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Aus einer elektrischen Wähleinrichtung und einer mechanischen Auslösevorrichtung
bestehendes Gerät zum Abwerfen von Lasten von Flugzeugen Die Erfindung bezieht sich
auf eine Vervollkommnung des Gerätes zum Abwerfen von Lasten von Flugzeugen nach
Patent .478 7o5, bei welchem das Wählen der abzuwerfenden Last elektrisch, das Abwerfen
jedoch mechanisch erfolgt.
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Das Gerät besteht aus einem als Hohlkörper ausgebildeten, zur Aufnahme
der Last oder der Lasten dienenden Tragkörper, in welchem eine Schiene längsverschiebbar
angeordnet ist, die die zur elektrischen Steuerung und mechanischen Auslösung dienenden
Vorrichtungen trägt. Die elektrische Steuerung, welche gegebenenfalls auch ein Rückwählen
der Lasten gestattet, weist an der Schiene befestigte Elektromagnete auf, die von
einem im Führer- oder Beobachterstand angeordneten Schaltkasten betätigt werden
und auf Hebel einwirken, mit deren Hilfe die tasten zum Abfallen gebracht werden.
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Weitere Vervollkommnungen sind in der nachstehenden Beschreibung behandelt.
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Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in mehreren Ausführungsbeispielen
dargestellt.
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Abb. i zeigt den vorderen Rumpfteil eines Landflugzeuges in Seitenansicht
mit teilweisem Schnitt und veranschaulicht die senkrechte Aufhängung von Lasten
im Rumpf. Abb. 2 ist eine Seitenansicht des vorderen Teiles eines Landflugzeuges
mit unter dem Rumpf je an zwei Bändern in Flugrichtung aufgehängten Lasten.
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Abb.3 und q. stellen den Vorderteil eines Hochsee-Flugbootes in Seiten-
und Vorderansicht mit unter den Tragflächen angeordneten Lasten dar.
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Abb.5 zeigt im Längsschnitt einen Teil des Lastengerätes in Verbindung
mit einem mechanischen Abwurfhebel und einer elektrischen Signaltafel.
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Abb. 6 veranschaulicht einen einzelnen Lastentraghaken.
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Abb. ; ist ein Schnitt nach der Linie VII-VII der Abb. 6.
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Abb. 8 zeigt eine andere Ausführungsform des Traggerätes im Längsschnitt.
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Abb.9 ist ein Schnitt nach der Linie IX- IX der Abb. B.
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Abb. i o veranschaulicht ein weiteres Ausführungsbeispiel des Traggerätes
im Längsschnitt.
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Abb. i i stellt einen Schnitt nach der Linie XI-XI der Abb. io dar.
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Abb. 12 zeigt ein geschlossenes Traggerät im Längsschnitt.
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Abb. 13 ist ein Schnitt nach der Linie XIII-XIII der Abb. i2.
Abb.
14 ist ein elektrisches Schaltungsschema für ein einzelnes Traggerät mit je an einem
Haken waagerecht oder senkrecht aufgehängter Last.
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Abb. 15 stellt ein elektrisches Schaltungsschema für in einem Doppelgerät
an zwei Stellen aufgehängte Lasten dar, woüei die beiden Geräteteile mechanisch
und elektrisch parallel geschaltet sind.
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Abb. 16 veranschaulicht ein Schaltungsschema für zwei Lastengeräte,
die mechanisch hintereinandergeschaltet und mit einem gemeinsamen Signalkasten verbunden
sind.
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Es bezeichnet i einen fest im Flugzeug 2 angeordneten, im Querschnitt
U-förmigen Tragkörper, in welchem auf festen Achsen 3 in bestimmten Abständen voneinander
die die Lasten 4 tragenden Haken 5 drehbar gelagert sind. In seiner Tragstellung
stützt sich jeder Haken 5 auf die Schulter 6 eines unter der Spannung einer Feder
stehenden Hebels 7 ab, der auf einer im Tragkörper i befestigten Achse 8 drehbar
gelagert ist. Der Haken 5 ragt mit seinem unteren Tragteil durch einen länglichen
Ausschnitt 9 des Tragkörpers i und legt sich in Schlußstellung gegen einen Kontakt
i o, durch welchen eine ihm zugeordnete rote Lampe i i in einem Signalkasten 12
zum Aufleuchten gebracht werden kann (s. auch Schema Abb. 14).
