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Bewegungsvorrichtung für Aufzugsschachttüren In großen Warenhäusern,
Banken, Geschäftshäusern u. dgl. mit regem Verkehr -werden die Aufzüge dermaßen
stark in Anspruch genommen, daß das öffnen und Schließen der Türen für den Fahrstuhlführer
sehr ermüdend ist. Man ist deshalb dazu übergegangen, das Öffnen und Schließen der
Schachttüren mit Hilfe von Elektromotoren oder Druckluftmotoren zu bewältigen. Für
diese Einrichtungen sind verschiedene Bauarten bekannt; bei einer Bauart wird für
sämtliche Türen ein und derselbe Motor verwendet, welcher mit geeigneten Kupplungsorganen
mit derjenigen Tür gekuppelt wird, hinter welcher sich gerade der Fahrkorb befindet.
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Die Erfindung hat ein solches Kupplungsorgan zum Gegenstand, mit welchem
Schiebetüren von üblicher Bauart in einfacher Weise geöffnet werden können.
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Das wesentliche Merkmal dieses Kupplungsstückes ist die. Eigenschaft,
daß die Achse der Rolle des Kupplungshebels mit der Drehachse des zugehörigen Türgestänges
zusammenfällt, so daß beim öffnen der Tür die Rolle in der Zwangskurve ihre Lage
nicht verändert, und ferner, daß gleichzeitig mit dem Aus- und Einklinken der Kupplung
das Türgestänge verriegelt oder entriegelt wird, so daß die Tür nicht mehr geöffnet
@werden kann, sobald der Fahrkorb wegfährt.
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Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung
dargestellt. Abb. i zeigt die Gesamtanordnung mit Leitungsschema. Abb.2 zeigt das
Kupplungsorgan zwischen Antrieb und Tür in eingekuppeltem Zustande.
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Abb.3 zeigt die Stellung des Kupplungsorgans in ausgerücktem Zustande
und die Stellung des Gestänges bei geschlossener Tür.
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Die Wirkungsweise soll an Hand der Abbildungen näher beschrieben werden.
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An jeder Schachttür T, welche als Schiebetür ein- oder mehrteilig
ausgebildet sein kann, befindet sich das Kupplungsorgan (s. Abb. 2), welch letzteres
mit der Tür durch das Gestänge G verbunden ist. Die Kupplungsorgane aller Schachttüren
sind an den Hebeln 5 durch ein Schachtgestänge GS mit dem für sämtliche Türen gemeinsamen
Antriebsmechanismus Mr, P (Abb. i) verbunden.
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Das Kupplungsorgan (Abb.2 und 3) besteht aus einer rechtwinklig angeordneten
Verlängerung 7 des Türgestänges G, welches ortsfest auf der Achse D drehbar gelagert
ist, der auf der Verlängerung 7 sitzenden Achse X, auf welcher der die Rolle i tragende
Rollenhebel 2 und die Kupplungsklinke q. schwenkbar angeordnet sind, ferner aus
dem Hebels, welcher sich unabhängig vom Türgestänge G um die Achse D drehen kann
und mit dem anderen Ende am Schachtgestänge GS angelenkt ist. Die Kupplungsklinke
q. ist mit dem Rollenhebel 2 derart verbunden, daß sie beim Einrücken der Kupplung
vom Rollenhebel 2 durch die Zwischenfeder 3 federnd, beim Ausrücken durch den an
der Klinke ¢ festen Anschlag 8 zwangsweise mitgenommen wird. Die Feder 3 ist
notwendig,
um beim Einrücken den Bruch eines Kupplungsteiles zu .verhüten, falls der Haken
der Klinke 4 infolge zu hoher Stellung der Nase 6 am Hebel 5 auf die Nase 6 aufzustehen
käme, bevor der Rollenhebel seine Endlage erreicht hat.
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Ist die Kupplung ausgerückt (Abb.3) und wird das Gestänge GS nach
oben bewegt, so wird der Hebel 5 leer mitgenommen; bei eingerückter Stellung (Abb.
z) jedoch übergreift das hakenförmige Ende d°r Klinke 4 die am Hebel 5 feste Nase
6. Bei Bewegung des Gestänges GS nach oben nimmt der Hebel 5 die Klinke 4 mit, diese
nimmt die Verlängerung 7 und somit das Gestänge G ebenfalls mit, wodurch die Tür
T geöffnet wird. Dabei wird die Feder 9 gespannt, welche beim Abwärtsbewegen des
Gestänges GS die Tür wieder schließt.
