DE504688C - Selbsttaetige Nachstellvorrichtung fuer Eisenbahnwagenbremsen - Google Patents
Selbsttaetige Nachstellvorrichtung fuer EisenbahnwagenbremsenInfo
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- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
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Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
9. AUGUST 1930
REICHS PATE NTAMT
PATENTSCHRIFT
M 504688 KLASSE 2Of GRUPPE
S Q2J0& IIj20f
Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 24. Juli
Svenska Aktiebolaget Bromsregulator in Malmö, Schweden Selbsttätige Nachstellvorrichtung für Eisenbahnwagenbremsen
Die vorliegende Erfindung betrifft eine selbsttätige Nachstellvorrichtung für Fahrzeugbremsen,
insbesondere für Eisenbahnwagenbremsen. Man hat früher Vorrichtungen dieser Art vorgeschlagen, welche nicht
nur zu große Spielräume zwischen den Bremsklötzen und den Radreifen verkleinern, sondern
auch zu kleine Spielräume zwischen denselben vergrößern können, wobei eine derartige
Vergrößerung der Spielräume durch die in diesem Fall vorzeitig während des Bremsens auftretende Anspannung des Bremsgetänges
verursacht und durch einen in Abhängigkeit eines bestimmten Bremskolbenhubes gesteuerten Sperrmechanismus begrenzt
wird.
Der Zweck der Erfindung ist die im Apparat vorhandene Vorschubvorrichtung, die die
Nachstellvorrichtung in Richtung einer Verkleinerung der Spielräume betätigt, unabhängig
von der Hublänge des Bremskolbens zu machen, so daß sie ausschließlich auf
Grund der im Bremsgestänge beim Bremsen auftretenden Spannung in Tätigkeit gerät, und
zu diesem Zwecke ist die genannte Vorschubvorrichtung· derart angeordnet, daß sie diejenige
Bewegung, die auf die Nachstellvorrichtung zwecks Verkleinerung der Spielräume übertragen werden soll, durch eine von der
beim Bremsen entstehenden Bremsgestängespannung verursachte gegenseitige Verschiebung
ihrer Teile erhält. Dabei können die Teile der Vorschubvorrichtung, die zwecks Betätigung der Nachstellvorrichtung in Richtung
einer Verkleinerung der Spielräume gegenseitig von der Bremsgestängespannung verschoben werden sollen, derart zueinander
federnd angeordnet werden, daß die genannte Verschiebung unter Überwindung der Federkraft
erfolgt, und beim Nachlassen der Bremsgestängespannung die Teile durch die Federkraft
in ihre ursprüngliche Lage zurückgeführt werden.
Die Erfindung wird in den beiliegenden Zeichnungen in vier verschiedenen Ausfuhr
rungsformen verdeutlicht; wobei die vier Abbildungen diese Ausführungsformen im Längsschnitt
durch die Nachstellvorrichtung zeigen. Die in den Abb. 1 und 2 gezeigten Ausführungsformen
sind hydraulische Vorrichtunj- so
gen, während die in den Abb. 3 und 4 gezeigten Ausführungsformen mechanische Vorrichtungen
sind, wobei zu bemerken ist, daß die Ausführungsform gemäß der Abb. 3 ein mechanisches Equivalent der ,Ausführungslform
gemäß der Abb. 1 ist, während die Ausführungsform gemäß der Abb. 4 derjenigen
gemäß der Abb. 2 entspricht.
In allen Abbildungen bezeichnen 1 und 2 die Befestigungsösen für die im Brems- g0
gestänge inbegriffene Zugstange, in welcher der Apparat einen integrierenden Teil bildet,
und durch Veränderung des Abstandes zwischen den genannten Ösen wird der Spielraum
zwischen den Bremsklötzen und den Rädern verändert.
Bei der Ausführungsform gemäß der Abb. ι besteht der Apparat aus zwei fest miteinander
verbundenen Flüssigkeitszylindern, nämlich einem kürzeren Zylinder 3 und einem länge,-ren
Zylinder 4, wobei der kürzere Zylinder 3 einen verhältnismäßig größeren. Durchmesser
haben kann. Im Zylinder 3 bewegt sich ein Kolben 5, welcher mit der Öse 2 verbunden
ist, und im Zylinder 4 bewegt sich ein KoI-ben 6, welcher mit der Öse 1 verbunden ist.
Der Zylinderraum auf der Innenseite des Kolbens 6 bildet einen Vorratsbehälter für
die Flüssigkeit und kann durch eine stets offene Verbindung mit einem anderen Vorratsbehälter
7 in Verbindung stehen. Der Kolben 5 wird stetig von einer Rückführungsfeder
8 beeinflußt, welche in der zu der bei Bremsung auftretenden Spannung entgegengesetzten
Richtung wirkt.
