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Bahnsteiganlage für Eisenbahnen Will man die Leistungsfähigkeit von
Schnellbahnen auf das Höchstmaß bringen, so ist es nicht allein damit getan, die
Geschwindigkeit zu steigern und die Signaleinrichtung so zu gestalten, daß die Zeitabstände
zwischen den Einzeltransporten möglichst klein sein können, sondern es muß auch
Sorge getragen werden, daß die Stationseinrichtungen den Zu- und Abgang der Fahrgäste
während der Aufenthaltszeit der Züge auf der Station zulassen. Es tritt sonst das
ein, was man bei den Stadtschnellbahnen mancher Großstädte beobachten kann, daß
nämlich gerade zur Hauptverkehrszeit die Leistungsfähigkeit der Gesamtanlage unter
das -Normalmaß dadurch heruntersinkt, daß die Abfertigung der Züge in den Stationen
längere Zeit in Anspruch nimmt, als der Zeitabstand beträgt, mit dem die Züge einander
folgen könnten.
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Der Verkehrsstrom muß einsinnig und schnell fließen können.
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Zu diesem Zwecke werden die Stationen gleichzeitig mit Innen- und
Außenbahnsteigen versehen. Die Fahrzeuge io haben, wie in Abb. i dargestellt ist,
z. B. vorn eine Tür i i links, die nur zum Verlassen des Fahrzeuges dient und beispielsweise
auf den Mittelbahnsteig i a mündet, und unten eine Tür 13 rechts, die nur
zum Einsteigen vom Außenbahnsteig 1q. aus dient oder umgekehrt. Schon kurz vor dem
Anhalten werden sich die Fahrgäste nach vorn an die Tür i i anstellen. Das Ingangsetzen
des Verkehrsstromes von hinten nach vorn kann noch dadurch unterstützt werden, daß
die vordere Tür i i sich selbsttätig eher öffnet als die hintere Tür 13.
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Mit günstigst durchgebildetem Signalsystem läßt sich nun bei den für
Massenverkehr zugeschnittenen Schnellbahnen eine sehr kurze Zugfolgezeit erreichen.
Soll diese Zugfolgezeit eingehalten werden, so muß der Abfertigungsvorgang in der
Station in derselben Zeitspanne geschehen. Der Abfertigungsvorgang in einer Durchgangsstation
besteht, abgesehen von kleinen Zeitzuschlägen, zum größten Teil aus reiner Haltezeit
und Anfahrzeit innerhalb des Stationsbereiches. Die Anfahrzeit innerhalb des Stationsbereiches
ist bei denselben Fahrzeugen für alle Zugfolgezeiten konstant. Je kürzer also die
Zugfolgezeit ist, desto kleiner wird die reine fürs Ein- und Aussteigen zur Verfügung
stehende Haltezeit werden; sie kann also schließlich auch so kurz werden, daß sie
nicht für den Fahrgastwechsel ausreicht.
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Um eine beliebig lange Zeit für das Ein-und Aussteigen der Fahrgäste
zur Verfügung zu stellen, ist es notwendig, daß sich die einzelnen Fahrzeuge langsam
durch die Stationen bewegen. Die Mindestgeschwindigkeit, mit der die Fahrzeuge dann
durch die Stationen rollen können, ist proportional der Fahrzeuglänge und umgekehrt
proportional der Zugfolgezeit. Bei diesen langsam durch die Station rollenden Fahrzeugen
läßt sich besonders leicht erreichen, daß, die vordere, fürs Aussteigen nach dem
Innenbahnsteig bestimmte Tür eher geöffnet wird als die hintere, fürs
Einsteigen
bestimmte. Das kann z. B. durch einen am Anfang des Innenbahnsteiges angebrachten
Anschlag geschehen, sobald die Tür den Innenbahnsteig erreicht hat. Das Fahrzeug
beginnt sich nach vorn-zu entleeren. Die hintere Tür erreicht erst eine gewisse
Zeit später den Beginn des Außenbahnsteiges, so daß das Einströmen der Fahrgäste
erst beginnt, wenn das Abströmen womöglich bereits beendet ist.