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Das Einrücken der Kupplungen erfolgt durch eine am Fahrkorb C angebrachte
Steuerkurve Ec, welche bei Anwesenheit des Fahrkorbes C hinter der Tür mit der Rolle
i des Hebels z in Eingriff kommt und die Kupplung in die eingerückte Lage (Abb.
z) bringt.
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Der Rollenhebel ä ist so angeordnet, daß dabei die Achse der Rolle
i mit der Achse D der Hebel 5 und 7 zusammenfällt, so daß beim Öffnen der Tür, d.
h. bei der Drehung des ganzen Systems um die Achse D, die Rolle i im Drehpunkt liegt
und dabei die Kupplung im eingerückten Zustande hält.
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Beim Wegfahren des Fahrkorbes (Abb.3) wird die Rolle i von der Steuerkurve
EG nach rechts gelegt und die Klinke 4. zwangsweise aus dem Übergreifbereich der
Nase 6 -(rückt, damit die Tür bei abwesendem Fahrkorb beim Anziehen des Gestänges
GS nicht mehr geöffnet wird.
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Mit der Achse der Rolle i ist ein Riegel io über ein HilfsgestängeH
derart verbunden, daß bei eingerückter Kupplung der Riegel io das GestängeG zum
Öffnen der Tür freigibt (Abb, z), bei ausgerückter Kupplung, d. h. bei abwesendem
Fahrkorb, jedoch das Türgestänge sperrt (Abb.3).
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Infolge der nur nach einer Richtung wirkenden Kupplung ist es möglich,
die Tür T bei anwesendem Fahrkorb, d. h. beim Eingriff der Rollei in die Steuerkurve
bei einem immerhin möglichen Ausbleiben der Öffnungsbewegung durch das Gestänge
GS, auch von Hand zu öffnen, indem das Türgestänge G gehoben werden kann, während
Hebel 5 und Gestänge GS stehenbleiben.
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Die Steuerung des Schachtgestänges GS ist aus Ahb. i ersichtlich,
welche die Anlage so darstellt, daß der Aufzug bei geschlossenen Schachttüren fahrbereit
steht.
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Der Kontakt I( ist mit der Aufzugsteuerung so in Abhängigkeit gebracht,
daß er bei ausgerückter Steuerung die Kontakte 3o6, 307 verbindet, bei eingerückter
Steuerung diese Verbindung unterbricht und Kontakte 30.;., 3o5 verbindet. Wird also
der Aufzug in Bewegung gesetzt, so schließt Kontakt K304 305 folgenden Stromkreis:
Steuersicherung b1, Kontakt I( 3o4, 3o5, Spule des Relais RS, Klemme 3 10,
Kontakt 312, 313, Klemme 3o9 und zurück zur Steuersicherung k. Dadurch schließt
das Relais RS, seinen Selbsthaltekontakt, welcher den Kontakt 3o4, 305 überbrückt
und den Stromkreis für das Öffnen einer Tür vorbereitet. Die Kontakte 1(S und KT
sind auf jedem Stockwerk bzw. an jeder Schachttür angebracht. Kontakt I(S ist nur
bei anwesendem Fahrkorb geschlossen, während Kontakt I(T nur bei geschlossener Schachttür
geschlossen ist.
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Beim Durchfahren des Fahrkorbes durch die Stockwerke wird jeweils
der zugehörige Kontakt I(S geschlossen und wie=der geöffnet, jedoch ohne Wirkung,
solange der Fahrkorb in Bewegung ist.
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Fährt nun der Fahrkorb C in das gewünschte Stockwerk ein und wird
zu diesem Zwecke die Aufzugssteuerung ausgerückt, so wird Kontakt I( 304,
305 geÖffnet und I(306, 307 geschlossen. Ebenso wird auf dem Stockwerke,
wo der Fahrkorb anlangt, der zugehörige Kontakt gS unter Vermittlung einer Gleitbahn
vom Fahrkorb geschlossen.