Der Raum im Zylinder 3 auf der Innenseite des Kolbens 5 steht durch eine Rohrleitung
9 in Verbindung mit dem Raum im Zylinder 4 auf der Außenseite des Kolbens 6, und in dieser Rohrleitung finden sich, vom
Zylinder 3 aus gerechnet, ein federbelastetes Sperrventil 10, welches in Richtung gegen
den Zylinder 4 schließt, ein Abschlußhahn 11, ein federbelastetes Überströmungsventil 12
mit von außen zugänglichem Öffnungshandgriff 13 und schließlich am nächsten beim
Zylinder 4 ein federbelastetes Sperrventil, welches in Richtung gegen eine von der Rohrleitung
9 zwischen dem Ventil 12 und dem Zylinder 4 ausgehende Zweigleitung 15
schließt, dessen anderes Ende wiederum an die Leitung 9 zwischen dem Ventil ι ο und
dem Zylinder 3 oder eventuell direkt an den Zylinder angeschlossen ist. Der AhschlufV
hahn 11 ist zwangsgesteuert mit einem vom Bremskolben bei Bremsung in Bewegung versetzten
Teil derart verbunden, daß er geschlossen wird, nachdem der Bremskolben
einen gewissen, den normalen Spielräumen entsprechenden Teil seines Hubes zurücfcgelegt
hat, d.h. nachdem der Kolben seinen normalen Spielraumsweg zurückgelegt hat. Eei gelöster Bremse ist der Abschlußhahn 11
offen.
Außerdem ist das. Rohr 9 in einem Punkte zwischen den Ventilen ι ο und 11 mittels einer
Rohrleitung 16 an die Vorratsbehälter für die Flüssigkeit angeschlossen, und das Ventil 12
ist mit einer verhältnismäßig starken Feder mit geeigneterweise einstellbarer Spannung
versehen, welche das Öffnen des Ventils nur dann zuläßt, wenn die Bremsspamnung 'und
hierdurch der Druck im Zylinder 4 einen gewissen im Voraus bestimmten Wert erreicht
hat.
So Die Wirkungsweise ist folgende:
So Die Wirkungsweise ist folgende:
Beim Bremsen tritt eine Zugspannung zwischen den Ösen 1 und 2 auf und unter Überwindung
der Kraft der Feder 8 wird der Kolben 5 nach außen in den Zylinder 3 gezogen und saugt durch das Ventil 10 eine
gewisse Menge Flüssigkeit durch die Rohre 9 und 16 ein. Durch das Rohr 15 kann keine
Flüssigkeit eingesogen werden, da dieses durch das Ventil 14 abgeschlossen ist, und
durch die Fortsetzung des Rohres 9 kann wegen der starken Belastung des Ventils 12
auch keine Flüssigkeit eingesogen werden. Durch den oben beschriebenen Teil des Arbeitsverlaufes
wird der Kolben 5 in Bereitschaft für eine Spielraumverkleinerung mittels
der eingesogenen Flüssigkeitsmenge giestellt.
Bei fortgesetzter Bremsung wächst die Zugspannung
zwischen den Ösen 1 und 2 und die weitere Funktion des Apparates ist von
der Größe der Bremsklotzspielräume abhängig. Wenn die Spielräume normal sind, tritt die erhöhte Zugspannung zwischen den
Ösen ungefähr bei dem Zeitpunkt auf, bei welchem der Abschlußhahn 11 abgeschlossen
wird, d. h. wenn der Bremskolben seinen den normalen Spielräumen entsprechenden Hub zurückgelegt hat, und die Flüssigkeit
im Zylinder 4 bleibt dann eingeschlossen, so daß der Abstand zwischen den Befestigungsösen
ι und 2 unverändert bleibt. Wenn man demnach die Bremsen löst und die Zugspannung
nachläßt, wird die Rückführungsfeder 8 durch Einwirkung auf den Kolben 5
die in Bereitschaft gestellte Flüssigkeitsmenge durch das Rohr 15 und das Ventil 14 in den
Zylinder 4 einführen, und der Kolben 6 bewegt sich nach innen in seinem Zylinder
(eventuell unter Zurüc'kdrängung einer gewissen Flüssigkeitsmenge in den Vorratsbehälter7),
so daß eine Verkleinerung des Abstandes zwischen den Befestigungsösen 1
und 2 und hierdurch eine Verkleinerung der Spielräume, erfolgt, weshalb die Spielräume
bei der nächsten Bremsung zu klein sind und auf unten beschriebenen Weise vergrößert
werden.
