DE522933C

DE522933C - Schiffsantrieb

Info

Publication number: DE522933C
Application number: DEM111460D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1929-08-16
Filing date: 1929-08-16
Publication date: 1931-04-17

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 17. APRIL 1931

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 65 f 5 GRUPPE

M111460 Xlfisf*

John De Meo in London Schiffsantrieb

Zusatz zum Patent 436

Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. August 1929 ab Das Hauptpatent hat angefangen am 11. Juni 1925.

Bei dem Schiffsantrieb nach dem Patent 436 710 sind die Propeller in seitlichen, in der mittleren Zone des Schiffes angeordneten Nischen untergebracht, um eine verkürzte Wellenlänge zu erhalten und dadurch Vibrationserscheinungen nach Möglichkeit zu unterdrücken.

Erfindungsgemäß sind nun im Bereich des zwischen den seitlichen Nischen liegenden Teiles der mittleren Zone zusätzlich Propeller vorgesehen; der Unterwasserschiffskörper erhält zu diesem Zweck Ausweitungen oder Verlängerungen in Übereinstimmung mit den Schiffslinien des Rumpfes in der Schwerpunktszone der Unterwasserteile und in Abhängigkeit vom Tiefgang. Auf diese Weise ist die Möglichkeit gegeben, in einfacher Art so viele Schrauben vorzusehen, als es der gesamten geschätzten Treibenergie entspricht. Die Linien und die Formgebung des Schiffsrumpfes können dabei in Einklang mit der üblichen Praxis im Schiffsbau gebracht werden, so daß möglichst wenig Reibungswiderstand des Schiffes entsteht.

Es ist bereits vorgeschlagen worden, einen Mehrschraubenantrieb bei Schiffen vorzusehen; indessen beziehen sich diese Vorschläge sämtlich auf die übliche Schiffsbauart, bei der die Propeller in der gewohnten Weise am Heck angebracht sind. Ebensowenig ist mit dem Erfindungsgegenstand jene Antriebsausbildung zu vergleichen, bei der in einem nahezu die Gesamtlänge des Schiffes axial durchziehenden Kanal eine oder zwei Schrauben angeordnet sind. Hier ist die Möglichkeit, eine Propellerverteilung· entsprechend der gewählten geschätzten Treibenergie vorzusehen, nicht gegeben, da ja der Tunnel infolge seiner Begrenzung eine derartige Anpassung unterbindet. Im übrigen hat diese Tunnelanordnung hauptsächlich den Zweck, dem Schiff bei Beschädigung der Schrauben o. dgl. eine gewisse Stabilität zu geben, während das Mittelpropellersystem nach der Erfindung aus gänzlich anderen Rücksichten heraus entstanden ist.

Das Anbringen von Zusatzpropellern in der Mittelzone des Schiffes wird besonders in dem Falle angewendet werden, wo infolge besonderer Begrenzung im Tiefgang des Schiffes eine unterschiedliche Verteilung der gesamten Antriebsanlage erforderlich wird.

Auf der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.

Abb. ι zeigt ein Schiff in Seitenansicht mit dem Antriebssystem nach der Erfindung.

Abb. 2 ist ein schematischer Grundriß,

Abb. 3 ein Grundriß in Abänderung gemaß Abb. 2.

Abb. 4 zeigt eine gemäß der Erfindung abgeänderte Gestalt des Schiffsrumpfes.

Abb. 5 ist ein Grundriß zu Abb. 4.

Abb. 6 ein Grundriß ähnlich Abb. 4, aber abgeändert, und

Abb. 7 eine Hinteransicht (in größerem Maßstabe) eines mit dem Seitenantriebssystem ausgerüsteten Schiffes.

Gemäß den Abb. 1 und 2 befinden sich in den Seitenteilen des Schiffsrumpfes Räume b, in denen eine einzige Schraube c (Abb. 1) oder zwei Schrauben d (Abb. 3) liegen. Der Schiffsrumpf nimmt die zugehörige Schraubenwelle e auf. So weit entspricht das Anso triebssystem dem Bekannten.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden nun diese Anordnungen durch einen nach unten reichenden Ausbau oder eine Verlängerung α im Fahrzeugrumpfe ergänzt, und zwar etwa in der Mittellage hinsichtlich der beiden Richtungen quer und längs. Es kommen eine oder mehrere Schrauben / hinzu, die symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sind.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind fünf Schrauben benutzt, jedoch ist die Erfindung selbstverständlich nicht auf diese Zahl -beschränkt. Jede beliebige Zahl kann benutzt werden, sobald nur für Symmetrie gesorgt ist.

Zweckmäßig werden die Hilfsschrauben f tiefer als die Schrauben/ angeordnet und, wie beispielsweise aus Abb. 3 hervorgeht, im Längsabstand auf jeder Seite von der Mitte der Schiffslängsachse, wenn mehr als eine Schraube benutzt werden.

Die zugehörigen Schraubenwellen liegen demgemäß in dem tieferen Teile des Ansatzes oder der Verlängerung α des Rumpfes, und dieser Teil α erhält eine derartige Gestalt, daß sie im Einklang mit den richtigen architektonischen Linien des Schiffes steht. Das Profil des Teiles α kann gemäß Abb. 1 gestaltet sein, wo dieser Teil auf beiden Seiten in den gewöhnlichen Unterwasserteü des Rumpfes übergeht.

Die Vorderkurve der Verlängerung α ist aus Abb. 2 zu ersehen, kann aber gemäß Abb. 3 abgeändert werden; wenn nämlich zwei Seitenschrauben d benutzt werden, erhält die Vorderkurve des Teiles α die aus Abb. 3 ersichtliche, mit g bezeichnete Ausbildung.

In Abb. 4 ist der Teil α etwas nach vorn gegenüber dem Schiffsrumpfe verlängert, so daß sich seine Außenlinie nur allmählich ändert und schließlich in die vordere Kurve des Vorderstevens übergeht. Wie aus Abb. 5 ersichtlich ist, kann das Profil des Ansatzes derartig sein, daß er in das allgemeine Profil oder die Linienführung des Rumpfes bei h übergeht, wenn eine einzige Seitenschraube c benutzt wird. Werden jedoch zwei Seitenschrauben d, wie bei Abb. 6, verwendet, dann erhält die Außengestalt oder das Profil des Teiles α die abgeänderte Gestalt (s. Abb. 6).

Aus der vorangehenden Beschreibung geht hervor, daß ein neues Antriebssystem für Schiffe und Fahrzeuge angegeben worden ist, demgemäß entweder nur Mittelschrauben in Ein- oder Mehrzahl oder nur Seitenschrauben in Ein- oder Mehrzahl benutzt werden, oder sie können zusammen verwendet werden, um den gesamten erforderlichen Antrieb zu ergeben.

Das Schraubensystem ist symmetrisch und im Bereiche des Verdrängungsschwerpunktes des unter Wasser befindlichen Schiffskörpers gelegen, so daß das Stampfen des Fahrzeuges keine Erschütterung in den Schraubenwellen hervorrufen kann. Jede unnötige Länge der Schraubenwelle ist gänzlich beseitigt, und es steht die abgeänderte Bauart des Schiffsrumpfes mit ihrer Unterwasserausdehnung und Verlängerung in Überein-Stimmung mit den Linien des Schiffes und erfüllt die üblichen Anforderungen an dem Schiffsbau.

Bemerkt sei noch, daß die Höhenlage der verschiedenen Propeller je nach dem gewählt werden wird, was für Räume zur Verfügung stehen. So wird man beispielsweise bei einer Gesamtzahl von fünf Schrauben diese mit ihren Achsen in eine Ebene legen, wenn die Schiffsbreite das zuläßt, oder man wird bei stärkerer Beschränkung in der Schiffsbreite die Achsen der zwischen den Nischen angeordneten Propeller in einer Ebene unterbringen, die unterhalb der Ebene liegt, in welcher die Achsen der in den Nischen befindlichen Propeller verlaufen.

Claims

Patentansprüche:

1. Schiffsantrieb nach dem Patent 436 710, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des zwischen den seitlichen Nischen liegenden Teiles der mittleren Zone zusätzlich Propeller vorgesehen sind, wobei der Unterwasser schiffskörper Aus-Weitungen oder Verlängerungen in Übereinstimmung mit den Schiffslinien des Rumpfes in der Schwerpunkts zone der Unterwasserteile und in Abhängigkeit vom Tiefgang besitzt.

2. Schiffsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Propeller

zusammen oder zum Teil angetrieben werden können.

3. Schiffsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der in der mittleren Zone angeordneten Propeller, wenn es der zur Verfügung stehende Raum erfordert, in einer Ebene unterhalb der durch die Achsen der in den Nischen angeordneten Propeller gehenden Ebene liegen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen