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Schwungradanlasser für Flugzeugmotoren mit einer zwischen der Einschaltkupplung
und dem Schwungrad wirksamen Kupplung Die Erfindung betrifft einen Schwungradanlass.er
für Flugzeugmotoren mit einer zwischen der Einschaltkupplung und dem Schwungrad
wirksamen Kupplung zur Lastbegrenzung. Die Erfindung besteht in erster. Linie darin,
daß eine zur Lastbegrenzungskupplung gehörende Scheibe Reibstücke aufweist, welche
unter Kniegelenkwirkung an die andere Kupplungsscheibe angepreßt werden, die ihrerseits
mit einem Triebzahnkranz versehen ist.
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Dabei kann gemäß weiterer Erfindung die angepreßte Scheibe reit der
Handkurbel und die mit denn Triebzahnkranz versehene zweite Scheibe mit dem Anlaßmotor
in Verbindung stehen, und zwar über gesonderte Getriebe. Ferner kann die eine der
beiden Kupplungsscheiben, welche lose auf einer Vorgelegewelle für die Einschaltkupplung
sitzen, durch eine axiale Zahnkupplung mit der Vorgelegewelle in Triebverbindung
stehen. Um die Kupplung nachzustellen, ist das Drucklager der Kupplungswelle als
Schraubstöpsel ausgebildet, nach dessen Entfernung die Anpreßfeder für die Kupplung
zugänglich wird.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind aus der nachstehenden Beschreibung
und den beiliegenden Zeichnungen zu ersehen, in denen zwei Ausführungsbeispiele
dargestellt sind.
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Fig. i ist eine Vorderansicht eines Anlassers nach der Erfindung.
Fig. 2 ist ein Schnitt in Richtung der Linie 2-2 der Fig. i.
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Fig. 3 ist ein Schnitt in Richtung der Linie 3-3 der Fig.2.
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Wie sich aus den Fig. i und 2 ergibt, besteht das Gehäuse io, das
im wesentlichen oval gestaltet ist, aus einem Mittelteil i i und einem vorderen
bzw. hinteren Deckel 12 bzw. 13, die durch Kopfschrauhen 1,¢ bzw. 15 am Gehäusemittelteil
i i festgemacht sind. Der vordere Deckel 12, ist mit einem Ringflansch 16 versehen,
der von dem Hauptteil des Deckels entfernt ist und eine Reihe von Öffnungen 17 trägt.
Diese Öffnungen dienen zur Aufnahme von Befestigungsmitteln, z. B. der Kopfschrauben
18, welche in passende Öffnungen des Gehäuses ig der anzulassenden Maschine eingeschraubt
sind. Die Öffnungen 17 sind biajonettverschlußartig gestaltet, wie sich aus Fig.
i ergibt, damit die Kopfschrauben in das Maschinengehäuse ig :eingesetzt werden
können, bevor das Anlassergehäuse i o ananontiert wird. Bei der Montage des Anlassers
treten die Köpfe der Schrauben durch die weiten Teile der Öffnungen 17 durch, der
Anlasser wird hierauf um einen geringen Betrag gedreht, bis die Kopfschrauben in
den engen Teil der Öffnungen 17 übergetreten sind, hierauf werden die Schrauben
zur Befestigung des Anlassers angezogen.
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Ein Anlaßmotor 2o von geeigneter Bauart
ist am Ende
des Gehäuses ro angeordnet und an diesem durch Kopfschrauben 2 1 befestigt. Die
Ankerwelle 22 des Motors ragt in das Gehäuse i o hinein -und -ist mit einem auf
der Innenseite des Gehäuseteils. z z vorgesehenen Lager 23 ausgestattet, das auf
einem einteilig mit dem Gehäuse oder sonstwie starr mit ihm verbundenen Sockel 24
ruht.
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Eine Hülse 2.5 ist auf das im Gehäuse zo befindliche Ende der Welle
22 längsverschiebbar aufgesetzt und an ihrem oberen Rand (Fig.2) mit einem Kranz
von Sperrzähnen 26 versehen, die mit weiteren Sperrzähnen 27 zusammenwirken können.
