DE477091C - Druckluftbremseinrichtung, insbesondere fuer Kraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Druckluftbremseinrichtung, insbesondere für Kraftwagen; sie hat zur Aufgabe, den Bremsvorgang und seine Regelung zu verbessern.

Man kann bei Bremseinrichtungen mit Bremsklotz, -band oder -backen, welche an den zu bremsenden umlaufenden Teil angelegt werden, zwei verschiedene Stufen beim Bremsvorgang unterscheiden, und zwar erstens das Anlegen der Bremsbacken, wobei diese aus ihrer Ruhestellung leicht an den zu bremsenden Teil angelegt werden; die Bewegung der Bremsteile und die hierfür benötigte Arbeit hängt von der Einstellung des Bremsgestänges und dem Verschleiß der beweglichen Teile während des Betriebes ab.

Die zweite Stufe des Bremsvorganges besteht im Anziehen der Bremsen, wozu die Erzeugung eines bestimmten Druckes zwischen dem Bremskörper und dem umlaufenden Teil erforderlich ist, um die Geschwindigkeit des letzteren im gewünschten Maße zu verringern. Diese Bremsstufe bedingt eine Verschiebung des Bremsgestänges, die von der Höhe des erforderlichen Druckes abhängig ist. Im Verhältnis zu der Gestängeverschiebung bei der ersten Stufe ist hier die Verschiebung für gewöhnlich sehr klein; sie entspricht der Formänderung der Übertragungsglieder des Gestänges durch die

Übertragung der wirksamen Bremskraft.

Es ist bekannt, diese beiden Stufen des Bremsvorganges durch bestimmte Ausschläge des die Regelung bewirkenden Fuß- oder Handbremshebels einzuschalten und verschiedene Kraftquellen für die beiden Stufen zur Wirkung zu bringen; gemäß der Erfindung wird hierbei die zur Übertragung der Bremskraft während der ersten Bremsstufe dienende Einrichtung mit der zur Übertragung der Bremskraft während der folgenden Bremsstufe dienenden Einrichtung beim Beginn dieser Bremsstufe selbsttätig gekuppelt.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung enthält die Vorrichtung zur Übertragung der Bremskräfte zwei Hebel, von denen der eine an seinem einen Ende mit dem zweiten Hebel gelenkig verbunden ist, an seinem anderen Ende ein Sperrad oder einen Sperradausschnitt trägt und zwischen den Enden an den Bremshebel angelenkt ist, während der andere Hebel auf einem mit dem Fahrzeugrahmen fest verbundenen Zapfen gelagert ist und eine Klinke trägt, die mit dem Druckluftkolben in Verbindung steht. Hiermit ergibt sich eine einfache und betriebssichere Ausbildung der Bremseinrichtang.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, und zwar ist

Abb. ι eine Seitenansicht der Bremseinrichtung für einen Kraftwagen;

die Abb. 2, 3 und 4 sind Teilansichten der Einrichtung nach Abb. 1; sie geben bei der Bremsung aufeinanderfolgende Stellungen der Bremseinrichtung an.
Die Bremseinrichtung enthält eine Trittplatte i, die an dem einen Arm 2 eines bei 3 drehbar gelagerten Winkelhebels befestigt ist. Der andere Arm 4 des Winkelhebels ist bei an einen Hebel 6 angelenkt. Das untere Ende des Hebels 6 ist über ein Zwischenglied 7 mit der Steuerstange 8 eines Regelventils 9 für die Hilfsbremseinrichtung gelenkig verbunden. Die Hilfsbremseinrichtung enthält einen Zylinder 10 mit einem mit der Kolbenstange 11 verbundenen Kolben. Der Zylinder 10 kann entweder mit der Atmosphäre verbunden werden oder unter Über- oder Unterdruck gesetzt werden. Die Regelung erfolgt durch das Ventil 9. Dieses kann so gebaut sein, daß es bei der Bewegung der Stange 8 nach links eine Verbindung zwischen dem Zylinder 10 und der Ansaugleitung des Motors des Kraftwagens herstellt. Durch das Ventil 9 kann der Zylinder 10 auch mit Druckluft oder einem anderen gasförmigen Druckmittel gefüllt werden.

