DE533316C - Selbstentladender Flachbodengueterwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen selbstentladenden Flachbodengüterwagen, bei welchem wahlweise nach allen vier Wagenseiten gekippt werden kann, indem durch ein und denselben Steuervorgang die den Wagenkasten mit dem Unterwagen verschließenden Riegel auf drei Wagenseiten für die Kippbewegung gelöst, an der entleerenden Seite aber in- Eingriff gehalten werden. Die Erfindung geht dahin, die Steuerungsteile auf das notwendigste zu beschränken, um die im Boden des Oberwagens liegenden und verschieblichen Steuerschienen und Riegel widerstandsfähig gegen Angriffe von außen gestalten und die Lebensdauer der Kippwagen möglichst verlängern zu können, zugleich aber auch die für das Heben und Senken des Oberwagens erforderliche Steuerung der Preßluftwege für die Hubzylinder in sicherer Abhängigkeit von der Riegelsteuerung zu bringen, um Fehler und Unglücksfälle beim Laden, Verfahren und Entladen der Wagen zu verhüten.

Die Erfindung besteht darin, daß mittels der für die Steuerung der Verriegelung von Oberwagen mit Unterwagen im Boden des Oberwagens lagernden Riegelsteuerhebel in ihrer Ruhelage die im Unterwagen liegenden Luftsteuerhebel für die Arbeitsluftverteilung gegen Bewegungen gesperrt sind.

Die Einzelheiten der Erfindung sind weiter unten genannt.

In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen:

Abb. ι und 2 je einen Grundriß des Oberwagens mit außen- bzw. innenliegenden Stellrahmen,

Abb. 3 eine Einzelheit der Kupplung hierzu in größerem Maß stäbe,

Abb. 4, 5 und 6 Seitenansichten des Wagens in geschlossenem, geöffnetem Zustande und in der Stirnkippstellung,

Abb. 7 das Steuersystem im Grundriß,

Abb. 8 eine Stirnansicht des Wagens in der Seitenkippstellung,

Abb. 9 und 10 zwei Querschnitte durch das Steuerorgan und

Abb. 11 eine schematische Darstellung des Steuervorgangs,

Abb. 12 und 13 die Kniegelenkstützkupplung zwischen Oberwagen und Unterwagen,

Abb. 14 und 15 Einzelheiten der Verriegelung für den Kippvorgang.

Der Unterwagen, der im übrigen nach den Normalien der Reichsbahn gebaut ist, enthält nur die Hebevorrichtungen mit den Luftleitungen und dem Luftverteiler sowie die Rasten für die Verriegelungen des Oberwagens mit dem Unterwagen. Alle übrigen Steuerungs- und Verriegelungsteile sind in den Boden des Oberwagens verlegt. Von der Hauptluftleitung 1 (Abb. 7) gehen über den bekannten Staubfänger 2 die Nebenleitungen 3 zu den Preßluftbehältern 4 und 4', die durch eine Zwischenleitung 5 miteinander im Ausgleich stehen. Rechts und links von den durchgehenden Mittellängsträgern des Unterwagens befinden sich die beiden Hubzylin-

der 6 und 7, die mittels Rahmen 8 durch Kippbolzenpaare 9 und 10 kardanisch schwenkbar gelagert sind. Die Beschickung der Hubzylinder 6, 7 erfolgt von den Preßluftleitungen durch die Sehlauchleitungen 11, 12 über den Luftverteiler 13, der durch die Leitung 14 von der Zwischenleitung 5 aus mit den Preßluftbehältern 4, 4' in Verbindung steht. Die Hauptluftleitung 1 läuft wie die normale Bremsluftleitung längs durch den Wagen und ist an den Enden mit den üblichen Schlauchkupplungen und Absperrhähnen versehen, so daß jeder Wagen an die Leitung der Lokomotive anzuschließen und auch für sich abzuschalten ist. Das Steuerventil 13 kann von jeder Seite aus durch einen besonderen Steuerhebel 15 und 15' zum Seitenkippen und 16 und 16' zum Stirnkippen bedient werden, die durch Zugbänder 17, 17' oder 18, 18' mit den Kegeln 19, 19', 20 oder 20' (Abb. 9) sternförmig in dem Gehäuse, in dessen Hohlräumen die durch den Anschluß 21 mittels der Leitung 14 zugeführte Preßluft zur Verteilung gelangt. Die zur Steuerung des Seitenkippens dienenden Kegel 19 und 19' zeigen Winkelbohrungen 22, die beiden anderen Kegel 20 und 20' durchgehende Bohrungen 23. Die Leitungen 11 und 1.2 der Hubzylinder schließen an die Bohrungen 24 und 25 des Steuerventils 13 an.