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Der Tragkörper i umschließt eine Schiene 13, welche auf Rollen 14
gelagert ist, deren Achsen 15 im Tragkörper i befestigt sind. Die Schiene kann mittels
Kabel, Gestänge o. dgl. 16 von einem im Beobachterstand 17 angeordneten Abwurfhebel
18 bewegt werden. Durch eine Sperrvorrichtung wird letzterer in den beiden Endlagen
verriegelt, so daß er gegen unbeabsichtigte Bewegung, z. B. bei harten Landestößen,
geschützt ist. Die Verriegelungsvorrichtung besteht aus einer mit Kugelkopf versehenen,
unter der Wirkung einer Feder i 9 stehenden Stange 2o mit Sicherungsbolzen 21 und
aus einer Kerben 22 aufweisenden Führungsschiene 23.@ Feder i9 und Stange 2o befinden
sich in dem Abwurfhebel 18, mit dem ein doppelarmiger, an die Kabel 16 angeschlossener
Hebel verbunden ist.
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Entsprechend der Anzahl und Anordnung der Haken 5 im Tragkörper i
sind in der Schiene 13 winkelförmige, drehbar gelagerte Abzugshebel 24 vorgesehen.
je ein Arm dieser Hebel spielt zwischen zwei Elektromagneten 25, 26; durch welche
er vom Beobachterstand 17 elektrisch gesteuert werden kann. 27 ist eine Zugfeder,
die dazu dient,, die beiden Endlagen des Hebels 24 zu sichern bzw. die Haltewirkung
der '.Magnete zu unterstützen. je nachdem der magnetisch beeinflußte Arm des Hebels
24 am Magneten 25 oder 26 anliegt, befindet sich die Feder 27 unter- oder oberhalb
der Drehachse 28 des Hebels. Dessen anderer Arm dient zur unmittelbaren Steuerung
des Stützhebels 7, mit dem er in Berührung kommen kann, wenn der Hebel 24 die in
Abb. 6 ersichtliche Stellung innehat. In der anderen Hebellage (Abb.5) vermag sich
der untere Arm über den Stützhebel 7 hinweg zu bewegen. Die Anordnung der Abzugshebel
24 in der Schiene 13 im Verhältnis zu den Stützhebeln 7 in dem Tragkörper
i ist derart, daß bei in der linken Endstellung befindlicher Schiene 13 (Abb.5)
zwischen dem ersten Abzugsliebel 2,s und dem ersten Stützhebel 7 ein Abstand x,
bei der zweiten aus diesen Teilen bestehenden Gruppe ein Abstand 2x, bei der dritten
Gruppe ein Abstand 3-r usw. vorhanden ist, so daß bei gleichmäßigem Vorbewegen der
Schiene 13 durch den Abwurfhebel 18 die Stützhebel 7 bzw. die Lasthaken 5
gleichmäßig nacheinander gesteuert werden.
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Die untere Kante der Schiene 13 trägt in Abständen,'welche denjenigen
der Stützhebel 7 des Tragkörpers i entsprechen, Klötzchen 29, welche sich in der
linken Endstellung der Schiene 13 gegen den Rücken der Stützhebel 7 legen.
Diese Klötzchen verhindern, daß bei harten Landungsstößen die etwa vom Flugzeug
zurückgebrachten Lasten 4 sich selbsttätig lösen. Eine weitere Sicherungsvorrichtung
besteht aus Nasen 30 und Bolzen 31, von denen sich erstere an der Unterkante
der beweglichen Schiene 13, letztere an den Haken 5 befinden. Wie man aus der Abb.
5 ersieht, schieben sich die Nasen 30 bei der Bewegung der Schiene 13 in die linke
Endstellung unter die Bolzen 31.
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Für jeden Lastenhaken 5 ist im Signalkasten i?- (s. auch Abb. 14)
ein Wählschalter 32, eine beim Umlegen des Wählschalters grün leuchtende Lampe 33
und eine bei geschlossenem Haken 5 rot scheinende Lampe i i vorgesehen. Durch einen
Hauptsehalter 34 wird zwei Stromschienen 35 von der Batterie 36 aus Strom zugeführt,
was eine blaue Netzlampe 37 anzeigt. Voltmeter 38 und Amperemeter 39 zeigen die
Spannung und Stromstärke der Stromschienen 35 an. Ein Druckkontakt 4o dient zur
elektrischen Umsteuerung der Abzugshebel 24 aus der in Abb.6 gezeichneten Stellung
in die Stellung gemäß Abb. 5. Statt eines gemeinsamen Druckschalters kann für jedes
Hebelpaar bzw. für jeden einzelnen Abzugshebel 24 ein besonderer Schalter 4o vorgesehen
sein (s. Abb. 15 und 16).
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In Abb. 8 und 9 bezeichnet 41 einen U-förmigen Tragkörper, in welchem
ein Lastenhaken 42 um eine Achse 43 drehbar gelagert ist. Das untere Hakenende faßt
in einen
von zwei am Tragkörper 41 befestigten Gegenhaken 44 gebildeten
Spalt 45 und wird von einem unter der Spannung einer Feder 46 stehenden Stützhebel
47 in Schließstellung gehalten. Eine Schiene 48, welche vermittels Langlöcher 49
auf Bolzen 5o des Tragkörpers 41 verschiebbar angeordnet ist, kann in der gleichen
Weise wie bei der Ausführung nach Abb.5 durch Kabel oder Gestänge vom Beobachterstand
17 aus bewegt werden. Ein in der Schiene 48 drehbar gelagerter Ankerhebel 51 läßt
sich durch zwei Magnetspulen 52 steuern; eine Feder 53 sucht ihn in die andere Endlage
zu ziehen. 54 ist eine Schraube zum Einregeln des Ankers 51. 55 bezeichnet
eine an letzterem vorgesehene Nase, auf welche sich ein durch Feder 56 beeinflußter,
in der Schiene 48 drehbar gelagerter Abzugshebel 57 legen kann, dessen Schulter
58 den Stützhebel 47 löst, wenn bei sich bewegender Schiene 48 der Hebel 57 die
gestrichelte Stellung innehat.
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Bei der Ausführungsform gemäß Abb. io und i i, welche dem Ausführungsbeispiel
gemäß Abb. 5 und 6 ähnelt, ist der den Traghaken 5 aufnehmende Längsschlitz 9 durch
allseitig am Haken anliegenden nachgiebigen Stoff, wie Leder, Gummi o. dgl. 59,
derart abgedeckt, daß das Innere des Tragkörpersi dicht abgeschlossen ist, so daß
Schmutz, Spritzwasser usw. nicht von außen eindringen können. 6o bezeichnet im Tragkörper
i angeordnete Heizspulen, welche in großen Höhen mit Strom beschickt werden, um
ein Einfrieren der beweglichen Teile des Gerätes zu vermeiden. 61 stellt eine Schaltstange
dar, deren Finger 62 hinter dem magnetisch beeinflußbaren Arm der Abzugshebel 24
greifen und dazu dienen, unter Umständen, z. B. bei Störungen im elektrischen Teil,
die Hebel 24 mechanisch in Abzugslage zu überführen. Die unbedingte Sicherheit der
Abwurfmöglichkeit muß für die Fälle bestehen, wo das Flugzeug ohne Lasten zurückfliegen
soll. Natürlich kann die Schiene auch noch mit weiteren Fingern versehen sein, die
ein mechanisches Zurücksteuern der Hebel 24 gestatten.
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Die Abb. 12 und 13 zeigen ein vollständig metallisch verkapseltes
Gerät, das- im wesentlichen der Ausführungsform gemäß Abb. 5 und 6 entspricht. Nur
ist der Haken 63 außenseitig angeordnet, um einen Durchführungsschlitz 9 mit Abdichtung
zu ersparen. Der im Innern des Gerätes einen besonderen Auflagehebel 64 tragende
Drehzapfen 65 ist über seine Lagerungsstellen im Tragkörper 66 nach außen verlängert
und trägt dort zwei den Haken 63 bildende Lappen. Die Lagerungen der Bolzen 65,
die Durchführungen der Stange 6i und der Kabel bzw. der Gestänge 16 lassen sich
ohne weiteres so 'dicht ausführen, daß jeder Zutritt von Wasser zum Innern des Gerätes
vermieden wird. Oben ist das Gerät durch eine besonders aufgelegte Platte abgedichtet,
wenn dort nicht durch den Anbau an eine vorhandene undurchbrochene Wand eine natürliche
Abdichtung erzielt wird.
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In Abb. 14 sind die elektrischen Teile für vier Lasten bei einem acht
Lasten tragenden Gerät schematisch angedeutet. Man erkennt den Hauptschalter 34,
durch den unter Vermittiung der Leitungen 67 Strom in die Schienen 35. geschickt
wird. Letztere sind durch Leitungen 68 an die blaue Netzlampe 37 angeschlossen.
69 bezeichnet die Leitungen, welche von der einen Stromschiene 3 5 über Hakenkontakte
i o zu den roten Lampen i i und weiter zu der anderen Stromschiene führen. Die Wählschalter
32 sind als Doppelschalter ausgebildet. Auf dem ersten Kontakt 70 schließen
sie einen Stromkreis 35-72-68-35, in dem die grünen Lampen 33 liegen. Auf dem zweiten
Kontakt 71 vermitteln sie einen Stromfluß von der einen Stromschiene 35 über Leitung
72, 73, Magnetspule 26 und Leitung 74 zur anderen Stromschiene 35. An die
Leitung 7 2 ist auch der Druckkontakt 4o angeschlossen, dessen andere Leitung 75
zu den Spulen 25 führt und dann in Leitung 74 einmündet.
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Abb. 15 zeigt beispielsweise ein Schema für ein Doppelgerät, wie es
bei doppelt aufgehängten Lasten gemäß Abb. 2 bis 4 benutzt wird. Die beweglichen
Schienen 13 sind parallel an das doppelt ausgeführte oder gabelförmig ausgebildete
Kabel 16 angeschlossen. Außer mit dieser Eigentümlichkeit weicht das Gerät noch
von demjenigen gemäß Abb. 14 dadurch ab, daß die zu den Teilgeräten gehörenden elektrischen
Leitungen 69, 73, 74, 75 ebenfalls parallel geschaltet sind, und daß ferner
jeder Spule 25 ein besonderer Druckkontakt 40 zugeordnet ist.
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Abb. 16 veranschaulicht zwei einem Signal= kasten 12 zugeordnete Einzelgeräte,
deren Schienen 13 durch Kabel 76 mechanisch hintereinandergeschaltet sind und je
nach ihrer gegenseitigen Anordnung im gleichen Sinne oder gegenläufig zueinander
bewegt werden. Die elektrische Einrichtung gleicht im we@ sentlichen derjenigen
der Abb. 14. Nur ist jeder Elektromagnet 25 mit einer Druckkontaktsteuerung 4o versehen.
Zwei einzelne, aber hintereinandergeschaltete Geräte werden z. B. zu beiden Seiten
des Rumpfes an den Flügeln verwendet.
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An dem Gerät werden nach Bedarf Lasten verschiedener Art und Größe
(Torpedos, Bomben mit Brand-, Spreng-, ,Gas- oder
LebensmitteIfüllung,
Post- bzw. Zeitungspakete o. dgl.) aufgehängt. In Abb. i und 5 sind acht mit
A, B, C, D ... bezeichnete Einzellasten angenommen. Die zu diesen
Lasten gehörenden Geräteteile sind im weiteren Verlauf der Darstellung ebenfalls
mit dieser Bezeichnung versehen.
