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Schiebefenster, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf ein Schiebefenster, insbesondere für Kraftfahrzeuge, und bezweckt Verbesserungen,
wodurch ohne zusätzlich zu bedienende Mittel ein Festhalten des Fensters in der
höchsten Stellung ermöglicht und infolgedessen ein Klappern des Fensters vermieden
wird.
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Es sind bereits Schiebefenster bekannt, bei denen die seitlichen Führungsschienen
für den Fensterrahmen in dem Rahmen des Wagenaufbaues verschiebbar und von dem Fensterrahmen
auf einem Teil seines Weges mitnehmbar ausgebildet sind. Die Mitnahme der Führungsschienen
erfolgt hierbei mittels Stifte an dem Fensterrahmen, welche in Schlitze der Führungsschienen
eingreifen und bei ihrer Aufwärtsbewegung gegen die oberen Schlitzenden zur Abstützung
gelangen. Bis zu diesem Augenblick sind die Führungsschienen vollständig in dem
Aufbaurahmen versenkt. Hiernach findet eine gemeinsame Aufwärtsverschiebung der
Führungsschienen und des Fensterrahmens statt, bis in der höchsten Stellung des
Fensters sowohl die Führungsschienen als auch der Fensterrahmen durch eine Schwenkbewegung
des letzteren an den unteren Enden verriegelt werden. Diese Art und Weise der Verriegelung
ist dadurch notwendig bedingt, daß die Führungsschienen nach Beginn ihrer Aufwärtsbewegung
nur noch als teleskopartige Verlängerungen des Fensterrahmens wirksam sind. Da eine
Verriegelung des Fensterrahmens und der Führungsschienen nur an den unteren Enden,
nicht aber an den oberen Enden stattfindet, wird die Möglichkeit des Klapperns des
hochgezogenen Fensters nicht beseitigt. Außerdem kommt diese bekannte Ausführung
mit Rücksicht auf die zur Verriegelung erforderliche Schwenkbewegung des Fensterrahmens
nur für solche Schiebefenster in Betracht, welche unmittelbar von Hand geöffnet
und geschlossen werden.
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Es sind auch schon Schiebefenster bekannt geworden, bei denen der
Fensterrahmen mit zwei seitlichen Stützen gelenkig verbunden ist, wobei diese Stützen
in dem Aufbaurahmen verschiebbar sind und an den unteren Enden Keile besitzen, welche
bei hochgezogenem Fenster mit entsprechenden Keilen des Aufbaurahmens zwecks selbsttätiger
Festklemmung der Stützen zusammenwirken. Die Verriegelung des hochgezogenen Fensters
geschieht hierbei durch Verschwenken um die den Fensterrahmen mit den Stützen verbindenden
Gelenkzapfen. Ein Klappern des hochgezogenen Fensters kann hierbei ebenfalls nicht
vermieden werden.
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Nach der Erfindung ist bei dem eingangs erwähnten Schiebefenster mit
in dem Rahmen des Wagenaufbaues in senkrechter Richtung verschiebbaren Führungsschienen
für den Fensterrahmen die Anordnung getroffen, daß die seitlichen Führungsschienen
mittels Reibung an dem Fensterrahmen mitnehrnbar und in der höchsten Stellung des
Fensterrahmens mittels unterer Keile an entsprechenden Keilen des Wagenaufbaurahmens
und mittels oberer Keile an entsprechenden Keilen des Fensterrahmens nacheinander
festklemmbar
sind. Dadurch ergibt sich eine vollkommen selbsttätige Verriegelung des Fensterrahmens
an dem oberen Ende und der Führungsschienen an dem unteren Ende. Beim Öffnen des
Fensters wird zunächst die obere Festklemmung des Fensterrahmens und nach einer
kurzen Abwärtsverschiebung auch die untere Festklemmung der Eührungsschxenen selbsttätig
wieder aufgehoben.
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Vorzugsweise sind die oberen Keile der Führungsschienen im Innenraum
des allseitig geschlossenen Fensterrahmens geführt und durch Schrauben mit der Führungsschiene
fest verbunden. Infolgedessen sind- die oberen Keile nicht sichtbar und gegen Verschmutzungt
geschützt.
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Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt.
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Abb. i zeigt das Schiebefenster und den Aufbaurahmen in Aufrißansicht.
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Abb. a, 3 und q. zeigen die Anordnung der oberen Keile in vergrößertem
Maßstab, und zwar im senkrechten Schnitt parallel bzw. quer zur Fensterebene bzw.
im waagerechten Querschnitt.