Wenn die Spielräume zu klein sind, arbeitet der Kolben 5 auf gleiche Weise wie
oben beschrieben worden ist, aber wegen der zu kleinen Spielräume tritt die größere
Zugspannung zwischen den Ösen 1 und 2 ein bevor der Bremskolben seinen den normalen
Spielräumen entsprechenden Hub zurückgelegt hat, d. h. bevor der Abschlußhahn 11
gechlossen worden ist. Die Folge" davon ist, daß die erhöhte Spannung einen erhöhten
Druck im Zylinder 4 verursacht, welcher das Ventil 12 aufdrückt und durch den fortwährend
offen stehenden Abschlußhahn 11 eine
ewisse Flüssigkeitsmenge in den Vorratsbehälter unter Verschiebung des Kolbens 6 zu-
rückführt, wobei die Spielräume vergrößert werden. Dieses setzt sich fort, bis der Bremskolben
seinen den normalen Spielräumen, entsprechenden Hub zurückgelegt und den Abschlußhahn
11 abgeschlossen hat, wonach eine weitere Rückleitung der Flüssigkeit unmögV
lich wird.
Wenn die Spielräume schließlich zu groß sind, legt der Bremskolben seinen den nor-
ίο malen Spielräumen entsprechenden Hub zurück, bevor eine eigentliche Spannung im
Gestänge auftritt, und der Abschlußhahn 11 wird in diesem frühen Stadium geschlossen.
Der Kolben 6 kann folglich keine Flüssigkeit in den Vorratsbehälter zurückleiten und die
beim Lösen der Bremsen vom Kolben 5 zugeführte Flüssigkeitsmenge hat die Spielräume
mit einem derselben entsprechenden Wert verkleinert.
Aus dem Obenstehenden ist zu ersehen, daß der Apparat unabhängig von der wirklichen
Größe der Spielräume mittels des Kolbens 5 bei jeder Bremsung eine Spielraumverkleinerung
ausführt, und daß es vom Zeitpunkte der Schließung des Abschlußhahnes 11 abhängig ist, ob diese Spielraumverkleinerung
bestehen oder ausgeschieden werden soll. Da der Zeitpunkt für die Schließung des Abschlußhahnes 11 direkt von der
Lage des Bremskolbens im Bremszylinder abhängig ist, wird der Apparat folglich dafür
sorgen, daß der Bremskolben einen konstanten Spielraumhub erhält, und hierdurch wird
der Spielraum zwischen den Rädern und den Bremsklötzen ebenfalls konstant.
Der Zweck des von außen zugänglichen Öffnungshandgriffes 13 am Ventil 12 ist, daß
man, wenn erforderlich, das Ventil von Hand öffnen kann, wenn man aus dem einen oder
anderen Grunde die Spielräume verändern will, beispielsweise beim Einmontieren neuer
Bremsklötze. Die Bremse ist dann natürlich gelöst und der Abschlußhahn 11 offen und
nach einer Öffnung des Ventils 12 kann der
Kolben 6 irgendwohin in seinem Zylinder verschoben werden, so daß die Spielräume in
entsprechendem Maße verändert werden.
Im obenstehenden sollte klargelegt worden sein, daß der in der Abb. 1 gezeigte Apparat
bei jeder Bremsung in Bereitschaft für eine Verkleinerung der Spielräume gestellt wird,
welche jedoch nicht ausgeführt wird, bevor die Bremse gelöst wird. Die in der Abb. 2
gezeigte Ausführungsform der Erfindung wirkt auf eine ähnliche Weise, doch mit dem
Unterschied, daß die Verkleinerung der Spielräume schon beim Ansetzen der Bremse
durchgeführt wird.
In der Abb. 2 werden für die gleichen Einzelteile des Apparates die gleichen Bezeichnungen
gebraucht, und die baulichen Unterschiede sind im großen und ganzen
nur diejenigen, daß in diesem 'Falle der Kolben 5 einen kleineren Durchmesser als der
Kolben 6 hat, daß das Rohr 9 auf der äußeren Seite des Kolbens 6 an den Zylinder 3 ■",
angeschlossen ist, und daß die Zylinder 3 und 4 mit ihren einander zugewandten. Endein
in stets offener Verbindung miteinander stehen. Ein Detailunterschied ist auch darin
zu finden, daß das Ventil 12 nicht von außen von Hand geöffnet werden kann, sondern
statt dessen mit einer Umleitung versehen ist, welche mit einem von außen einstellbaren
Hahn 17 versehen ist. Was diese Einzelheit anbetrifft, so hätte natürlich auch die Ausführungsform
gemäß der Abb. 1 auf- diese Weise ausgeführt werden können, und ebensowohl
hätte auch die Ausführung gemäß der Abb. 1 in der Ausführungsform des Apparates
gemäß der Abb. 2 angebracht werden können.