Die Steuerhebel 15, 15', 16 und τ6' sind in der gezeichneten Ruhelage durch die Kippriegelhebel, von welchen später gesprochen wird, gesperrt, so daß sie nur dann in Arbeitsstellung umgelegt werden können, wenn die entsprechenden Riegelauslösungen und -Sperrungen des Oberwagens vollzogen sind (Abb. 4 und 5). Das Steuerventil 13 ist derart ausgebildet, daß beim Umlegen eines der beiden Steuerhebel 16 oder 16' beide Hubzylinder 6 und 7 aus den Luftbehältern 4 und 4' mit Luft beschickt werden, so daß beim Stirnkippen beide Zylinder arbeiten, daß aber beim Seitenläppen durch Umlegen des Steuerhebels 15 oder 15' jedesmal nur ein Hubzylinder 6 oder 7, und zwar auf der Hubseite Preßluft erhält, während der andere Zylinder auf der Entladeseite ohne Preßluft bleibt. Um zu verhindern, daß die Kolben dieses unbeaufschlagten Zylinders 6 oder 7 beim Kippen im Zylinder Unterdruck erzeugen und somit Kraft verbrauchen, was bremsend wirken würde, sind die an dem Oberwagen angreifenden Druckstangen 26 der Kolben 27 der Zylinder 6 und 7 (Abb. 8) lose im kleinsten Teleskopkolben gelagert, so daß die Druckstange 26 beim Ankippen von dem Oberwagen mitgenommen werden kann. Das öp als Hohlkörper ausgebildete Luf tventilgehäuse erhält die Preßluft durch den Anschluß 21, die durch die Ausschnitte 28 zu den Kegeln 19, 19', 20 und 20' herantritt. Bei Steuerung des Kegels 19 oder 19' auf Seitenkippen tritt die Preßluft aus dem Gehäuse durch den 6g sich mit dem Ausschnitt 28 deckenden Winkelschlitz 22 zur Bohrung 24 oder 25 des Gehäuses und von dort durch die angeschlossenen Leitungen 11 oder 12 der Hubvorrichtung 6 oder 7. In der Ruhelage deckt sich der eine Schenkel des Winkelschlitzes 22 mit den Bohrungen 24 und 25 und mit den vom Winkelschlitz 22 ausgehenden Schrägbohrungen 29 (Abb. 10) mit den Bohrungen 30 des Gehäuses, durch welche hindurch die Auspuffluft mittels des Schlitzes 31 und der Bohrungen 31' zum Auspuff 32 gelangt. In der Ruhelage stehen also beide Hubvorrichtungen 6, 7 ständig unter freiem Auspuff. Bei der-Steuerung des Kegels 20 oder 20' mittels der Zuglaschen 18 oder 18' wird der durchgehende Schlitz 23 mit dem zugehörigen Ausschnitt 28 in Deckung gebracht, gleichzeitig aber die Bohrungen 31' der Auspuffleitung 32 geschlossen, die beiden Hubvorrichtungen 6 und 7 somit vom Auspuff abgesperrt. Die Preßluft tritt nun durch den Schlitz 23 in zwei Schrägbohrungen 29, von dort in die durch die Drehung geöffneten Schlitz 31, Bohrungen 30 und Schrägbohrungen 29 zu beiden Anschlüssen 24 und 25, so daß beide Hubvorrichtungen 6, 7 gleichzeitig mit Preßluft beschickt werden. Bei der Rückbewegung wird die Preßluft von Schlitz 23 abgesperrt und der Weg zum Auspuff durch öffnung der Kanäle 31' wieder freigegeben.

Solange der Oberwagen auf dem Unterwagen aufliegt, sperren gemäß Abb. 4 und 5 die Daumen 67 der Riegelsteuerhebel 40, 40', 41, 41' die Bewegung der Luftsteuerhebel 15, 15', 16, 16'. Ist aber nach Steuerung eines der vier Riegelsteuerhebel 40, 40', 41, 41' und des zugehörigen Luftsteuerhebels 15, 15', 16, 16' der Oberwagen von dem Unterwagen abgehoben, so ist damit auch die Sperrung aufgehoben, die Sperrung der ungesteuerten drei Luftsteuerhebel 15 usw. wird dann von den Zugbändern 17, 17', 18, 18' des Luftventils 13 übernommen. Zu diesem Zweck ist jedes der vier Zugbänder 17, 17', 18 und 18' mit einem Ausschnitt 33 (Abb. 11) und einer einseitig schwenkbaren Klinke 34 versehen und je ein Kipphebel 35 auf dem Unterwagen angeordnet, der durch einen Nocken 36 des Oberwagens außer Eingriff mit dem Zugband 18' gehalten wird. Beim Abheben des Oberwagens wird auch der Nocken 36 abgehoben, und es legt sich jetzt auch der Kipphebel 35 im Übergewicht vor die Klinke 34 und sperrt damit jede Bewegung der Zugbänder 17 usw. Um die Rückbewegung des gesteuerten Luftsteuerhebels 15 usw. zu ermöglichen, ist die

Klinke 34 schwenkbar, so daß sie beim Überfahren des Sperrhebels 35 nach der Ausschnittsseite hin ausweichen kann. Beim Wiederaufsetzen des Oberwagens werden diese vier Sperren am Luftventil 13 gleichzeitig wieder ausgeschaltet.

Die Kippriegelsteuerung ist im Boden des Oberwagens untergebracht und hat die Aufgabe, in der Ruhelage sämtliche vier Wagen-Seiten mit dem Unterwagen in starrer Verbindung zu halten, beim Umlegen eines der vier Riegelsteuerhebel 40, 40', 41, 41' gleichzeitig drei Wagenseiten vom Unterwagen zu lösen, d. h. zu entriegeln, die vierte Seite, nämlich die Kippseite mit dem Unterwagen aber in Kupplung zu halten, derart, daß der Oberwagen um diese Kupplungen in die Entladeschräglage schwenken kann. Für jede Kippseite ist ein besonderer Riegelsteuerhebel 40, 40', 41, 41' vorgesehen, so daß entsprechend den Luftsteuerhebeln 15, 15', 16 und 16' je ein Riegelsteuerhebel vorliegt, von denen jeder für sich durch ein Schloß gegen unbefugten Zugriff gesichert sein kann und in der Ruhelage auch den zugehörigen Luftsteuerhebel 15, 15', 16, i6' gegen Ausschwenken sichert, wie dies in der Abb. 4 und Abb. 5 rechts zeichnerisch dargestellt ist. Auf den äußeren Rahmenträgern 38 (Abb. 14) des Unterwagens ist eine rings im Rechteck umlaufende Riegelleiste 39 vorgesehen, die zur Verhütung des Ablagerns von Ladegut oben abgerundet sein kann und in ihrer zylindrischen Bohrung oder Aussparung 39' die Riegel 43, 43' des Oberwagens aufnehmen.

Im Boden des Oberwagens sind an den Längsseiten Schienen 42 (Abb. 1) angebracht, die beim Umlegen eines der vier Riegelsteuerhebel 40, 40', 41, 41' in ihrer Längsrichtung verschoben werden und die mit ihnen verbundenen Riegel 43 und 43' in oder außer Eingriff mit dem Riegellager 39' des Unterwagens bringen. Die Schienen 42 sind an beiden Enden unterteilt und die Einzelteile 42 und 42' durch Kupplungsbügel 44 verbunden. Bei dem Umlegen des Steuerhebels 41' wird die Daumenwelle 45 gedreht. Hierbei greifen die Daumen 46 in Ausschnitte 47 des Mittelstücks 42 der Längsschiene ein und versa schieben diese tangential zur Drehrichtung, gleichzeitig heben aber die Gegendaumen 48 der gedrehten Daumenwelle 45 die Bügel 44 aus der Falle des zugehörenden Endstücks 42' der Schiene aus, so daß diese Teile in ihrer Lage verbleiben und ebenso die mit diesen verbundenen Eckriegel 43', die wegen der Verriegelungsstellung auf Seiten- und auf Stirnkippen als Kugelbolzen ausgebildet sind. (Aus Gründen der Vereinfachung der zeichnerischen Darstellung sind die Bügel 44, die Daumen 46 und 48 und die Daumenfalle 47 um 90⁰ aus ihrer tatsächlichen, nach unten gerichteten Lage geschwenkt gezeichnet. Die Verbindung der Schienen 42, 42' mit den Riegeln 43 und 43' erfolgt durch Zapfen 49 der Schienen 42, die in Schrägschlitze 50 der Riegel 43 eingreifen. Die Längsverschiebung der Schienen 42 und 42' verursacht infolge der Verschiebung der Zapfen 49 in den Schrägschlitzen 50 eine Querverschiebung der Riegel 43. Dadurch, daß die jeweils gesteuerte Daumenwelle 45 das ihr zunächst liegende Endstück 42' der Schiene 42 auskuppelt, bleiben die hier liegenden Riegel 43' mit dem Unterwagen in Verbindung, während alle übrigen Riegel 43 und 43' ausgerückt werden; somit ist der Oberwagen für das Kippen nach der in Verriegelung verbliebenen Stirnseite bereit. Die Daumen 48 und 46 stehen in der Ruhelage so, daß die Schienen 42 unbehindert vorbeistreichen und die Daumen 48, 46 der nicht gesteuerten Daumenwellen 45 auf die Kupplungen nicht einwirken können. Außer durch die Kupplungsbügel 44 sind die Mittelstücke 42 mit ihren Endstücken 42' noch durch Zapfen 51 verbunden, die fest in den Mittelstücken 42 sitzen und in Schlitzen 52 der Endstücke 42' eingreifen. Hierdurch sind die Endstücke 42' und damit die mit ihnen verbundenen Eckriegel 43' gegen Verschie-Schiebung zur Wagenmitte gesichert.

Die Sicherung der Endstücke 42' der Schienen 42 gegen eine Verschiebung nach außen erfolgt einerseits durch die Daumen 53 der Steuerwellen 54 der Längsseitenkippung; anderseits ist die Verschiebung durch Anschläge des Oberwagens begrenzt. Beim Seitenkippen schwenkt der Oberwagen um die Mittelachsen sämtlicher Riegelköpfe 43 und 43' der verriegelt belassenen Längsseite, beim Stirnkippen um die Eckriegel 43' an der entladenden Stirnseite. Beim Zurücklegen des Riegelsteuerhebels 41 oder 41' aus der Öffnungsstellung in die Ruhelage werden sämtliche ausgelösten Riegel 43, 43' wieder eingerückt und die Kupplungsbügel 44 durch den Daumen 48 wieder in das Endstück 42' der Schiene 42 eingehakt.

Für die Steuerung auf Seitenkippen sind die Riegelsteuerhebel 40, 40' vorgesehen, mittels welcher die Daumenwellen 54 zu drehen sind. Hierbei zieht der wieder um 90 ° nach unten geschwenkt zu denkende Daumen 55 durch Eingriff in die Falle 56 der Endschiene 42' diese und die mit ihr gekuppelte Mittelschiene 42 und andere Endschiene 42' vorwärts, wodurch wieder die Riegel 43 und 43', und zwar diesmal beide Eckriegel 43' gleichzeitig, aber nur auf einer Längsseite aus ihrer Rast herausgezogen werden. Die Riegel 43 und 43' der anderen Längsseite bleiben im Eingriff mit den Lagern des Unterwagens

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und bilden die Kippachse für den anzuhebenden Oberwagen, da wieder drei Wagenseiten entkuppelt sind. Beim Zurücklegen des Steuerhebels 40 oder 40' wird die eine Schiene 42', 42, 42' wieder in ihre ursprüngliche Lage zurückgebracht, die ihrerseits auch die Riegel 43 und 43' wieder in Eingriff mit der Kranzleiste 39 (Abb. 14) des Unterwagens bringt. Die Sicherung der drei ungesteuerten Daumenwellen 45 und 54 gegen Drehung beim Umlegen der vierten Daumenwelle 45 oder 54 wird wie folgt erreicht: Beim Umlegen des Riegelsteuerhebels 41 und seiner Daumenwelle 45 für das Stirnkippen verschieben sich die Ausschnitte 47, so daß die Daumen 46 der anderen Daumenwelle 45 vorzeitig gegen die Schienenkanten drücken und die weitere Bewegung hindern wurden, falls man diese Daumenwelle 45 zu drehen versuchen sollte. Ferner legt sich der eine Riegel 43' des verschobenen Endstücks 42' der Schiene 42 auf einen Nocken 58 der einen Welle 54, so daß die Daumenwelle 54 nicht gedreht werden kann. ; Die Sperrung der anderen Daumemvelle 54 für das Seitenkippen erfolgt durch eine mitverschobene Zuglasche 61 der Kniegelenksteuerung, indem sich diese auf den Nocken 60 der Daumenwelle 54 legt. Bei den übrigen Steuerungen erfolgt die Sicherung der Steuerhebel 40, 40', 41' der nichtgesteuerten Kipp- -■-■ seifen in entsprechender Weise.

Die Riegelsteuerhebel 40, 40', 41, 41' bringen außer dem Aus- und Einrücken der Kupplungsriegel 43, 43' auch noch eine Bewegung der an anderer Stelle schon erwähnten Zuglasche 61 mit sich, welche die Entkupplung und Wiedereinkupplung von Kniegelenkstützen 62 und 63 (Abb. 13) zwischen Unterwagen und Oberwagen bewirkt. Diese Stützen 62, 63 sollen die Zylinderkolben vom Stoß- am Hubende entlasten, indem sie kurz vor dem Hubende der Zylinderkolben den Oberwagen rückartig anhalten und dadurch den Rest des Schüttgutes zum Abgleiten bringen. Diese beiden Kniegelenkstützen 62, 63 sind über dem durchgehenden Mittellängsträger fest mit dem Unterwagen verbunden und tragen am oberen Ende je einen durchbohrten Kopf 64 für die Kupplung mit dem Oberwagen, die durch zwei an die Zuglasche 61 angeschlossene Bolzen 65 bewirkt wird. Bei der Steuerung mittels der Hebel 40 und 40', also für das Seitenkippen, wird die Zuglasche 61 und damit auch die Kupplung der Kniegelenkstützen 62, 63 mit dem Oberwagen unverändert gelassen, so daß also der Oberwagen in seiner obersten Schräglage durch beide Stützen 62, 63 gleichzeitig begrenzt wird. Bei der Umlegung der Steuerhebel 41 oder 41' für das Stirnkippen drückt ein Daumen 66 der zugehörigen Steuerwelle 45 gegen einen Nocken 59 der Zuglasche 61 und verschiebt diese, wodurch der eine Bolzen 65 noch weiter durch den Kopf 64 der einen Stütze 62 oder 63 aufgeschoben, der andere Bolzen 65 aber aus dem Kopf 64 der anderen Stütze 62 oder 63 herausgezogen und somit die Kupplung dieser Stütze mit dem Oberwagen gelöst wird. Zu diesem Zweck sind die beiden Riegelbolzen 65 gegenläufig zueinander angeordnet. Beim Stirnkippen wird also nur eine Kniegelenkstütze 62 oder 63 zur Hubbegrenzung des Oberwagens benutzt, und zwar die der Entladeseite zunächst liegende. Bei der Rückbewegung der Riegelsteuerung 41 oder 41' wird die während des Entladens entkuppelte Kniegelenlcstütze 62 oder 63 durch Überführen der Zuglasche 61 in ihre Anfangsstellung wieder mit dem Oberwagen gekuppelt und der Oberwagen für jede der vier Kippmöglichkeiten wieder eingestellt. Die zu den Riegelsteuer hebeln 41 und 41' gehörigen Daumenwellen 45 überwachen somit drei Vorgänge gleichzeitig, die Verriegelung und Entriegelung des Oberwagens, die Sicherung der drei unbenutzten Riegelsteuerhebel 40 usw. gegen unzulässige Bewegung während eines vom jeweiligen vierten Riegelsteuerhebel, z. B. 41', eingeleiteten Kippvorgangs und die Entkupplung und Wiederkupplung der Kniegelenkstützen 62, 63, die Daumenwellen 54 dagegen nur zwei Vorgänge, nämlich die Entriegelung und Verriegelung des Oberwagens für das Seitenkippen und die Sicherung der unbenutzten Steuerhebel 40 usw. gegen unzulässige Bewegung. In der zusammengeklappten Lage der Kniegelenkstützen 62, 63 werden diese an den Enden durch Laschen 75 (Abb. 1) des Unterwagens seitlich geführt und abgestützt. Der Arbeitsvorgang besteht aus einer Folge von Einzelvorgängen, welche Folge im allgemeinen beibehalten werden muß, da jeder Vorgang den folgenden erst durch Lösen der vorhandenen Sperren ermöglicht. Nur die ersten beiden Vorgänge können in der Zeitfolge umgekehrt sein, ebenso die beiden letzten Vorgänge.
Diese Folge besteht aus:

a) Lösen der Klappen des Oberwagens,

b) Lösen des Schlosses durch den Spezialschlüssel,

c) Umlegen des Riegelsteuerhebels, Entriegeln der drei Wagenseiten mit Beibehaltung der Verriegelung auf der Entladeseite,

d) Umlegen des Luftsteuerhebels, Beschicken eines oder beider Hubzylinder mit Preßluft,

e) Entladen,

f) Rückbewegen des Luftsteuerhebels, Entlüften der Hubzylinder, Absenken des Oberwagens,

g) Rückbewegen des Riegelsteuerhebels,

Verriegelung aller vier Seiten des Oberwagens mit dem Unterwagen,

h) Verschließen der Steuerhebel, sofern das Sicherheitsschloß nicht selbsttätig einfällt,

i) Einschwenken der Entladeklappen des Oberwagens.

Bei dem Vorgang c wird der Luftsteuerhebel 15, 15', 16, 16', der zu dem umgelegten Riegelsteuerhebel 40, 40', 41, 41' gehört, entsichert. Alle übrigen Luftsteuerhebel werden vom Oberwagen gesichert, indem die Riegelsteuerhebel mit ihren Sperrdaumen 67 den darunterliegenden Luftsteuerhebel 15 usw. in seiner Lage festhalten. Diese Sperrung hört mit dem Ankippen des Oberwagens auf, da hierdurch der Sperrdaumen 67 der im Ober-. wagen liegenden Riegelsteuerhebel 40 usw.

von den im Unterwagen liegenden Luftsteuerhebeln 15 usw. abgehoben wird. Nunmehr bewirkt aber die Sperrvorrichtung am Luftventil 13 die Sperrung der unbenutzten Luftsteuerhebel 15 usw., gleichzeitig wird aber am hochgehenden Oberwagen der umgelegte Riegelsteuerhebel 40 usw. gesperrt, damit der Riegelsteuerhebel erst nach Rückführung des Luftsteuerhebels und des Oberwagens in die normale Lage wieder in die Verriegelungsstellung umgelegt werden kann und die vor- beschriebene Arbeitsfolge eingehalten werden muß. Die Verschiebung der beiden Schienen 42 relativ zum schräggestellten Oberwagen wird in einfachster Weise dadurch verhindert, daß ein Fallriegel 69 des Oberwagens in FaI-len 70 oder 70' der Schienen 42 einfällt, sobald der Oberwagen hochgeht und die Stütze 71, die auf dem Unterwagen fest aufsitzt und den Fallriegel hochgedrückt hatte, ihren Einfluß verliert (Abb. 1 und 3).