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Es bestehen nun folgende Stromkreise: a) Sicherung bl, Selbsthaltekontakt
am Relais RS, Klemme 31o, Kontakt 312, 313, Klemme 3o9 und Sicherung b@;
b) parallel dazu: Sicherung b1 über Selbsthaltekontakt am Relais RS, über Kontakte
IST, I(S, I(3o6, 3o7, Kontakt 3z4, 3z5 am automatischen Schalter RTG, Klemme
308,
Magnetspule Rv, Kontakt 312, 313, Klemme 3o9, Sicherung b.-Durch letzteren
Stromkreis wird der Elektromagnet RV erregt, die Klinke Q gibt das Gewicht P frei,
welches das Schachtgestänge GS nach oben bewegt. Dadurch wird die Tür, hinter welcher
der Fahrkorb zur Ruhe gekommen ist, d. h. diejenige Tür, welche mit dem Gestänge
GS vom Fahrkorb gekuppelt wurde, geöffnet und durch Gewicht P offen gehalten..
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Bei der Bewegung des Gestänges GS nach oben wird der Kontakt
312, 313 durch eine schiefe Ebene, welche mit dem Gestänge GS verbunden ist,
unterbrochen, wodurch der Stromkreis für das Relais RS, und die Elektromagnetspule
Rv geöffnet wird. Der Elektromagnet Rv gibt die Klinke Q frei, welche wieder in
ihre Ruhelage zurückkehrt. Durch
die Bewegung des Gestänges wird
ferner der Kontakt 314, 315 geschlossen und durch das Öffnen der Tür der zugehende
Kontakt KT unterbrochen.
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Soll nun die Tür vor der Abfahrt des Fahrkorbes wieder geschlossen
werden, so wird mittels des Schalters BF2 im Fahrkorb oder mittels des Schlüsselhalters
BFl außerhalb des Fahrschachtes folgender Stromkreis geschlossen: Sicherung bi,
Kontakt BFi oder BF2, Spule am automatischen Schalter IZT5 327, 326, Klemme
311, Kontakt 314, 315, Kontaktstück 313, Klemme 3o9 nach Sicherung b2. Dadurch
wird die Spule 327, 326 des automatischen Schalters 12T5 erregt, der Kontakt 322,
323 wird geschlossen und überbrückt dadurch den Schalter BFl bzw. BF2. Gleichzeitig
wird der Motor M5 über die Kontakte319, 320, 321 an das NetzRST gelegt; der
Kontakt 32,1, 325 wird unterbrochen, wodurch eine Erregung des Elektromagneten RV
verhindert ist, solange der Motor an das Netz geschaltet ist. Der MotorM5 hebt nun
das Gewicht P an, das Schachtgestänge GS bewegt sich abwärts, die beim Öffnen der
Tür gespannte Feder 9 am Kupplungsorgan der betreffenden Tür wird freigegeben und
schließt die Tür. Beim Auflaufen des Sperrstückes S auf die Klinke Q wird der Kontakt
KO zum noch geschlossenen Kontakt K 3 i 4, 3 i 5 parallel gelegt, so daß er diesen
überbrückt, im nächsten Moment wird der Kontakt 314, 315 durch das auflaufende
Segment unterbrochen. Beim Einfallen der Klinke Q wird der Kontakt IKO ebenfalls
unterbrochen, wodurch die Spule 327, 326 des automatischen Schalters RT5 stromlos
wird und den Motor M5 vom Netz RST trennt, indem die Kontakte 3i9, 320, 321
unterbrochen werden. Das Gewicht P hat das Bestreben, wieder zu fallen, wird jedoch
von der Klinke Q aufgefangen und in der aufgehobenen Lage gehalten.
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Beim Stromloswerden der Spule 327, 326 wird Kontakt 322, 323 unterbrochen;
Kontakt 324, 325 wird geschlossen, wodurch ein Erregen des Elektromagneten IZv wieder
stattfinden kann, wenn die Tür wieder von neuem geöffnet werden soll.
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Das Öffnen und Schließen der Türen kann auch bewirkt werden, ohne
daß der Fahrkorb zuerst wieder in Bewegung gesetzt zu werden braucht. Vom Fahrkorb
aus kann durch die Schalter B02, BF2 und außerhalb des Fahrschachtes durch die Schlüsselhalter
BO" BF2 die gekuppelte Tür geöffnet oder geschlossen werden.