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Der Vorgang beim Abwurf der Lasten ist folgender: Das Gerät nimmt
in der Ruhelage die Stellung gemäß Abb. 5 ein. Für ein bestimmtes Ziel seien die
Lasten q.A und q:c vorgesehen, die an den Traghaken 5A und 5c hängen. Vor dem Anfliegen
des Zieles wird der Hauptschalter 34 eingelegt und dadurch das Abwurfgerät unter
Strom gesetzt, was ein Aufleuchten der blauen Netzlampe 37 und sämtlicher roten
Lampen i iA und i iB usw zur Folge hat. Durch Umlegen der Doppelschalter
32A und 32c wird. je auf dem ersten Kontakt 7o derselben ein Stromkreis geschlossen,
der die grünen Signallampen 33A und 33c aufleuchten läßt. Durch Schließen
des zweiten Kontaktes 71 wird Strom in die Spulen der Magnete 25A und 25c geschickt,
wodurch die Abzugshebel 24A, 24c aus der Stellung gemäß Abb. 5 in die Stellung gemäß
Abb. 6 gelangen, in' welcher der untere Arm der Hebel sich in dem Steuerungsbereich
der Stützhebel 7A, 7c bewegt. Da nur ein Stromstoß genügt, um die Umstellung der
.Hebel zu erzielen, empfiehlt es sich, die Doppelschalter 32 so auszubilden, daß
sie durch Federdruck o: dgl. selbsttätig wieder auf den ersten Kontakt zurückspringen.
Hierdurch wird eine unnötige bzw. nachteilige Erwärmung der Magnetspule 25 verhindert
und Strom gespart.
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Passiert- das Ziel nach Einstellung des Vorhalte- und Rücktriftwinkels
die Visierlinie im Fernrohr des Beobachters, so wird die Schiene 13 mittels
des Abwurfhebels 18 bewegt. Hierbei erfolgt zunächst eine Freigabe der mechanischen
Sicherungen, indem die Knaggen 29 von den Stützhebeln 7 fort-und die Nasen 30 unter
dem .Stift 31 der Traghaken 5 weggezogen werden. Nach erfolgter mechanischer Entsicherung
hat die Schiene 13 den Weg x zurückgelegt, so daß nunmehr der Abzugshebel 24.A den
Stützhebel 7A zurückstößt, der den Traghaken 5A freigibt, welcher darauf die Last
q.A fallen läßt. Je nach der Schnelligkeit der Bewegung der Schiene 13 kommt die
Last 3c praktisch sofort oder später zum Abfallen. Der nicht geschaltete Abzugshebel
2¢B bewegt sich frei über den Stützhebel 7B hinweg. Das gleiche ist der Fall - mit
de4 andern nichtgeschalteten Hebeln 2qo ... und den zugehörigen Stützhebeln
7t> . . ., wenn die Schiene 13 über die Last C hinaus bewegt werden sollte. Durch
das Öffnen der Traghaken 5A und 5c sind die Kontakte i oA und i oc unterbrochen
worden. Dies hat ein Erlöschen der roten Lampen i iA und i ic im Signalkasten 12
zur Folge, was dem Beobachter als Beweis gilt, daß die Lasten gefallen sind.
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Je nach Wunsch kann man durch Einlegen der in Frage kommenden Schalter
32 unter den Lasten A, B, C, D, E, F, G, H Auswahl treffen oder alle
wählen. Da die Abzugshebel 24 gegenüber den Traghaken 5 bzw. ihren Abstützhebeln
7 um einen bestimmten Abstand (x) versetzt sind, wird durch stetiges langsames Abziehen
eine Nacheinanderauslösung der Lasten bewirkt, während man durch schnelles Abziehen
praktisch das gleichzeitige Fallen aller gewählten Lasten erzielt.
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Bei dem Zurückführen des Abwurfhebels 18 gelangt die Schiene
13 in ihre Ruhestellung, wobei die mechanischen Sicherungen '29, 3o, 31 wieder
wirksam werden. Das Gerät ist dann für den nächsten Abwurf betriebsfertig. Der Übersichtlichkeit
halber werden noch die Schalter 32A, 32c herausgenommen, wodurch die beiden roten
Lampen 33A; 33c zum Erlöschen kommen.
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Hat sich einmal die Wahl einer oder mehrerer Lasten als unzweckmäßig
erwiesen, oder ist es wegen ungünstiger Zielverhältnisse nicht möglich, die gewählte
Last abzuwerfen, so können die bereits im Bereich der Stützhebel 7 liegenden Abzugshebel
24 auf elektrischem Wege zurückgesteuert werden, indem man durch Drücken des Schalters
¢o cue Spulen 26 für einen Augenblick unter Strom setzt.
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Die Auslösung des Bombenhakens 42 gemäß der Ausführungsform Abb. 8,
9 erfolgt dadurch, daß die Magnete 52 den Anker 51 anziehen und damit den Abzugshebel
57 freigeben, der unter der Wirkung der Feder 56 bzw. der Schwerkraft die gestrichelte
Lage einnimmt. Bei Verschiebung der Schiene 48 nach links wird durch die Schulter
58. der Stützhebel 47 zurückgedrückt, der den Haken 42 und damit die in diesem hängende
Last freigibt. Die Rücksteuerung des Hebels 57 in seine Anfangslage erfolgt mechanisch
durch Bewegen der Schiene 48 nach rechts über die eigentliche Endstellung hinaus.
Der Hebel 57 gleitet dabei mit seiner Unterseite über den zur Achse 43 konzentrischen
Rücken des Lasthakens 42 und wird dadurch in einem solchen Maße angehoben, daß die
Nase 55 des durch die Feder 53 von dem Magneten 52 zurückgeholten Ankers 5 i unter
den Hebel 5 schnappt.
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' Die Ausführungsform gemäß Abb. 8, 9 eignet sich insbesondere für
Lasten, die im wesentlichen gleichzeitg fallen sollen.
Natürlich
läßt sich auch das Gerät gemäß Abb.5 so ausbilden, daß alle Lasten oder Gruppen
von Lasten theoretisch zur gleichen Zeit fallen. Man hat dann nur nötig, die toten
Wege sämtlich oder gruppenweise gleich lang zu machen.
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Die Aufhängung großer Lasten, z. B. Torpedos, welche im Raum des Flugzeuges
(Rumpf oder Tragfläche) nicht mehrmöglich ist, geschieht unter dem Rumpf oder den
Tragflächen. Um hierbei einen möglichst geringen zusätzlichen Luftwiderstand zu
erhalten, werden diese Lasten horizontal an einem Doppelgerät aufgehängt, dessen
Teile zum gleichmäßigen Auslösen beider Lasthaken parallel geschaltet sind (s. Abb.
i 5).
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Bei Wasserflugzeugen wird das Gerät gemäß den beispielsweisen Darstellungen
(Abb, i o bis 13) wasserdicht ausgekleidet oder ausgebildet, um Störung (Kurzschluß
ursw.,) durch, eintretendes Wasser ,zu vermeiden.
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In großen Höhen bzw. zur Winterzeit werden die Geräte durch die Widerstandsspulen
6o beheizt.
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Besonders bedeutsam ist, daß bei frei im Flugwinde hängenden Lasten
das Gerät selbst in Teilen des Flugzeuges untergebracht ist, wie beispielsweise
die Abb. a bis 4 erkennen lassen. Die Anordnung hat den Vorteil, daß der Luftwiderstand
wesentlich verringert wird und das Gerät vor Verschmutzung oder Beschädigung weitgehendst
geschützt ist. Die Abb.3 zeigt zudem noch mehrere Tragkörper in Flugrichtung hintereinander
gestaffelt. Je nach der Länge der Last wird dann das erste und zweite oder erste
und dritte Gerät benutzt, so daß der Lastenschwerpunkt im wesentlichen immer richtig
zum Flügel angeordnet ist. Natürlich lassen sich auch alle drei Geräte benutzen,
wenn die Last dreifach aufgehängt werden soll.
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Es empfiehlt sich ferner, einen zweiten Signalkasten 77 in Parallelschaltun-g
in der Führerkabine unterzubringen, damit dem Führer die gewählten bzw. abgeworfenen
Lasten angezeigt werden. Er kann dann rechtzeitig etwaige durch die Änderung des
Flugzeuggleichgewichtes notwendig werdende Steuerungsmanöver einleiten.
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In weiterer Verfolgung dieses Gedankens wird es unter Umständen zweckmäßig
sein, in der Führerkabine auch einen Abzugshebel 78 anzuordnen, der dem Führer gestattet,
an Stelle des etwa dienstunfähigen Beobachters die Lasten auszulösen bzw. unter
Zuhilfenahme des Signalkastens 77 das Abwurfgerät auch ganz allein zu bedienen.
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Die Erfindung ist auch anwendbar auf Luftschiffe. Statt der Lampen
kann man sich natürlich auch sonstiger auf elektrischem Wege betätigter Signale
bedienen.