DE447668C

DE447668C - Durch einen Streckenanschlag ausloesbare, mit Druckluft arbeitende, nach Zuggeschwindigkeiten einstell- und regelbare Bremsvorrichtung von Lokomotiven

Info

Publication number: DE447668C
Application number: DEH100402D
Authority: DE
Original assignee: JOSEF HOSTERT
Current assignee: JOSEF HOSTERT
Priority date: 1925-02-05
Filing date: 1925-02-05
Publication date: 1927-07-27

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
27.JULI1927

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

Josef Hostert in Esch, Alzette, Luxemburg.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. Februar 1925 ab.

Man kennt bereits durch einen Streckenanschlag auslösbare, mit Druckluft arbeitende, nach Zuggeschwindigkeiten einstell- und regelbare Bremsvorrichtungen von Lokomotiven, die mit einem vom Führerstand aus gesteuerten Umsteuerungsventil zur Rückführung des Lokomotivanschlaghebels in die Arbeitsstellung versehen sind und einen Regulierhahn besitzen.

to Die Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß ein doppelt wirkender, zweiteiliger, drehschieberartig ausgebildeter Entlastungszylinder in die Bremsluftleitung eingeschaltet ist, welcher einerseits durch die Luftauslaßkammer die selbsttätige Bremsung des Zuges und andererseits durch die Motorkammer ohne Zwischenschaltung von Federn und Gelenkteilen die Rückführung des Lokomotivanschlaghebeis in die Arbeitsstellung bewirkt.

Es wurde neben einer kräftigen Bauart der einzelnen Apparate, die den Erschütterungen und xA.nschlägen schnell fahrender Züge in jeder Hinsicht standhalten, im Prinzip eine zuverlässige Bremsvorrichtung geschaffen, die leicht anspielt und sowohl vor als nach der Auslösung der Beeinflussung seitens des Lokomotivführers für alle Fälle unterliegt.

Der Erfindungsgegenstand ist in den Zeichnungen in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt. Es zeigt Abb. 1 die schematische Darstellung der Apparate an der Lokomotive, Abb. 2 und 3 den Drehschieber in seinen Endstellungen, Abb. 4 einen Schnitt, Abb. 5 einen Grundriß des Umsteuerungsventils, Abb. 6 den Entlastungszylinder im Schnitt und Abb. 7 den Entlastungszylinder in einer Seitenansicht.

Das Umsteuerungsventil 1 und der Entlastungszylinder 34 sind an der Lokomotive untergebracht und durch Eisenrohre oder Gummischläuche 5 und 6 (Abb. 1 und 2) mit Hanf- oder Drahteinlage miteinander verbunden. Der Streckenanschlag befindet sich im Gleise.

Das Umsteuerungsventil hat drei Stellungen:

-I^s. Fahrtstellung Abb. 2; 2. Rückschlagstellung Abb. 3; 3. Mittelstellungen von o° bis 30⁰.

In dieser Fahrtstellung gelangt die Bremsleitungsluft durch die Zuleitung 4 in den Raum 7 des Ventilgehäuses, von dort durch den Schlitz 8 im Drehschieber 2 und den Abfluß 6 in die Auspuffkammer 9 des Entlastungszylinders 34. Der letztere hat somit während der Fahrt gleiche Spannung wie die Luft in der Hauptleitung.

Wird der Handgriff 3 des Umsteuerungsventils ι um 60 ° in die Rückschlagstellung zurückgedreht, so kann die Druckluft nicht mehr durch den Abfluß 6 in die Auspuffkammer 9 gelangen. Dagegen wird sie durch den Schieberkanal 10, die Aussparung 11, die

Öffnung 12 im Drehschieber 2 und den Abfluß 5 in die Motorkammer 14 des Entlastungszylinders 34 umgelenkt.

In Mittelstellungen kann die selbsttätige Bremsung nach Zuggeschwindigkeiten eingestellt bzw. geschwächt oder verstärkt werden. Drehschieber 2 überdeckt dann teilweise die Abflußöffnung 6 zur Auspuffkammer 9 und regelt auf diese Weise den Auspuff. Letzterer wird für die Höchstgeschwindigkeit der Züge bemessen.

Der Entlastungszylinder 34 (Abb. 6 und 7) befindet sich unter der Lokomotive und ist vct-•mittels starker Eisen am Lokomotivrahmen befestigt. Er besteht aus dem Gehäuse 13, welches in die Auspuffkammer 9 und die Motorkammer 14 unterteilt ist. Jedes der beiden letzteren besitzt eine besondere Zuleitung für Druckluft, die über das Umsteueao rungsventil 1 an die Hauptleitung K angeschlossen ist. Im Raum 9 ist der zylindrische Schieber 15 mittels Anschlags, Vierkants und Achse 16 mit dem Hebel 17 in Verbindung. Der Hohlzylinder 15 macht infolgedessen zwangläufig die Bewegungen des Hebels 17 mit. Ferner sind hier die Auspufflöcher und Schlitze 18 und der Luftzuführungskanal 22 angeordnet. Der Raum 14 ist teilweise mit dem Einsatz 19 gefüllt; die andere Hälfte ist leer und trägt den mit der Achse x6 verbundenen Schieber 20. Die durch die Druckluft in der Motorkammer 14 hervorgerufene drehende Kolbenbewegung geht also von links nach rechts. Der Hebel 17 wird durch zwei rechtwinklig zueinander stehende starke Knaggen, welche etwa 10 bis 15 mm tief in den Schleifkranz 21 eingreifen, in fester Lage gehalten, so daß es einer großen Kraft bedarf, um ihn aus der Grundstellung zu bringen. Etwaige lose im Gleise herumliegende Gegenstände können ihn nicht aus der Ruhelage bringen. Der selbsttätige Bremsvorgang ist folgender: Das Umsteuerungsventil stehtauf Fahrtstellung und ist nach der betreffenden Zuggeschwindigkeit eingestellt, um den günstigsten Bremsweg bei einer Zwangsbremsung, d. h. bei einer Schnellbremsung, zu erreichen. Die Auspuffkammer 9 des Entlastungszylinders 34 steht alsoi mit der Hauptbremsleitung K in Verbindung. Schlägt Hebel 17 gegen einen Streckenanschlag 23, so folgt Schieber 15 dieser Bewegung, es öffnen sich die Auspuff löcher 18, die Luft aus der Hauptleitung K strömt direkt ins Freie, was Schnellbremsung zur Folge hat. Der Führer wirft jetzt den Hebel 3 des Umsteuerungsventils ι um 6o° zurück; die nunmehr in die Motorkammer 14 eindringende Druckluft treibt den Schieber 20 mit Hebel 17 in die Arbeitsstellung zurück. Der Schieber 15 folgt zwangläufig dieser Bewegung, die Auspufflöcher 18 schließen sich, die selbsttätige Bremsung ist gleichzeitig unterbrochen. Ist dies erfolgt, so wird der Hebel 3 des Umsteuerungsventils ι wieder auf Fahxtstellung gebracht. Die in der Motorkammer 14 enthaltene Luft entweicht durch das Abflußloch 38 (Abb. 4 und 5) ins Freie. Die im Heibed 17 durch den Anschlag hervorgerufene lebendige Kraft wird von dem Nocken 37 (Abb. 7) aufgenommen.

Claims

Patentansprüche:

i. Durch einen Streckenanschlag auslösbare, mit Druckluft arbeitende, nach Zuggeschwindigkeiten einstell- und regelbare Bremsvorrichtung von Lokomotiven mit vom Führerstand aus gesteuertem Umsteuerungsventil, dadurch gekennzeichnet, daß ein doppelt wirkender, zweiteiliger, drehschieberartig ausgebildeter Entlastungszylind'er (34) in die Bremsluftleitung eingeschaltet ist, welcher einerseits durch die Luftauslaßkammer (9) die selbsttätige Bremsung des Zuges und andererseits durch die Motorkammer (14) ohne Zwischenschaltung von Federn und Gelenkteilen die Rückführung des Lokomotivanschlaghebels (17) in die Arbeits- go Stellung bewirkt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umsteuerungsventil (1) mit einem Drehschieber (2) versehen ist, der mittels Hebels (3) in die Fahrtstellung, in die Rückschlagstellung oder in Mittelstellungen gebracht werden kann, je nachdem durch Ausströmen der Luft ein schnelles Bremsen, eine Rückführung in Anfangsstellung, eine Stärkung oder Schwächung der Bremsung erfolgen soll.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der einstell- und feststellbare Lokomotivanschlaghebel (17) durch den zylindrischen Schieber (15) den Luftauslaß· (18) sowie den Luftzufuhrungskanal (22) steuert, jedoch selbst durch den Schieber (20) in die Arbeitsstellung unter gleichzeitiger Unter- no brechung der selbsttätigen Bremsung zurückgeführt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.