Die Wirkungsweise des Apparates gemäß der Abb. 2 ist die folgende:
Wenn der Kolben 5 unter Einwirkung der auftretenden Spannung nach außen gezogen
wird, drückt er positiv eine gewisse Flüssigkeitsmenge durch das Rohr 15 und das Ventil
14 in den Zylinder 4, da der Durchmesser des Kolbens 5 kleiner ist als derjenige des
Kolbens 6 und der spezifische Druck im Zylinder 3 folglich größer wird als der entsprechende
Druck im Zylinder 4. Der Kolben 6 wird sich folglich beim Bremsen gegen das Innere des Zylinders 4 bewegen und eine
entsprechende Verkleinerung der Spielräume bewerkstelligen. Der darauf folgende Arbeitsverlauf hängt von der wirklichen Größe der
Bremsklotzspielräume ab. Wenn die Spielräume zu groß sind, hat der Bremskolben seinen den normalen Spielräumen entsprechenden
Hub zurückgelegt und der Abschlußhahn 11 wird geschlossen, bevor die Bremsspannung
denjenigen Wert erreicht hat, welcher demjenigen Drucke entspricht, welcher zum Öffnen des Ventils 12 erforderlich ist,
und der Kolben 6 hat folglich keine Flüssigkeit zum Vorratsbehälter drücken können, weshalb
die vom Kolben 5 vorgenommene Verkleinerung der Spielräume beibehalten wird. Sind die Spielräume hingegen zu klein, so
tritt eine genügende Zugspannung auf, bevor der Abschlußhahn 11 geschlossen worden ist
und der Kolben 6 drückt dann durch das Ventil 12 und den Hahn 11 eine größere Flüssigkeitsmenge
in den Vorratsbehälter zurück als die, welche vom Kolben 5 eingepreßt
wurde, so daß die Spielräume vergrößert werden. Wenn die Spielräume normal sind,
tritt die Zugspannung in einem solchen Zeitpunkt in Verhältnis zum Schließungsaugenblick
des Abschlußhahnes 11 auf, daß der
Kolben 6 die gleiche Flüssigkeitsnienge zurückpreßt
als die, welche vom Kolben 5 eingepreßt worden ist, und die Spielräume behalten ihren normalen Wert bei. Wenn die
Bremse gelöst wird, wird in allen Fällen der Kolben 5 von der Feder 8 in seine ursprüngliche
Lage zurückgeführt und saugt hierbei durch das Rohr 9, das Ventil ι ο und das Rohr
16 eine neue Flüssigkeitsmenge ein. ίο Wie oben angegeben wurde, bildet die Ausführungsform
gemäß der Abb. 3 ein mechanisches
Equivalent der Ausführungsform gemäß der Abb. 1, und um ein klares Verständnis
der Vorrichtung zu. erhalten, sollte daran erinnert werden dürfen, daß der Kolben 5 gemäß
der Abb. 1 beim Bremsen eine gewisse Flüssigkeitsmenge in Bereitschaft stellte,
welche beim Lösen der Bremse eine Verkleinerung der Spielräume verursachte, und daß der Zeitpunkt des Eintretens der Bremsspannung
beim Bremsen, a.b.. die Größe des Spielraumhubes, im Verhältnis zum Augenblick
des Schließens des Abschlußhahnes 11 dafür maßgebend war, in welchem Maße
die Spielraumverkleinerung ausgenutzt werden sollte. Ein vollständig ähnliches Verhältnis
herrscht betreffend der Ausfülnrungsform gemäß der Abb. 3, und im dort gezeigten
Apparat ist es ebenfalls durch Zusammendrücken einer Feder durch die Bremsspannung,
daß die Kraft zur Verkleinerung der Spielräume .auf gespeichert wird, und der Zeitpunkt
für das Auftreten der Bremsspannung im Verhältnis zum Augenblick für die Inwirksamkeitsetzung
einer dem Abschlußhahn 11 entsprechenden Sperrvorrichtung bestimmt,
ob die Spielraumverkleinerung bestehen bleiben soll oder nicht.
In beiden Ausführungsformen gemäß den Abb. 3 und 4 wird angenommen, daß die
Nachstellung mittels einer Verschraubung· auf an sich bekannte Weise ausgeführt ist, und
der mit der BefestigungsöiSe I verbundene Teil der Stange, in welcher der Apparat eingekuppelt
ist, ist als eine Seihraube 18 ausgebildet,
um welche das drehbare Apparatgehäuse 19 eine Mutter 20 bildet. Außerdem
kann angenommen werden, daß' die Verschraubung 18, 20 eine solche Steigung hat,
daß sie nicht selbsthemmend wirkt. Das Apparatgehiäuse ist ebenfalls auf bekannte
Weise auf dem anderen mit der Befestigungsöse 2 verbundenen Stangenteil drehbar gelagert, welcher im Innern des Apparates
als Zapfen 21 ausgebildet ist. Zwischen dem
einen am inneren Ende des Zapfens 21 angebrachten
Flansch 22 und einem festen Flansch 23 im Innern des Gehäuses 19 ist
eine Druckfeder 24 eingespannt, welche in der der beim Bremsen auftretenden Spannung
entgegengesetztein Richtung wirkt, und ! beim einen oder beiden Enden der Feder kann die Stützfläche durch ein Antifriktionslager
25 zur Verminderung der Reibung bei der gegenseitigen Drehung gebildet werden.
Auf dem Achsenzapfen 21 ist weiterhin ein
Flansch. 26 angebracht, weicher von der Feder
24 bei gelöster Bremse unter Reibung gegen den Flansch 23 oder einer anderen im
Gehäuse fest angebrachten Stützfläche gedrückt gehalten wird, und im Gehäuse selbst
ist außerdem eine Anschlagsfläche 27 angebracht, gegen welche der Flansch 26 anliegt,
wenn die Feder 24 von der Bremsspannung zusammengedrückt wird, wobei diese Anschlagsfläche
dazu abgesehen ist, die Bremsspannung aufzunehmen. Diese Apparatteile sind als an sich bekannt zu betrachten.
Um den Zapfen 21 ist frei drehbar ein
Ring 28 angeordnet, welcher von einem Flansch 29 an der Befestigungsöse 2 gestützt
wird, und dieser Ring trägt eine an sich bekannte Kurbel 30, welche von einem vom
Bremskolben beim Bremsen in Bewegung versetzten Teil in pendelnde Drehung versetzt
wird, so daß sie beim Bremsen in der einen und beim Lösen der Bremsen in der anderen
Richtung gedreht wird, wobei die Länge des Hubes des Bremskolbens für die Größe des
Drehwinkels ausschlaggebend ist. go
Im Innern des Apparates ist um den Achsenzapfen ein anderer Ring 31 drehbar
gelagert, welcher mit Keil- und Nutenverbindung 32 axial verschiebbar aber nicht drehbar
mit dem Ring 28 verbunden ist, und der Ring ist an seiner, gegen die Befestigungsöse 2 gewandten Seite mit schiefen Nockenflächen
33 versehen, welche in Zusammenarbeit mit festen Nockenflächen am Flansche
29 beim Drehen der Ringe 28, 31 eine axiale Verschiebung des Ringes 31 verursachen. An
dem, gegen die Befestigungsöse 2 gewandten Ende ist das Gehäuse 19 mit einem nach
innen gerichteen Flansch versehen, welcher als ein gegen das Innere des Apparates gewandter
Sperrzahnkranz 34 ausgebildet ist, und dieser Zahnkranz ist dazu abgesehen, mit einem durch Keil- und Nutenverbindung
axial verschiebbar aber nicht drehbar auf dem Achsenzapfen 21 gelagerten no
Sperrkranzring 35 zusammenzuwirken. Zwischen den Ringen 31 und 35 ist ein Stützring
36 angebracht, welcher eventuell in einem Stück mit dem Ring 3 5 ausgeführt sein kann,
so daß dieser im Querschnitt eine Winkelform erhält. Der Stützring 36 hat, wie aus
der Zeichnung zu ersehen ist, eine solche Länge, daß die Sperrorgane 34, 35 bei gelöster
Bremse außer Eingriff miteinander stehen·.
Etwas weiter im Innern des Apparates ist mit Keil- und Nutenverbindung ein anderer
Sperrkranzring 37 achsial verschiebbar aber nicht drehbar auf dem Achsenzapf en 21 gelagert,
und zwischen den Sperrkranzringen 35 und 37 ist eine Druckfeder 38 eingespannt, welche ständig danach treibt, diese
Ringe auseinander zu halten. Der Ring35
wird hierdurch gegen die Ringen 6 und 31
und die Nockenflächen 33 gedrückt, während der Ring 37 von einem im Gehäuse 19 angeordneten
festen Anschlag 39 unterstützt wird. Weiterhin ist das Gehäuse 19 inwendig zwischen
den Anschlägen 27 und 39 als eine Mutter 40 um eine auf dem Achsenzapfen frei drehbare Schiraubenhülse 41 ausgebildet,
wobei die genannte Hülse an dem gegen den Sperrkranzring 37 gewandten Ende als ein
entsprechender Sperrkranzring 42 ausgebildet ist. Zwischen dem anderen Ende der Schraubenhülse
41 und dem Flansch 26 ist ein Kugellager 43 angebracht und es ist zu bemerken,
daß die Steigung in der Verschraubung 40, 41 derart gewählt ist, daß diese nicht
selbsthemmend wirkt und daß ihre Richtung derjenigen der Verschraubung 18, 20 entgegengesetzt
ist. Es ist ebenfalls zu bemerken, daß die Sperrkupplungen 34, 35 und 37, 42
jede nur in einer Richtung wirkt und daß beide in verschiedener Richtung wirken, wobei
die Sperrkupplung 34, 35 in wirksamer Lage ein Ausschrauben der Verschraubung
18, 20 und hierdurch eine Vergrößerung der Spielräume verhindert, während die Zähne
der Sperrkupplung yj, 42 in der entgegengesetzten
Richtung gerichtet sind.
Die Wirkungsweise dieses Apparates ist folgende:
Beim Bremsen tritt eine Zugspannung zwischen den Befestigungsösen 1 und 2 ein
und diese Spannung strebt darnach, ein Zusammendrücken der Feder 24 zu verursachen,
so daß der Druck zwischen den Flanschen 23 und 26 nachläßt. Hierdurch wird das Apparatgehäuse 19 frei und die Spannung
hat zur Folge, daß. die feste Schraube 18 unter Einwirkung der Mutter 20 das Gehäuse
derart dreht, daß die Mutter ausgeschraubt wird und die Stange, in welcher der Apparat
eingekuppelt ist, verlängert wird, d. h. die Spielräume vergrößert werden. Unterdessen
haben jedoch die Kurbel 40 und der Ring 28 vom Bremskolben eine Drehbewegung erhalten,
und wenn der Bremskolben seinen den normalen Spielräumen entsprechenden Huib
zurückgelegt hat, haben sich die Nocken 33 und die entsprechenden festen Nocken einander
gegenüber so viel verschoben, daß die Feder 38 die Sperrorgane 34, 35 in Eingriff
miteinander drücken kann, wodurch eine weitere Ausschraubung der Verschraubung 18,
20 verhindert wird, oder mit anderen Worten die Spielraumvergrößerung aufhört. Während
des oben beschriebenen Teils des Arbeitsverlaufes ist die leicht bewegliche Schraubenhülse
41 der Drehbewegung des Gehäuses 19 gefolgt. Wenn dieses immerhin auf oben
beschriebene Weise von den Sperrorganen 34, 35 zurückgehalten wird und die Spannung
bei fortgesetzter Bremsung zunimmt, wird die Feder 24 zusammengedrückt, und der Flansch 26 übt durch das Kugellager 43
einen axialen Druck auf die Schraubenhülse 41 aus, und da sich das Gehäuse nicht
weiter verdrehen kann, muß folglich die Schraubenhülse gedreht werden. Durch die
axiale Verschiebung der Schraubenhülse 41 gerät die Sperrkupplung 37, 42 in Eingriff,
was jedoch eine fortgesetzte Verdrehung der Schraubenhülse nicht verhindert, da die genannte
Kupplung keine Sperrung für eine Drehung in dieser Richtung ausübt, und wahrend
die Zähne des Sperrkranzes 42 rückwärts über die Zähne des Sperrkranzes 37
gleiten, schraubt sich die Schraubenhülse 41 weiter nach rechts auf der Zeichnung, bis der
Flansch 26 in Anliegung gegen den Anschlag 27 gerät, so daß der letztgenannte die
Zugspannung aufnimmt und weitere Bewegungen im Innern des Apparates aufhören. Hierbei ist also zu bemerken, daß die Hülse
41 durch die oben beschriebene und von der Bremsspannung verursachte axiale Verschiebung
nach rechts im Zusammenhang mit der daraus folgenden Drehung in Bereitschaft
für eine Verkleinerung· der Spielräume gestellt worden ist. Vergleiche hierbei die Aufladung
des Zylinders 3 gemäß der Abb. 1.
Beim Lösen der Bremse läßt die Spannung zwischen den Befestigungsösen 1 und 2
allmählich nach, und hierbei erhält die Feder 24 die Gelegenheit, die aufgespeicherte Arbeit
zurückzugeben (wie die Feder 8 gemäß der Abb. 1). Da die Sperrkupplung 37, 42
eingeschaltet ist, kann die Schraubenhülse 41 sich nicht rückwärts versclhieben und durch
den axialen Druck, welcher von der P^eder 24 zwischen dem Achsenzapfen 21 und dem Gehäuse
19 ausgeübt wird, muß sich folglich das Gehäuse 19 zurück in Richtung einer
Verkürzung des Abstandes zwischen den Befestigungsösen ι und 2, d. h. in Richtung
einer Verkleinerung der Spielräume verdrehen. Die Sperrkupplung 34, 35 kann dies
nicht verhindern, da sie nicht in dieser Richtung sperrt, sondern die Zähne derselben
können rückwärts übereinander bis zu demjenigen Augenblicke gleiten, da die Kupplung
mittels der Nockenfläche 33 ausgeschaltet wird. Unmittelbar bevor die Flansche 23
und 26 wieder in Eingriff miteinander geraten, wird der Sperrkranzring 37 von der Anschlagskante
39 außer Eingriff mit dem Sperrring 42 gebracht.