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Wenn durch die vorstehend beschriebene Einrichtung erreicht wird,
daß für die Fahrgäste genügend Zeit für den Übergang vom Bahnsteig auf das Fahrzeug
und umgekehrt vorhanden ist und durch die Bestimmung des Mittelbahnsteiges für die
Abführung, der Außenbahnsteige für die Zuführung des Verkehrsstromes ein einsinniger
Fluß herbeigeführt wird, so besteht immer noch die Unvollkommenheit, daß der Verkehrsstrom
auf den Bahnsteigen selbst kein eindeutig geführter und beständiger ist. Das kann
dadurch erreicht werden, daß die Fahrgäste den langsam durch die Station rollenden
Wagen mit Hilfe von beweglichen Treppen und beweglichen Bahnsteigen zugeführt werden.
Diese beweglichen Treppen und Bahnsteige müssen bei feststehenden Geschwindigkeiten
in ihren Ausmaßen so gewählt werden, daß die zur Füllung oder Leerung notwendige
Anzahl der Fahrgäste befördert werden kann. Dabei brauchen Fahrzeuge und bewegliche
Bahnsteige nicht die gleiche Vorwärtsgeschwindigkeit zu haben. Wird beispielsweise
angenommen, daß bei Schnellbahnen der größte Einzeltransport (Wagen oderWagenzug)
6om lang ist, daß auf i m Wagenlänge acht Fahrgäste kommen, daß ferner Höchstgeschwindigkeit,
Bremsverzögerung und Signalanlage einen Zeitabstand der einzelnen Transporte von
6o Sekunden gestatten, so passieren in 6o Sekunden 4.8o Fahrgäste einen bestimmten
Streckenquerschnitt. Die Transportleistung in bezug auf Anzahl in der Zeiteinheit
ist die gleiche, wenn statt dessen in jeder Sekunde acht Fahrgäste einen bestimmten
Streckenquerschnitt passieren. Das bedeutet, daß mittels der angenommenen Schnellbahn
ein Verkehrsstrom aufgenommen werden kann, der in Kolonnen zu achten mit i m Abstand
sich mit i-m/sek-Geschwindigkeit vorwärts bewegt.
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In Abb.2 ist ein an der Station sich ergebendes Bewegungsbild im Schema
dargestellt. Die kleinen Kreise bedeuten Fahrgäste. Sie marschieren zu achten auf
dem mixt 15 bezeichneten Abschnitt mit i-m/sek-Geschwindigkeit (3,6 kmih) in Abständen
von im. Bei 16 betreten sie z. B. die Stufen einer beweglichen Treppe, die sich
mit z. B. o,5-m/sek-Geschwindigkeit bewegt. Auf dem Treppenabschnitt 17 werden die
Fahrgäste zusammengedrängt, sofern sie nicht gleichzeitig auf der Treppe vorwärts
schreiten, was erfahrungsgemäß in der Regel unterbleibt. Die bewegliche Treppe geht
bei. 18 in einen waagerechten beweglichen Bahnsteig über. 2o sind Schnellbahuwagen,
die sich mit i-m/sek-Geschwindigkeit durch die Station bewegen. Der Geschwindigkeitsunterschied
zwischen dem beweglichen Bahnsteig und den Schnellbahnwagen beträgt also 0,5 mIsek,
der durch Ausschreiten der Fahrgäste auf dem beweglichen Bahnsteig ausgeglichen
werden mußy wenn die Fahrgäste es nicht vorziehen, ste'henzubleiben, um sich von
einer der nächsten Türen einholen zu lassen. In dem gegebenen Beispiel sollen stets
acht Personen in einer Sekunde jeden beliebigen Punkt des Verkehrsbandes passieren,
also auch die Grenzlinie zwischen 1g und 2o. Haben die Wagen wenig Türen, so wird
der Abschnitt ig lang und um so kürzer, j e mehr Türen vorhanden sind.