Die Zähne27 sitzen am unteren Ende eines lose drehbar auf der Welle 22 angeordneten
Ritzels, 28. Auf der Welle 22 ist zwischen dem Lager 23 und der Hülse 25 eine Feder
29 eingefügt, die die Sperrzähne 26 und 27 miteinander in Eingriff bringt. Die Anordnung
ist so getroffen, daß beim Betriebe des Motors 2o das Ritzel 28 durch den Motor
angetrieben wird; werden jedoch die von Hand bedienten Organe zum Anwerfen benutzt,
so kann das Ritzel 28 sich frei auf der Ankerwelle 22 drehen.
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Eine Vorgelegewelle 3o ist in passend zueinander ausgerichteten Lagern
31 und 32, die in den Gehäuseteilen 12- bzw. z r sitzen, aufgenommen. Zwischen beiden
Lagern ist ein Zahnrad 33 frei drehbar in einer Lage untergebracht, daß seine Kronenzähne
34 mit den Zähnen 3,5 des Ritzels: 28 kämmen. Ein Kugellager 36 ist mittels eines
Zapfens 37 im Gehäusiedeckel 12 gehalten und stützt die Rückseite 33 des Zahnrades
ab, um den Eingriff des Zahnrades 33 mit dem Ritzel 28 unter allen Umständen zu
sichern.
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Eine ringförmige Kupplungshälfte 38 ist mittels einer Nabe 39, die
einteilig mit ihr hergestellt oder auf sonst geeignete Weise mit ihr starr befestigt
ist, lose drehbar auf der Vorgelegeivelle 30 gelagert. Die Kupplungshälfte
besitzt radiale Schlitze 40, die eine Reihe von seg#rnentförmigen Kupplungselementen
bilden. Diese Elemente können sich mit ihrem Umfang gegen eine korrespondierende,
auf der Innenseite des Kranzes des Zahnrades 33 gebildete Gegenfläche 41 anlegen.
Die Kupplungshälfte 38 hat einen schwach gewölbten Querschnitt, wie aufs Fig. 2
ersichtlich. Ihr Durchmesser ist so bemesseen, daß sie normalerweise dicht in die
Kupplungsfläche 41 eingepaßt ist. Eine Tellerfeder 42 sitzt lose drehbar auf der
Vorgelegewelle 30 und legt sich mit ihrem Umfang gegen die Nabe einer Kupplungshälfte
38, während ihr Mittelteil an dem Lager 32 anliegt. Zum Einstellen der Kupplung
ist eine Hülse 43 auf das Ende der Vorgelegewelle 30 aufgeschraubt und stützt sich
gegen das Lager 32; auf diese Weise kann der von der Tellerfeder 42 auf die Nabe
der Kupplungshälfte 38 Jausgeübte Druck eingeregelt werden. Das Zahnrad 33 ist an
seiner Nabe mit einem einwärts gebogenen Flansch 44 versehen, der sich gegen
einen Bund 45 der Vorgelegewelle 30 anlegen und dergestalt eine Linksbewegung
in Fig. 2 des Zahnrades 33 verhindern kann.
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Der von der Tellerfeder 42 auf die Kupplungshälfte ausgeübte Druck
bewirkt eine Abpfattung der einzelnen Kupplungselemente. Aixf diese Weise treten
diese in Reibungsschluß mit der Fläche 41 unter kräftiger kniegelenkartiger Wirkung.
Gleichachsig zur Stellhülse 43 ist ein Schraubstöpsel 46 in den Gehäusedeckel 13
eingesetzt, der sich mit seiner abgesetzten Verlängerung gegen das Ende der Vorgelegewelle
30 stützt. Auf diese Weise wirkt der Schraubstöpsel 46 als Drucklager für
die Vorgelegewelle; nach seiner Entfernung kann durch Drehung der Stellhülse 43
mittels eines an sich bekännten Schlüssels oder ähnlichen Werkzeugs eine Einregulierung
des Anpreßdruckes auf die Kupplung erfolgen.
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Die Nabe 39 der Kupplungshälfte 38 ist mit der Vorgelegewelle 3o durch
eine Schrägverzahnung 47, 48 verbunden. Die schrägen Zähne bewirken an den Enden
der Belastung proportionale Reaktionskräfte, die entgegen der Wirkung der Feder
42 bei einer voreingestellten Belastung die Kupplung ausrücken, ungeachtet irgendwelcher
Änderung der Reibungskoeffizienten der Kupplungsflächen. Die Vorgelegewelle
30 ist mit Ritzelzähnen 49 versehen, welche mit einem starr mit einer Trommel
5.r verbundenen Zahnrad 5o kämmen. Die Trommel ist mittels eines Lagers 52 drehbar
im Gehäusedeckel. 12 gestützt; das Lager 52 ist .an der Trommel durch einen Gewindering
53 und am Gehäusedeckel 12 durch einen weiteren Ring 54 festgespannt, welch letzterer
durch Schrauben 55 gehalten wird.
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An ihrem rückwärtigen Ende ist die Trommel 51 mit Kegelzähnen 56 besetzt,
die mit einem Kegelrad 57 kämmen. Das letztere ist einteilig mit der Anwurfwelle
58 hergestellt oder sonstwie an dieser befestigt. Die Anwurfwelle wird von einem
Lager 59 aufgenommen und steht seitlich aus dem Gehäusekörper z z heraus, woselbst
sie zum Aufsetzen einer geeigneten Anwurfeinrichtung . ausgebildet ist. Wie sich
aus Fig. 3 ergibt, ist die Sitzfläche 6o für des Lager 59 bei 6od geteilt, damit
die Anwurfwelle 58 unter verschiedenen Winkellagen zum Gehäuse ro anmontiert werden
kann. Der Anlasser wird auf diese Weise ebenfalls zum Anbringen von verschiedenen
Winkellagen geeignet.
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In den Kegelrad 56 ist ein Lager 6z stramm eingepaßt, und eine
Ritzelwelle 62 ist an
ihrem einen Ende in dieses Lager eingebaut.
Die Welle 62 ist mit Zähren 6.3 versehen, welche mit einem Zahnkranz 64 am Umfang
des Zahnrades 33 in Eingriff kommen können. Die Ritzelwelle 62 ist mit der Nabe
65 des Schwungrades 66 befestigt. Das Schwungrad selbst wird drehbar von einem auf
einem Zapfen 68 des Gehäusedeckels 13 getragenen Lager 67 aufgenommen; der Zapfen
ragt innen in das Gehäuse hinein und liegt gleichachsig zum Lager 61. Das Schwungrad
66 ist mit der Ritzeliv eile 62 durch einen Kegelstift 69 verbunden., so daß bei
einer Drehung des Zahnrades 33 auch das Schwungrad 66 -mit hoher Geschwindigkeit
umläuft.
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In die Trommel 5 i ist eine Klauenkupplung 70 längsverschiebbar, jedoch
urdrehbar relativ zur Trommel 51 bei 71 aufgesetzt, Die Kupplungshälfte
70 ist mit schrägen Klauen 72 ausgestattet, welche ein Organ der anzulassenden
Maschine erfassen können, sobald die Kupplungshälfte nach außen zu dieseln Zweck
verschoben wird. Die hierfür dienende Einrichtung ist in den Fig. i und 4 veranschaulicht
und besteht aus einem von Hand zu bedienenden Lenker 73, der einen auf einer senkrechten
Achse 75 befestigten Hebelarm 74 v erschwenken kann.
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An unteren Ende der Achse 75 sitzt ein Verschiebearm 76, der an seinem
Ende mit einem Klotz 77 versehen ist. Dieser Klotz kann in einer Nut 78 (Fig. 2).
eines Ringteiles gleiten, der einteilig mit der Kupplungshälfte 7o verbunden oder
sonst auf geeignete Weise, z. B. durch Verschraubung, auf ihr befestigt ist.
