßt, daß er über der Nebeldecke steht. Er kann vom Luftschiff dann
ebenso angesteuert werden wie bei klarem Wetter.
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Abb. 2 und 3 stellen den Vorgang bei Windstille und bei Wind dar.
Der Pfeil W bedeutet die Windrichtung. Man wird sich zum Hochhalten der Trosse normalerweise
einer der üblichen Fesselballons (Abb. 3) bedienen, die besonders darauf konstruiert
sind, daß sie möglichst ruhig im Winde stehen. Bei Windstille, die auf Abb. 2 zur
Darstellung gebracht ist, würde auch ein gewöhnlicher Kugelballon genügen, der aber
für diesen Zweck keinen anderen Vorteil bietet, als daß er um ein geringes billiger
ist. In beiden Abbildungen sind für die Einzelteile die gleichen Bezeichnungen gewählt
wie in der übrigen Beschreibung. Insbesondere bedeuten a die Scheuerleisten am Schiff
und J1 die Spitze des Vertäumastes mit dem Teleskoparm, L' das Luftschiff an der
Trosse und L im Anmarsch.
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Abb..I zeigt die dreizinkige Gabel G mit dem Kopf des Luftschiffes
L im Grundriß. Man sieht, daß die mittlere Zinke die Trosse mit dem Knopf k von
dem Konus 1i abweist. Auch die federnde Klinke b ist unter dem linken Schlitz schematisch
angedeutet. Die in der waagerechten Mittelebene des Schiffes angebrachten Scheuerleisten
a, a' haben die an der Außenkante der seitlichen Gabelzinken entlang gleitende Trosse
zu übernehmen. Die Überführung von der einen Führungskante zu der anderen ist rechts
und links von den Scharnierenden schematisch dargestellt. Abb. 3 zeigt in etwas
größerem Maßstab die knopfartig abnehmbare Klemme k, wie sie auf der Gabel G aufsitzt,
und die Durchführung der Trosse durch Gabelschlitz und Klemme sowie ihre Sicherung
in dem Schlitz durch die Klinke b. Am oberen Ende der Klemme ist schematisch die
Befestigung der Ballonverholleine 1a dargestellt.