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Wird die Mindestgeschwindigkeit, mit der die aufgeschlossenen Fahrzeuge
durch die Stationen fahren dürfen, zu hoch, so können mehrere bewegliche Bahnsteige
mit verschiedenen Geschwindigkeiten angeordnet werden, die den Übergang vom festen
Bahnsteig auf die fahrenden Fahrzeuge vermitteln. Auch kann es im Interesse des
gefahrlosen und schnellenÜbersteigens in die Fahrzeuge liegen, wenn die den Fahrzeugen
am nächsten liegenden beweglichen Bahnsteige mit derselben Geschwindigkeit laufen
wie die Fahrzeuge selbst. Kann eine gute Verkehrsordnung durchgeführt werden, etwa
so, daß alle Fahrgäste auf den beweglichen Bahnsteigen nicht ausschreiten, sondern
so lange stehenbleiben, bis sie einer Tür begegnen, die sie besteigen können - dies
gilt für den Fall, daß die Fahrzeuge sich schneller als der Bahnsteig bewegen -,
so kann auf die Anordnung von getrennten Bahnsteigen verzichtet werden und das Aus-
und Einsteigen von einem einzigen Bahnsteig aus durchgeführt werden.
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Läßt man den beweglichen Bahnsteig am Ende in eine bewegliche Treppe
übergehen, so ist mit dieser Anordnung noch ein weiterer Erfolg verbunden. Es wird
dann selbsttätig verhindert, daß Fahrgäste an besonderen Gefahrpunkten, wie es z.
B. die Bahnsteigenden gewöhnlicher Bahnen darstellen, die Fahrzeuge besteigen und
verunglücken können. Die Türen werden den Fahrgästen dadurch, daß der bewegliche
Bahnsteig als Treppe unter ihnen absinkt, entzogen. Für Bahnen, bei denen die Ausfahrt
aus der Station vom Schließen der selbsttätig schließenden Türen abhängig ist; ist
diese Anofdnung besonders günstig, da das fortwährende Wiederoffnen der schon halbgeschlossenen
Türen selbsttätig behindert wird.
In den Abb. 3 und q. ist in halbschaubildlicher
Ansicht Anfang und Ende einer nach der Beschreibung ausgebildeten Bahnsteiganlage
dargestellt.
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Auf der beweglichen Zugangstreppe 17 (Abb. 3) gelangen die Fahrgäste
auf den beweglichen Bahnsteig i9. Wer die bewegliche Treppe scheut, kann auch die
feste Treppe 2i benutzen und zunächst den festen Bahnsteig 22 betreten, um von diesem
auf i 9 überzusteigen. Der bewegliche Bahnsteig geht am anderen Ende (Abb. 4) wieder
in die Form der beweglichen Treppe 23 über. Wenn beim Fortschreiten des Fahrzeuges
2o die Tür 24 an das Ende des beweglichen Bahnsteiges r9 gelangt ist, tritt die
Lösung der Fahrgäste von der Tür selbsttätig ein. Hat die Tür die in Abb. q. gestrichelt
angedeutete Lage zur Station erreicht, kann kein Fahrgast mehr in der Türöffnung
sich aufhalten; denn der Boden, auf dem er vorher stand, ist unter ihm um Manneshöhe
gewichen. Es bleibt dem Fahrgast, der sich vorher nicht gutwillig aus der Türöffnung
entfernen wollte, nichts anderes übrig, als die feste Treppe 25 wieder hinaufzusteigen,
sich auf dem festen Bahnsteig 22 wieder nach dem Anfang des bewegliehen Bahnsteiges
zu begeben und wieder zu versuchen, in eines der Fahrzeuge zu gelangen.