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Die senkrechte Achse 75 (Fig. i) der Kupplungssteuerung wird in einem
Lager 83 gehalten, welches sich an der Stelle befindet, an der diese Achse in den
Deckel i2 eintritt; in diesem Deckel ist eine Öffnung 84 vorgesehen, um :den Verschiebearm
76 ungehindert 'bewegen zu können. Das Lager und die Öffnung sind noch einmal bei
85 bzw. 86 vorhanden, damit die Kupplungssteuerung in eine von den beiden wiedergegebenen
Arbeitsstellungen je nach Belieben der Bedienungsperson gebracht werden kann.
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Die Einrichtung wirkt wie folgt: Es spei :angenommen, die Kupplungshälfte
7o befindet :sich in ihrer normalen zurückgezogenen Lage. Bei Einschaltung des Motors
2o erfolgt eine Drehung seiner Ankerwelle 22, die sich auf das Schwungrad 66 über
das Ritzel 35, das Zahnrad 33 und das Ritzel 62 überträgt. Durch die Kupplungshälfte
38 wird die Drehung auch auf die Vorgelegewelle 30 und durch das Ritzel 49,
das Zahnrad So und die Trommel 5 i schließlich auch auf die Kupplungshälften
70 übertragen. Wenn das Schwungrad 66 genügend mit Energie geladen ist, so
wird der Lenker 73 von der Bedienungsperson zwecks Einrückung derKupplungshälfte
7o bewegt. Die im Schwungrad 66 aufgespeicherte Energie wird nunmehr über das Ritzel
62, das Zahnrad 33, die Kupplung 38, die Vorgelegewelle 3o, das Ritzel 49, das Zahnrad
So und die Trommel 5,1 auf die Kupplungshälfte 70 übertragen und dergestalt
zum Anlassen der Maschine ausgenutzt.
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Wie ersichtlich, wird. die- Kupplungshälfte 38 mittels der Hülse 43
so voreingestellt, daß sie beim Gleiten eine zum Ingangsetzen und raschen Beschleunigen
der Maschine ausreichende Kraft zu übertragen vermag, die die Maschine auf die gleiche
Geschwindigkeit bringt wie das Schwungrad, wobei jedoch die Teile vor überbelastung
im Falle eines zufälligen Rückschlages der Maschine geschützt werden, sobald der
Anlasser mit der Maschine verbunden ist. Wenn die Maschine zu lauen beginnt und
dabei die Kupplungshälfte 7o überholt, so verursacht die Steigung der Klauen
72, daß diese Kupplungshälfte ausgerückt wird; hierbei bewirkt das Sperrglied
81 zusammen mit dem Hebelarm 74, daß die Kupplungshälfte 7o in ihre ursprüngliche
Lage wieder einschnappt. Der Anlaßschalter für den Motor 2o kann, zweckmäßigerweise
so angeordnet werden, daß er in dem Augenblick geöffnet wird, in dem. die Kupplungshälfte
70 mit der Maschine zum Eingriff kommt, damit, falls die Maschine aus irgendeinem
Grunde nicht anlaufen sollte, der Motor 2o nicht etwa. einem Gegendrehmoment und
damit etwaigen Beschädigungen ausgesetzt sein würde.
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Wenn der Anlasser von Hand angeworfen werden soll, so bewirkt eine
Drehung der Anwurfwelle 58, die durch geeignete Mittel hervorgerufen werden kann,
gleichfalls eine Drehung der Trommel 51 und damit auch des Schwungrades 66, und
zwar erfolgt die Ühertnagung hierbei über die Zahnräder 50, 49, 33 und 62. Während
dieses Vorganges kann das Ritzel 28, ungehindert durch die Spernadhüls:e 25, an
der Ankerwelle 22 vorbeilaufen, damit die Bedienungsperson nicht auch, noch außer
dem Schwungrad 66 den Motor 2o in Drehung zu versetzen braucht. Sobald im Schwungrad
66 ausreichend Energie aufgespeichert worden ist, erfolgt die Verbindung des Anlassers
mit der Maschine und die spätere Trennung in der gleichen Weise, wie oben im Zusammenhang
mit dem elektrischen Anlassen durch den Motor 2o beschrieben worden ist.