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Abb. 5 und 6 zeigen die Anordnung der unteren Keile in Vorderansicht
bzw. in Seitenansicht.
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In einer nicht dargestellten Karosseriewandung sind die Rahmenteile
c, c (Abb. i) angeordnet, die durch Querstreben d, d und Diagonalstreben
e, c versteift sind. Zwischen den beiden Querstreben .d, d ist ein Getriebe
mit einer Handkurbel g angeordnet, das auf zwei Schwenkarme f, f einwirkt,
die mittels Rollen in einen Führungsschlitz h eingreifen, der am unteren Querteil
des Fensterrahmens a angeordnet ist. Durch gegenläufiges Verschwenken der beiden
Arme f, f mittels der Kurbel g und des zwischengeschalteten Übertragungsgetriebes
wird der Fensterrahmen a auf und ab bewegt. Dieser Fensterrahmen a ist in Abb. i
in seiner höchsten Stellung gezeichnet, in der die unteren und oberen Keilpaare=
in Klemmungseingriff miteinander stehen. Der Scheibenrahmen a erhält seine Führung
mittels Führungsschienen b, b, die ihrerseits in den Karosserierahmen c, c geführt
werden. Am unteren Ende sind die Führungsschienen b, b mit Keilen b1 vernietet,,
deren Gegenkeile i mit den Karosserierahmenteilen c fest verbunden sind. Am oberen
Ende einer jeden Führungsschiene b ist eine Verbindung zwischen Führungsschiene
und Scheibenrahmen a durch ein zweites Keilpaar b2 und a2 vorgesehen. Der Keil a2
ist mit dem Rahmen a fest vernietet, und der Keil b2 ist mit der Führungsschiene
b lösbar verbunden, beispielsweise vermittels der Schrauben k. Dieser Führungsschienenkeil
b2 wird im Hohlraum des Scheibenrahmens a geführt, und die Schrauben k, k
greifen durch einen Schlitz l des Steges des Rahmenteiles a-hindurch. Durch
diese An-Ordnung des Klemmkeiles b2 im Innern des Rahmenteiles a ist das
Keilpaar a2, b2 unsichtbar gemacht und zugleich gegen Verschmutzung geschützt. -x.
Die Anordnung des Keilpaares bi, i zwischen den unteren Enden der Führungsschiene
b und dem Karosserierahmen c ist im Vergleich zu dem oberen Keilpaar b2 und a2 zwischen
Führungsschiene_b und Fensterrahmen « derart getroffen, cbß bei der Äufwärtsbewegung
des Scheibenrahmens a vermittels der Kurbel g und des dafür vorgesehenen Zwischengetriebes
und bevor die Höchststellung des Scheibenrahmens erreicht ist, zunächst. das, untere
Keilpaar bi, i in Klemmungseingriff kommt und dann erst durch eine zusätzliche Aufwärtsbewegung
des Scheibenrahmens a das obere Keilpaar a2 und b2. Sobald das untere Keilpaar b1,
i in Eingriff miteinander steht, kommt die bisher von denn Scheibenrahmen
lose mitgeschleppte Führungsschiene b zum Stillstand, und der Scheibenrahmen a bewegt
sich allein weiter, bis der mit dem Scheibenrahmen a fest verbundene Keil a2 gegen
die entsprechende Keilfläche des mit der zum Stillstand gebrachten Führungsschiene
b fest verbundenen Keiles b2 in Eingriff gekommen ist. Damit ist dann die Höchststellung
des Scheibenrahmens erreicht. Obwohl die Führungsschienen b, b und Seitenteile
des Scheibenrahmens a von gleicher Länge sind, kann doch der Scheibenrahmen noch
um den Betrag dieser zusätzlichen Bewegung über die Führungsschienen b, b hinausbewegt
werden, wogegen der Fensterschacht in der Karosseriewand nur eine Tiefe gleich der
Länge der Führungsschienen b, b zu haben braucht.
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Durch das nacheinander erfolgende Festklemmen der doppelten Keilpaare
an den unteren und oberen Enden des Scheibenrahmens ergibt sich eine außerordentliche
Standfestigkeit des letzteren.
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Bei. der Abwärtsbewegung des Scheibenrahmens werden zunächst die Keilpaare.
an dem einen Ende und dann die Keilpaare an dem anderen Ende getrennt; das Lösen
der acht ineinandergeklemmten Keile erfordert keinen Kraftaufwand, der merkbar über
den Kraftaufwand hinausginge, der zur Bewegung des Getriebes erforderlich ist.