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Wenn die Spielräume normal sind, verläuft die Umdrehung der Kurbel 30 und des Ringes
28 auf solche Weise, daß die Sperrkupplung 34, 35 in einem solchen Zeitpunkte eingeschaltet
wird, bei welchem die Verschraubung 18, 20 eine ebenso große Ausschraubung
verursacht hat, als die Einschraubung, welche beim Lösen der Bremse von der Schraubenhülse 41 verursacht wird. Sind die
Spielräume zu klein, so tritt die Bremsspannung und hiermit die Ausschraubung der
Verschraubung 18, 20 in einem früheren Zeitpunkte der Drehbewegung der Kurbel 30 auf.
Folglich beginnt die Ausschraubung früher ig und wird größer als die von der Schraubenhülse
41 verursachte Einschraubung, wobei der Unterschied einer Vergrößerung der Spielräume
entspricht, und dadurch, daß der ganze Verlauf von der Kurbel 30 durch den Zeitpunkt
der Einschaltung der Sperrkupplung 34j 35 eingestellt wird, werden die Spielräume
durch :eine einzige Bremsung auf ihren normalen
Wert gebracht.
Wenn die Spielräume hingegen zu groß sind, tritt die Spannung zwischen den Befestigungsösen
ι und 2 später auf und möglicherweise nicht bevor die Sperrkupplung 34, 35
eingeschaltet worden ist. Das Resultat ist, wie aus dem Obenstehenden ohne weiteres ersichtlich
sein sollte, daß die von der Schraubenhülse 41 vorgenommene Verkleinerung der
Spielräume bestehen bleibt, welche Verkleinerung für jede Bremsung einen der Umdrehungszahl
der Schraubenhülse multipliziert mit der Steigung der Verschraubung 18, 20
' entsprechenden Maximalwert beträgt.
Die in der Abb. 4 gezeigte Ausführungsform hat im großen und ganzen die gleiche
Konstruktion wie die oben zuletzt beschiiebene, aber entspricht hinsichtlich der Wirkungsweise
der Ausführungsform gemäß der Abb. 2. In der Abb. 4 werden für entsprechende
Teile die gleichen Bezeichnungen gebraucht wie in der Abb. 3, und der Unterschied
ist oberflächlich betrachtet nur der, daß das Kugellager 43 auf die entgegengesetzte
Seite der Schraub enhülse 41 versetzt wird und sich gegen einen Ansatz am
Achsenzapfen 2 r stützt. Weiter läuft das Gewinde
der Verschraubung 40,41 im gleichen Sinne wie bei der Verschraubung i8, 20, und
ein wichtiger Unterschied, welcher aus einer näheren Betrachtung zu ersehen ist, ist der,
daß die Steigung der Versichraubung 40, 41 größer ist als diejenige der Verschraubung 18,
20, während das entsprechende Verhältnis in der Abb. 3 gleichgültig ist. Der Zweck dieses
Unterschiedes in der Steigung in der Abb. 4 ist der, daß die Verschraubung 40,41 für
eine gleiche axiale Zugspannung ein größ;eres Drehmoment erzeuge als die Verschraubung
18,20, auf ähnliche Weise wie der Kolbens
gemäß der Abb. 2 einen kleineren Durchmesser als der Kolben 6 erhalten muß, um bei
einer gleichen Zugspannung einen größeren Druck pro Flächeneinheit zu erzeugen.
Die Wirkungsweise der Ausführungsform gemäß der Abb. 4 ist folgende:
Beim Bremsen tritt zwischen den Ösen 1 und 2 eine Zugspannung auf, welche danach
strebt, die Feder 24 zusammenzudrücken, so daß der Druck zwischen den Flanschen 23
und 26 nachläßt und eine Vergrößerung der Spielräume auf gleiche Weise geschieht, wie
bei der Ausführungsform gemäß der Abb. 3, und zwar so lange, bis die Sperrkupplung 34,
35 bei einem im voraus bestimmten Hub des Bremskolbens in Eingriff gebracht wird.
Bei der hierauf folgenden Zusammendrükkung der Feder 24 wird die Schraubenhülse 41 nach rechts axial verschoben und die
Sperrkupplung 37, 42 wird eingeschaltet. Da das Gewinde der Verschraubung 40, 41, wie
obenerwähnt, im entgegengesetzten Sinne gerichtet ist als bei der Abb. 3, aber die
Sperrkupplung fortwährend in der gleichen Richtung wirkt, wird folglich die Drehung
der Schraubenhülse 41 sofort aufhören. Das Resultat hiervon wird, daß die fortgesetzte
Zugspannung wegen der größeren Steigung go der Verschraubung 40, 41 gegenüber der Verschraubung
18, 20 vermittels der Schraubenhülse 41 eine Drehung des Gehäuses 19 und
der Mutter 20 gegenüber der Schraube 18 in Richtung einer Verkleinerung der Spielräume
verursachen wird. Dieses setzt sich so lange fort, Ms der Flansch 26 gegen den Anschlag
27 anzuliegen kommt und die Bremskraft aufnimmt. Die Sperrkupplung hat eine Verdrehung
des Apparatgehäuses 19 in Richtung einer Verkleinerung der Spielräume nicht verhindern
können, da sie nicht in dieser Richtung sperrt, sondern dessen Zähne übereinander
gleiten können. Bei der Bremsung wird folglich eine Verkleinerung· der Spielräume
um einen gewissen Wert erhalten, welche eventuell mit einer größeren oder kleineren,
vom Eintreten der Bremsspannung vor oder nach dem Zeitpunkt für die Einschaltung der
Sperrkupplung 34, 35 abhängigen Vergrößerung der Spielräume kombiniert wird.
Beim Lösen der Bremse läßt die Spannung zwischen Ösen 1 und 2 nach, und die Feder
erhält die Gelegenheit sich auszudehnen, wobei sie die Teile der Verschraubung 40, 41
in ihre ursprüngliche axiale Lage zurückführt. Die Schraubenhülse 41 wird hierbei in der
anderen Richtung gedreht, was von der Sperrkupplung 37, 42 nicht verhindert wird, wobei
diese Bewegung deutlicherweise dem Einsaugen von neuer Flüssigkeit in den Zylinder 3
auf der Abb. 2 entspricht.
Claims (2)
- Patentansprüche:ι. Selbsttätige Nachstellvorrichtung für Fahrzeugbremsen, insbesondere für Eisenbahnwagenbremsen derjenigen Art, die nicht nur zu große Spielräume zwischen den Bremsklötzen und den Radreifen verkleinern, sondern auch zu kleine Spielräume zwischen denselben vergrößern kann, wobei eine derartige Vergrößerung durch die in solchem Falle vorzeitig während des Bremsens auftretende Anspannung des Bremsgestänges verursacht und durch einen in Abhängigkeit eines bestimmten Bremskolbenhubes gesteuerten Sperrmechanismus begrenzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorschubvorrichtung (3, 5 bzw. 40, 41), die die Nach-Stellvorrichtung in Richtung einer Verkleinerung der Spielräume betätigt, derart angeordnet ist, daß sie diejenige Bewegung, die auf die Nachstellvorrichtung zwecks Verkleinerung der Spielräume übertragen werden soll, durch eine von der beim Bremsen entstehenden Bremsgestängesparmung verursachte gegenseitige Verschiebung ihrer Teile erhält.
- 2. Selbsttätige Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile der Vorschubvorrichtung, die zwecks Betätigung der Nachstellvorrichtung in Richtung einer Verkleinerung der Spielräume gegenseitig von der Bremsgestängespannung verschoben werden sollen, derart zueinander federnd angeordnet sind, daß die genannte Verschiebumg unter Überwindung der Federkraft erfolgt, und beim Nachlassen der Bremsgestängespannung die Teile durch die Federkraft in ihre ursprüngliche Lage zurückgeführt werden.Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DES92706D DE504688C (de) | 1929-07-11 | 1929-07-11 | Selbsttaetige Nachstellvorrichtung fuer Eisenbahnwagenbremsen |
FR695933D FR695933A (fr) | 1929-07-11 | 1930-05-21 | Dispositif pour le réglage automatique des freins de chemins de fer |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DES92706D DE504688C (de) | 1929-07-11 | 1929-07-11 | Selbsttaetige Nachstellvorrichtung fuer Eisenbahnwagenbremsen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE504688C true DE504688C (de) | 1930-08-09 |
Family
ID=7517402
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DES92706D Expired DE504688C (de) | 1929-07-11 | 1929-07-11 | Selbsttaetige Nachstellvorrichtung fuer Eisenbahnwagenbremsen |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE504688C (de) |
FR (1) | FR695933A (de) |
-
1929
- 1929-07-11 DE DES92706D patent/DE504688C/de not_active Expired
-
1930
- 1930-05-21 FR FR695933D patent/FR695933A/fr not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR695933A (fr) | 1930-12-23 |
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