Das obere Ende des Hebels 6 ist bei 12 an eine Zugstange 13 angelenkt, deren anderes Ende bei 14 mit einem Hebel 15 verbunden ist, welcher einen Sperradausschnitt 16 trägt. Der Hebel 15 ist bei 17 mit einem zweiten Hebel 18 drehbar verbunden, welcher von einem mit dem Fahrzeugrahmen fest verbundenen Zapfen 19 getragen wird. Der Fortsatz 20 des zweiten Hebels 18 enthält eine Anschlagfläche 2i, die mit einem im Gehäuse 23 angeordneten Anschlag 22 zur Berührung kommen kann. Bei 24 ist an den Fortsatz 20 des zweiten Hebels 18 ein Winkelhebel angelenkt. Ein Arm dieses Winkelhebels bildet eine Klinke 25, die in die Zähne des Sperradausschnittes 16 eingreifen kann. Der andere Arm 26 des Winkelhebels ist bei 27 mit der Kolbenstange 11 gelenkig verbunden. An dem ersten Hebel 15 greift ferner bei 28 eine Stange 29 an, die bei 30 mit einem Hebel 31 verbunden ist, welcher um einen mit dem Gehäuse fest verbundenen Zapfen 32 schwingen kann. Mit dem Hebel 31 ist bei 33 eine Stange 34 verbunden, die einen Teil des Bremsgestänges bildet. Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende :

Durch den vom Fahrer auf die Trittplatte 1 zum Zwecke der Bremsung ausgeübten Druck wird der Winkelhebel 2, 4 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn um seinen Zapfen 3 gedreht und hierdurch der Hebel 6 entgegen dem Uhrzeigersinn (vgl. Abb. 1) verschwenkt. Die Lage der Angriffsstelle 5 des Druckes, d. h. die Hebellängen des Hebels 6 sind so gewählt, daß der Hebel 6 während der ersten Stufe des Ausschlages des Bremshebels entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn um sein unteres Ende gedreht wird, dieses untere Ende aber noch nicht bewegt wird. Der Bewegung des unteren Hebelendes nach links wirkt eine Feder im Ventil 9 über die Stange 8 entgegen.

Der Bewegung des oberen Endes des Gelerikhebels 6 nach links wirken die nicht dargestellten Federn des Bremsgestänges entgegen, und zwar vermittels der Zugstange 13, des Hebels 15, der Stange 29, des Hebels 31 und der Stange 34. Während des Ausschlages des Bremshebels 1 wird der Bolzen 12 nach links verschoben und hierbei die Stange 13 mitgenommen, die eine Drehung des Hebels 15 um den Bolzen 17 veranlaßt. Diese Bewegung des Hebels 15 wird durch die Stange 29 und den Hebel 31 auf die Stange 34 übertragen. Dadurch werden die Bremsbacken mit der oder den Bremstrommeln des Fahrzeuges in Berührung gebracht; das ist die erste Stufe des Bremsvorganges.

Die in der Stange 13 während dieser Stufe wirksame Kraft sucht den zweiten Hebel 18 um seinen Zapfen 19 zu verdrehen und drückt 8g dabei die Anschlagfläche 21 gegen den Anschlag 22; sie hält somit den Hebel 18 mit dem Fortsatz 20 in der in Abb. 1 dargestellten Lage. Die Verdrehung des Hebels 15 hat eine entsprechende Verschiebung des Sperradausschnittes 16 nach links zur Folge, so daß sich etwa die Stellung nach Abb. 2 ergibt. Die gegenseitige Lage von Klinke 25 und Sperradausschnitt 16 in diesem Zeitpunkt des Bremsvorganges hängt von der Verschiebung des Bremsgestänges ab, die während der ersten Stufe des Bremsvorganges, d. i. bis zum Anlegen der Bremsen, stattgefunden hat.

Sobald der erste Teil des Bremsvorganges beendet ist, hat der vergrößerte Widerstand der Zugstange 13 gegen eine weitere Bewegung nach links zur Folge, daß bei fortgesetztem Druck auf die Trittplatte 1 sich der Hebel 6 um den Bolzen 12 im Uhrzeigersinn dreht und damit die Stange 8 des Ventils 9 entgegen der Spannung der im Ventil 9 angeordneten Feder nach außen bewegt. Dadurch verändert das Ventil 9 die Druckverhältnisse im Zylinder 10 derart, daß der Bremskolben mit seiner Kolbenstangen 11 nach links verschoben wird. Es wird ι to dann der Arm 26 und die Klinke 25 im Uhrzeigersinn um die Drehachse 24 verdreht. Die Klinke 25 greift in den Sperradausschnitt 16 ein, so daß der Sperradausschnitt 16 am Hebel 15 und der zweite Hebel 18 miteinander ge- 11g kuppelt werden. Die Teile nehmen dann die Stellung nach Abb. 3 ein. Bei der weiteren Bewegung der Kolbenstange 11 drehen sich die gekuppelten Hebel 15 und 18 um die Drehachse 19 (vgl. Abb. 4), sie nehmen dann unter Vermittlung der Stange29 die Stange34 mit; das ist die zweite Stufe des Bremsvorganges. Bei

dieser Bremsstufe wird die Bremskraft durch den Luftdruck im Zylinder io in Verbindung mit dem mechanischen, durch den Fahrer auf die Zugstange 13 übertragenen Druck ausgeübt. Die Bewegung des Ventils 9 hat das Auftreten eines Gegendruckes an der Trittplatte 1 zur Folge, der dem die Bremsung bewirkenden Luftdruck verhältnisgleich ist. Hierdurch wird erreicht, daß der Fahrer jederzeit sich von der wirksamen Bremskraft überzeugen kann.

Beim Übergang von der ersten Stufe des

Bremsvorganges nach Abb. 2 auf die zweite Stufe nach Abb. 4 wird die Drehbewegung des mit dem Bremsgestänge verbundenen Hebels 15 vom Bolzen 17 auf den Zapfen 19 übertragen, so daß bei der ersten Stufe der Bremsung die Linksverschiebung der Zugstange 13 gegenüber der Verschiebung der Stange 34 in der gleichen Richtung im Verhältnis der Abstände der Drehachsen 17, 14 und 17, 28 erfolgt. Während der zweiten Stufe der Bremsung jedoch erfolgt die Verschiebung der Stangen 13 und 34 gegeneinander im Verhältnis der Abstände der Bolzen 19, 14 und 19, 28, so daß während dieser Stufe die Verschiebung der Trittplatte 1 gegenüber der der Stange 34 geringer ist als die Verschiebung während der ersten Stufe. Man kann dieses Verhältnis zwischen den Bewegungen der Trittplatte und des Bremsgestänges gegeneinander auf beliebige Werte verändern, indem man die Lage des Bolzens 14 auf dem Hebel 15 entsprechend wählt. Ordnet man die Drehachse 14 so an, daß die Achsen 14 und 19 annähernd mit der Bewegungsrichtung der Zugstange 13 während der ersten Stufe der Bremsung zusammenfallen, so kann man erreichen, daß die Linksbewegung der Stange 13 während des zweiten Teiles des Bremsvorganges fast gleich Null wird. Unter diesen Umständen bewegt sich trotz fortgesetzter Vergrößerung des Ausschlages der Trittplatte 1 der Bolzen 12 nur unwesentlich während des zweiten Teiles [ der Bremsung; dagegen wird dann der Hebel 6 um den Bolzen 12 im Uhrzeigersinn gedreht und damit eine weitere Bewegung der Stange 8 des Ventils 9 nach außen bewirkt, wodurch die auf die Kolbenstange 11 und damit auf die gekuppelten Hebel 15 und 18 wirkende Bremskraft verstärkt wird,