In Abb. 2, zu welcher auch die Abb. 15 gehört, ist eine zweite Ausführungsform für die Einlagerung der Riegel und der Riegelsteuerungsgestänge im Boden des Oberwagens dargestellt. Hier liegen die Kippriegel 73 innen und werden in einem geschlossenen Rahmen 72 geführt, der einerseits in ähnlicher Weise wie die Schienen 42, 42' von den Riegelsteuerwellen 76, 77 verschoben wird. Hierbei bleibt der auf den Außenträgern angebrachte Rahmen 39 erhalten. Der Oberwagen wird wieder durch die Riegelköpfe der Riegel 73, die in die Profilhöhlung 39' der Leisten 39 eingreifen, verriegelt und ruht mit zylindrischen Lagerklötzen 74 auf dem oberen Zylinderprofil der Leiste 39. Hierdurch werden die Riegelköpfe von der Last des Oberwagens entlastet und dienen nur zur Sicherung der Kippachse.

Die Stirnkippung wird durch die Riegelsteuerhebel 41, 41' durch Vermittlung der Riegelsteuerwellen 76 oder 76' vorbereitet und die Seitenkippung durch die Riegelsteuerhebel 40, 40' durch Vermittlung der Riegelsteuerwellen 77 oder 77'. Die Riegelsteuerwellen 76, 76', 77 und 77' greifen mittels Daumen 78, 78' hinter und in Laschen 79, welche mit den Riegeln 73 kraftschlüssig durch die hinter einen Nocken 80 der Laschen 79 greifende Winkellasche 73' und durch den vor den Nocken 80 greifenden, am Oberwagen mittels des Bolzens 81 angelenkten Hebel 82 mittels des Bolzens 83 in Verbindung stehen. Die Laschen 79 sind ferner mittels in die Schräglitze 84 eingreifende Bolzen 85 des Rahmens 72 mit letzteren gekuppelt. Die mittleren Längslaschen sind durchgehend und bilden mit ihrem Mittelteil die Zuglasche 61 für die Verriegelung und Entriegelung der Kniegelenkstützen 62 und 63 mittels der Bolzen 65.

Sofern der Wagen nur zum Stirnkippen oder nur zum Seitenkippen oder für ein dreiseitiges Kippen eingerichtet werden soll, vereinfacht sich die Steuerung entsprechend. So wird man für einen reinen Seitenkipper die Schienen 42, 42' einteilig ausführen und die Riegelsteuergestänge 41, 45 ganz fortlassen und bei einem Dreiseitenkipper nur ein Riegelsteuergestänge 41,45 anzuordnen haben. Auch das Luftsteuergestänge und das Luftventil 13 wird sich entsprechend vereinfachen.

Claims (14)

Patentansprüche:

1. Selbstentladender, nach allen vier Seiten kippbarer Flachbodengüterwagen, dessen Wagenkasten am Untergestell verriegelt und an den nach freier Wahl nicht entleerenden Seiten entriegelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der für die Steuerung der Verriegelung von Oberwagen mit. Unterwagen im Boden des Oberwagens lagernden Riegelsteuerhebel (40, 40', 41, 41') in ihrer Ruhelage die im Unterwagen liegenden Luftsteuerhebel (15, 15', 16, 16') für die Arbeitsluftverteilung gegen Bewegungen gesperrt sind..

2. Selbstentladender Flachbodengüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegel (43, 43') auf Schienen (42, 42') geführt sind, durch deren Verschiebung eine quer zur Längsachse des Wagens gerichtete Riegelbewegung erzielt wird.

3. Selbstentladender Flachbodengüterwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschienen (42, 42') aus einem Mittelstück (42) und '

zwei Endstücken (42') bestehen, die durch Schlitz- und Stiftkupplung längsverschieb-Hch miteinander verbunden sind und deren Längsverschiebbarkeit durch aus-

rückbare Bügelkupplungen (44) aufhebbar ist.

4. Selbstentladender Flachbodengüterwagen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für den Stirnkippvorgang die an der gesteuerten Daumenwelle (45) durch Daumen (46) geführte Bügelkupplung (44) der Kippseite die dortigen Endstücke (42') auskuppelbar sind, um die Riegel (43') an der Entladeseite in der Sperrstellung zu belassen.

5. Selbstentladender Flachbodengüterwagen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der

!5 Riegelsteuerschienen (42, 42') durch in Fallen (70, 70', Abb. 3) einfallende Riegel (69) des Oberwagens gesperrt ist, sobald die Riegel (69) durch Abheben des Oberwagens ihre Stützung durch die Nocken

(71) verlieren.

6. Selbstentladender Flachbodengüterwagen nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenendstücke (42') oder die Eckriegel (43') durch die

Steuerwellen (54) der Längsseitenkuppelsteuerhebel (40, 40') mittels Daumen (53) gesperrt sind, um die unzulässigen Bewegungen der unbenutzten Steuerorgane zu verhindern.

7. Selbstentladender Flachbodengüterwagen nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerwelle (54) für den Seitenkippvorgang mittels Daumen (56) in Fallen der Schienenendstücke (42') in Verbindung steht, so daß ihre Drehung die Schienen (42, 42') der einen Längsseite zur gleichzeitigen Ent- bzw. "Verriegelung des Oberwagens verschiebt.

8. Selbstentladender Flachbodengüterwagen nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (41 oder 41') für den Stirnkippvorgang mit einer Zuglasche (61) des Ob'erwagens in Eingriff steht, durch welche wahlweise die eine oder andere Gelenkstützverbindung (62 oder 63) zwischen Ober- und Unterwagen gelöst bzw. wiederhergestellt wird.

9. Selbstentladender Flachbodengüterwagen nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß von den beiden in bekannter Weise rechts und links vom durchgehenden Mittellängsträger des Unterwagens angeordneten Hubvorrichtungen (6, 7) und von den zur Entlastung der

Hubvorrichtungen (6, 7) am Hubende auf den Mittellängsträgern hintereinander angeordneten Gelenkstützen (62, 63) beim Seitenkippvorgang die der Entladeseite gegenüberliegende Hubvorrichtung (6 oder 7) und beide Gelenkstützen (62, 63), beim Stirnkippvorgang beide Hubvorrichtungen (6, 7) und die nächst der Entladeseite liegende Gelenkstütze (6 oder 7) wirksam sind.

10. Selbstentladender Flachbodengüterwagen nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstangen (26) der Hubvorrichtungen (6, 7) mit Kugelgelenk zum Angriff am Oberwagen versehen und lose in den Kolben der Hubvorrichtungen (6, 7) geführt sind, um den beim Seitenkippen ruhenden Kolben der Entladeseite von der Hubbewegung zu entlasten.

11. Selbstentladender Flachbodengüterwagen nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperriegel (73, Abb. 15) des Oberwagens durch einen inneren Schienenrahmen (72, Abb. 2) von innen nach .außen zum Eingriff in den geschlossenen Riegellagerrahmen (39) des Unterwagens wirksam sind.

12. Selbstentladender Flachbodengüterwagen nach Anspruch 1 bis 11, gekennzeichnet durch ein Luftventil (13) im Unterwagen mit je einem Einstellkegel (19, 19', 20, 20') für jeden der vier Luftsteuerhebel (15, 15', 16, 16'), von denen die das Seitenkippen steuernden Kegel (19, 19') jede Hubvorrichtung (6, 7) be- go sonders und die das Stirnkippen steuernden Kegel (20, 20') beide Hubvorrichtungen (6, 7) gleichzeitig mit Arbeitsluft beschicken.

13. Selbstentladender Flachbodengüterwagen nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuergestänge (17, 17', 18, 18') der Kegel (19, 19', 20, 20') des Luftventils (13) mit je einer Sperrvorrichtung (33, 34, 35) versehen sind, die, im Unterwagen kippbar gelagert, durch Nocken (36) des Oberwagens so lange außer Eingriff gehalten werden, solange der Oberwagen auf dem Unterwagen aufliegt, beim Abheben des Oberwagens aber durch Übergewicht in die Sperrstellung zwecks Verriegelung der ungesteuerten Luftsteuerhebel (15, 15', i6, 16') einfallen.

14. Selbstentladender Flachbodengüterwagen, dadurch gekennzeichnet, daß der am Steuergestänge (17, 17', 18, 18') befindliche Sperrnocken! (34) klappbar angeordnet ist, um eine Rückbewegung des jeweils gesteuerten Luftsteuergestänges zu ermöglichen.

Hierzu a Blatt Zeichnungen