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Drehgriff, insbesondere für Krafträder Die bisher gebräuchlichen Drehgriffe
sind entweder so eingerichtet, daß sich das Zugseil auf eine mit dem Griff verbundene
Rolle aufwickelt, wobei es infolge des kleinen Rollendurchmessers sehr ungünstig
beansprucht wird, oder es erfolgt eine geradlinige Verschiebung des Seilendes mit
Hilfe eines Steilgewindeganges. Bei beiden Anordnungen ist nicht die Möglichkeit
geboten, für einen bestimmten Drehwinkel verschieden große Kraftübertragungen zu
erreichen. Es besteht bei einem Bremsbowdenseil z. B. das Bedürfnis, zunächst die
Bremse sanft anzuziehen und dann den Bremsdruck allmählich zu steigern, ohne daß
die den Bremsdrehgriff bedienende Person gezwungen ist, diese Art der Bremsung durch
besonders feinfühliges Drehen herbeizuführen.
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Die Erfindung ist nun ein Drehgriff, der vermöge seiner eigenartigen
Konstruktion die vorstehende genannte Forderung ohne weiteres erfüllt. Auf ein Lenkstangenrohr
ist ein Drehgriff aufgeschoben. der in seinem mittleren Teil mit einem geschlitzten
Ring fest verbunden ist, der an den aufgeschlitzten Stirnseiten eine bogenförmige
Schweifur,g aufweist. In den Schlitz greift das an der Seite des Lenkstangenrohres
entlang geführte Bomdenseil, dessen freies Ende mit einem Nippel in einer drehbaren
Büchse befestigt ist, während das andere Ende sich in einer zweiten auf das Lenkstangenrohr
aufgesetzten Büchse führt. Innerhalb des Drehgriffes sind anschließend an den :Nippel
bzw. die Seilführung noch Bogenstücke angebracht, auf die sich das Bowdenseil ohne
Bildung scharfer Kanten auflegt, wenn der obenerwähnte Ring durch Bewegung des Drehgriffes
das Drahtseil nach der einen oder anderen Seite durchbiegt. Infolge dieser Biegung
erfährt das zunächst gerade gestreckte Seil eine Verkürzung, und diese überträgt
sich auf das zu bedienende Stellorgan.
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Der Drehgriff ist in der Zeichnung in einer Ausführungsform beispielsweise
dargestellt. Abb. i ist ein Längsschnitt; Abb. z zeigt in schematischer Weise die
Durchbiegung des Drahtseiles, und die Abb. 3 und .4 sind Querschnitte des Griffes
bei verschiedenen Drahtseilstellungen.
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Auf das Lenkstangenrohr a ist eine geschlitzte, mittels einer Schraube
anzuspannende Büchse b aufgesetzt, die das Zugseil g seitlich durchdringt und die
zugleich als Stütze für die Bowdenspirale dient. Unmittelbar neben der Büchse b
befindet sich. ein mit einem Druckstück cl versehener Ring c, der mit einem Rohr
d in starrer Verbindung steht, welches den meist aus Gummi gefertigten Handgriff
e trägt. Mit dem Rohr d ist ein Ring f fest verbunden, der einseitig geschlitzt
ist und infolgedessen die Durchführung des Seiles g gestattet. Die Kanten dieses
Ringes sind, wie die Abb. i und a erkennen lassen, an der Schlitzstelle stark abgerundet,
und zwar zu dem Zweck, um bei der Drehung des Griffes e ein Knicken d°s zwischenliegenden
Drahtseiles unmöglich zu
machen. Dem gleichen Zweck dienen ebenfalls
auf dem Umfange des Rohres a aufliegende Führungsstücke i, die mit der Büchse
b
bzw. einer zweiten, den Nippel k aufnehmenden, ebenfalls drehbaren Büchse
h in fester Verbindung stehen. Durch die strichpunktierten Linien soll angedeutet
werden, daß die durch diese Linien begrenzten Teile vor der Bildebene liegen.
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Befindet sich das Bowdenseil in seiner Ruhestellung, so nehmen alle
Teile die aus den Abb. i und 3 ersichtliche Lage ein, das Bowdenseil ist also vollkommen
gestreckt. Soll letzteres nun angezogen werden, so dreht der Fahrer mittels des
Handgriffes e das Rohr d, und dieses drückt nun mittels des Ringes f das bisher
gestreckte Bowdenseil durch. Bei Drehung um einen bestimmten Winkel wird das Seil
zunächst nur geringfügig von der Geraden abweichen. Hat man dann den Griff e um
den gleichen Winkel weiter gedreht, so steigt die Durchbiegung in viel höherem Maße,
und da wirkt.sich natürlich auch in .der Bremse o. dgl. aus. Der Fahivr kann mithin
durch stets gleichbleibende Drehbewegungen eine verschieden starke Wirkung erreichen,
und darin liegt ein wesentlicher Vorteil des Erfindungsgegenstandes. Die Stellung
des Seiles g im durchgebogenen Zustande ist schematisch aus Abb. 2 zu entnehmen,
und hier sieht man auch, daß die Flächen i dafür sorgen, daß das durchgebogene Seil
keine Knicke bildet.
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Hat sich .das Seil im Laufe der Zeit etwas gedehnt, so kann man. durch
Verdrehung der Büchse b oder der Büchse la entgegen der üblichen Drehbewegung
des Griffes e ein Anspannen des Seiles erreichen. Genügt die Verstellung .der einen
Büchse nicht, so lassen sich auch beide Büchsen b und h nach Lockerung
ihrer Spannschrauben um ein gewisses Maß aus der Normallage bringen, um so das Seil
angemessen vorzuspannen. Durch die gleiche Maßnahme läßt sich auch erreichen, daß
der Ring f von vornherein eine starke Durchbiegung und dementsprechend kräftige
Anspannung des Bowdenseiles herbeiführt. Aus dem Vergleich der Abb. 3 und q. ist
ersichtlich, daß bei Verstellung des Griffes e in der Pfeilrichtung der Abb.3 das
von dem Ring f umschlossene Seil g auf einem Kreisbogen nach unten durchgedrückt
wird, so daß es nach einer Winkeldrehung von 45° die Stellung gemäß Abb.4 einnimmt.
Der Nippel k verbleibt natürlich in seiner Ruhestellung, da der Ring h mitsamt den
-an ihm sitzenden Leitflächen i auf das Lenkstangenrohr fest aufgeklemmt ist.
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Wenngleich sich der Drehgriff e mühelos betätigen läßt, so dürfte
es doch besonders bei dem zur Verßtellung der Bremse dienenden Griff von Vorteil
sein, wenn zur Erzielung sehr großer Bremswirkungen ein längerer Hebelarara zur
Verfügung steht. Von diesem Gesichtspunkt aus ist an dem Ring c der oben bereits
erwähnte Druckhebel 1 angebracht. Dieser wird am Drehgriff so eingestellt, daß er
eine bequeme Betätigung durch den Daumendes Fahrers ermöglicht.