Die erste Stufe der Bremsung findet in der Weise statt, daß lediglich das dieser Stufe ' dienende Bremsgestänge mechanisch bewegt wird; man spart auf diese Weise erheblich an aufzuwendender Kraft. ;

Die beschriebene Unterteilung des Brems- ' Vorganges wirkt günstig auf die Bauart und ! Anordnung der Hilfsbremseinrichtung, die für die zweite Bremsstufe vorgesehen ist, zurück, da die zweite Bremsstufe verhältnismäßig nur j kleine Bewegungen der Teile erfordert. Es ! können demnach die Bremszylinder der Hilfs- j bremseinrichtung und ihr Hub von entsprechend kleinerer Größe sein.

Bei der Anwendung der Erfindung auf eine kombinierte mechanisch und durch Druckluft angezogene Bremse kann die Bremsung in der ersten Stufe in der beschriebenen Weise mechanisch erfolgen, während sie in der zweiten Stufe durch Druckluft oder durch Druckluft und mechanisch erfolgt. Man kann auch mechanisch bewegte Vorrichtungen anordnen, die verhindern, daß die Drucklufteinrichtung wirksam wird, bevor die erste Bremsstufe völlig oder fast vollendet ist. Dies läßt sich z.B. durch Anordnung eines Anschlages o. dgl. erreichen, der eine Bewegung des Steuerventils oder eines Teiles des Ventils so lange verhindert, bis das Bremsgestänge eine Bewegung in dem Maße vollführt hat, daß die erste Bremsstufe beendet ist. Man kann auch die Verbindung zwischen der für die zweite Bremsstufe vorgesehenen Kraftquelle und dem Bremszylinder durch ein Ventil regem, das selbsttätig geöffnet wird, sobald die erste Bremsstufe beendet ist. Man sieht hieraus, daß die Erfindung viele Möglichkeiten bietet, in größerem oder geringerem Maße die beiden Bremsstufen zu umgrenzen und voneinander zu trennen, wobei doch nur eine einzige Trittplatte, Steuerhebel o. dgl. nötig ist.

Die Durchführung des Erfindungsgedankens ist nicht an die beschriebene Bauart und Anordnung der Teile gebunden.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Druckluftbremseinrichtung, insbesondere für Kraftwagen, bei der das Bremsen in zwei oder mehreren durch den Bremshebel einzuschaltenden, mit verschiedenen Bremskräften wirkenden Stufen erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der zur Übertragung der Bremskraft (1) der ersten Bremsstufe dienenden Vorrichtung (2 bis

6, 12, 13, 15, 28) und der zur Übertragung der Bremskraft (10) der zweiten Bremsstufe dienenden Vorrichtung (11, 27, 26, 25, 16, 28) eine beim Beginn der zweiten Bremsstufe selbsttätig wirkende Kupplung (16, 25) eingeschaltet ist.

2. Druckluftbremseinrichtung nach Ansprach i, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Bremsgestänge zwei Hebel (15, 18) vorgesehen sind, von denen der eine (15) an seinem einen Ende (17) mit dem zweiten Hebel (18) gelenkig verbunden ist, an seinem anderen Ende einen Sperradausschnitt (16) trägt und dazwischen an den Bremshebel (1) und die mit den Bremsen verbundene Stange (29) angelenkt ist, und daß der andere Hebel (18) auf einem mit dem Fahrzeugrahmen fest verbundenen Zapfen (19) gelagert ist und eine Klinke (25) trägt, die

an dem Druckluftkolben (ίο, ii)" angelenkt ist.

3. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß für den zweiten Hebel (18) ein Anschlag (22) vorgesehen ist, der das öffnen des Druckluftventils (9) bis zu einem bestimmten Ausschlag des Bremshebels (1) unmöglich macht.

4. Druckluftbremseinrichtung nach Ansprach 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (19) des Hebels (18) annähernd in der Zugrichtung der an den Bremshebel (1) angeschlossenen Zugstange (13) liegt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen