DE444358C

DE444358C - Einrichtung zum Verhueten des Flatterns von Lenkraedern bei Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE444358C
Application number: DEA47944D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1925-09-11
Filing date: 1926-06-09
Publication date: 1927-05-19
Also published as: GB262517A; FR605432A; US1716411A

Description

(A

Bekanntlich, haben bei Kraftwagen die Lenkrädier häufig das Bestreben; unter gewissen Bedingungen seitliche Schwingungen auszuführen, wodurch, der ruihige Lauf des Fahrzeuges und das bequeme Lenken beeinträchtigt werden und wodurch, sogar größere Gefährdungen eintreten können.

Diese Schwingungen, das sogenannte Flattern der Lenkräder, sollen durch die vor-

to liegende Erfindung beseitigt werden, und zwar geschieht dieses dadurch, daß den Schwingungen eines Lenkrades durch die Einschaltung eines besonderen schwingenden Teiles von anderer Eigeiisdiwingungsdauer entgegengewirkt wird.

Mehrere Äusführungsbeispiele der Erfindung sind auf der Zeichnung in fünf Abbildungen dargestellt.

Abb. 1 und 2 zeigen die erste Ausführungsform in zwei Darstellungen.

Abb. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform im Grundriß.

Abb. 4 und 5 zeigen im Querschnitt zwei weitere Ausführangsfarmen.

Abb. ι und 2. A ist die feste Vorderachse,. B das innere Ende des entsprechenden Achsschenkels, die den gewöhnlichen LenkhiebelC trägt, der an die Spurstange D angeschlossen ist und durch den Hebel E mit der Schubstange/⁷ verbunden ist. An das untere Ende

des senkrechten Lenfczapfens ist ein federnder Arm G angeschraubt, auf dem verschiebbar ein Gewicht H sitzt, das duarch eine Schraube / festgeklemmt werden kann.

Altgenommen, daß das Rad aus irgendeinem Grunde zu flattern; beginnt, so überträgt es durch den Achsschenkel B die Schwingungen auf den federnden Arm G und veranlaßt, daß dieser mit seinem Gewicht// ίο in seiner Eigenschwingungsdauer schwingt. Diese "Sehwingungsdäuer' ist nun anders gewählt als die des Rades, so daß dajdluirch (die Schwingungen des Rades gedämpft werden. Man kann jedes Lenkrad mit einem gewichtsbelasteten federnden Arm versehen, jedoch ist dieses nicht notwendig, da die beiden Räder durch die Stange D gekuppelt sind und dadurch als Ganzes schwingen.

Bei dier Ausführungsform gemäß Abb. 3 ist an Stelle dies früheren Gewichtes H eine Stange K getreten, die mit den federnden Armen G verbunden ist. Man muß nunmehr die Eigenschwingungsdauier dieser Stange mit den beiden Armen G wieder so wählen, daß sie eine andere ist als diejenige der beiden durch die Stange/)¹ gekuppelten Räder.

Bei dier Ausführungsform gemäß Abb. 4 ist auf der Spurstange ein Gewicht L verschiebbar angeordnet, dessen Lage durch zwei Federn M, M' bestimmt wird. Die Feder M' legt sich innen, gegen das Gewicht L und außen gegen die feste Scheibe N, während die Feder M sich außen gegen eine Scheibe O legt, die auf der Stange D< durch die Mutter P und die Buchse Q mit Gewinde verstellt werden kann. Man erkennt, daß das Gewicht L zusammen mit den Federn M₁ M' eine eigene Schwingungsdauer gegenüber der Stange D besitzt. Wenn daher die beiden durch die Stange D> gekuppelten Lenkräder zu flattern beginnen, müssen sie auch die Stange/)¹ in Längsschwingmiigen versetzen, die dann wieder durch die federbelasteten Gewichte L abgedämpft wenden.

Im allgemeinen ist es unwahrscheinlich, daß die Schwingungsdauer jedes der beiid,en_ Lenkräder eines Wagens unter sich gleich ist. Man kann infolgedessen die Schwingungen des leinen Rades zur Dämpfung des anderen benutzen, indem dem einen der Lenkräder eine andere Sehwingungsdauer erteilt wird wie dem anderen, vorausgesetzt, daß die beiden Räder federnd miteinander verbunden sind. Eine solche Anordnung zeigt Abb. 5. Hier ist die Spurstange D ineinandersdhiebbar ausgebildet, und zwar besteht sie aus der hohlen Achse S und aus der darin verschiebbaren Stange R. Mit dieser Stange ist eine Buchse T verbunden., die einen Flansch U trägt. Andererseits ist auf der Achse S eine zweite Buchse W aufgeschraubt, die durch eine Mutter X gesichert ist und auf die wiederum eine Buchse Y aufgeschraubt ist, die mit einem Innenflansch Z versehen ist. Im Innern der Buchse Y liegen die Federn α umd h, deren Spannung durch Verschrauben von Ύ eingestellt werden kann. Jede Schwingungsdauer des einen Rades teilt sich dem entsprechenden Teile der Spurstange mit, etwa der Buchse S; hierdurch wird die Stange/? und damit idas andere Rad in Schwingungen versetzt; da dieses aber eine andere Eigens chwingungsdauer hat, so wird es die Schwingungen des ersten Rades abdämpfen.

Claims

75 Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Verhüten des Flatterns von Lenkrädern an Kraftfahrzeugen, !gekennzeichnet durch die Einschaltung eines besonderen schwingenden Teiles., dessen Eigenschwingungsdauer eine andere ist als die des entsprechenden Rades.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, 'daß der schwingende Teil aus .einem federnden Arm (G) besteht, dsr durch .ein Gewicht (H) belastet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der schwingende Teil durch ein Gewicht (L) gebildet wird, das unter Zwischenschaltung· von Federn (M', M) verstellbar auf der Spurstange (D) angeordnet ist (Abb. 4).

4. Errichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß 'die Schwingungen des einen Lenkrades dadurch zur Dämpfung des damit federnd verbundenen anidiepen Lenkrades benutzt werden, daß dem einen Lenkrad eine andere Schwinguegsdauer erteilt wird wie dem anderen.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lenkräder durch nachgiebige Teile miteinander verbunden sind (Abb: 5), _;·--

6.Einrichtung nach Anspruch 1 -und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Lenkachsen sitzenden federndein Arme (G) durch eine Stange (K) -von solchem Gewicht miteinander verbunden sind; daß die Eigensehwingungsdauer der Stange (^C) zusammen mit den Armen (G) edne andere ist als die Schwingungen, der beiden Lenkräder und. "ihrer Spurstange (U)

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen: